Передние, направляющие, колеса трактора
поворачиваются при помощи рулевого управления.
При вращении горизонтально расположенного колеса верхней головки 8 (рис.
91) рулевого управления перемещение рычага 5 сошки нижнего картера 7
рулевого управления через продольную тягу 1 передается на двухплечий
рычаг левой поворотной оси переднего моста. В результате этого передние
колеса поворачиваются. Направление вращения рулевого колеса совпадает с
направлением поворота трактора как при прямом ходе, так и при обратном
движении.
Рулевое управление трактора ДТ-20 состоит из нижнего картера с червячной
парой, применяемой на автомобиле ГАЗ-51, и верхней головки,
представляющей собой пару цилиндрических шестерен и рулевое колесо.
В вертикальных расточках чугунного картера (рис. 92) установлены
наружные кольца конических роликовых подшипников 30 и 32, в которых
вращается глобоидальный червяк 31.
Наружное кольцо подшипника 32 прижато буртиком рулевой колонки 6. Между
фланцами колонки и картером установлены прокладки 5, которыми регулируют
осевой зазор в конических подшипниках. В верхней части колонки есть
разрез и ушки под стяжной болт 8 и клиновую втулку 7.
Рис. 91. Рулевое управление:
1 — продольная рулевая тяга; 2 — тяга к валику
выключения муфты; 3 — тяга блокировки; 4 — рычаг управления муфтой; 5 —
рычаг сошки; б—болт блокировки дополнительной передачи; 7 — нижний
картер рулевого управления; в — верхняя головка рулевого управления.
Червяк 31 находится в зацеплении с двойным роликом
2, который является специальным подшипником, насаженным на ось 4. Ось
запрессована в отверстия ушек головки вала 33 сошки рулевого управления.
Вал поворачивается в двух бронзовых втулках 26 и роликовом
цилиндрическом подшипнике 24.
На шлицах вала сошки, выходящих из горловины, закреплен рычаг 28 сошки.
В нижнем конце рычага сошки есть бонка с коническим отверстием, в
которое входит хвостовик пальца шарового соединения продольной рулевой
тяги.
Внутреннее кольцо подшипника 24 напрессовано на цилиндрический хвостовик
вала сошки. За кольцом подшипника на конце вала сделана кольцевая
канавка, в которую входит специальным пазом регулировочный винт 23,
ввинченный в крышку 25 картера 1. Винтом регулируют боковой зазор между
двойным роликом и боковыми поверхностями витков червяка. От
проворачивания во время работы регулировочный винт удерживает замковая
шайба 21.
В картере 20 верхней головки есть прилив и отверстия для установки
кнопки звукового сигнала. Сверху картер закрыт крышкой 13. В крышку
запрессованы две чугунные втулки 19, в которых вращаются валики шестерен
11 и 18.
Выходящие из крышки валики оканчиваются одинаковыми коническими
хвостовиками со шпоночным пазом.
При работе трактора на прямом ходу рулевое колесо 16 с хвостовиком 15
устанавливают на хвостовик ведущей шестерни 11, а при ра-боте на
реверсивном ходу — на хвостовик ведомой шестерни 18. Свободный хвостовик
закрывают колпачком 17.
Усилие от рулевого колеса передается на ведомую шестерню 18 и через
шлицевое соединение на червяк рулевого управления и дальше на двойной
ролик к валу рулевой сошки, который, вращаясь, перемещает нижний конец
рычага сошки и, следовательно, продольную рулевую тягу. Оси поворотных
кулаков и связанные с ними передние колеса поворачиваются в ту или
другую сторону, в зависимости от направления вращения рулевого колеса.
Высоту рулевого колеса над рулевой колонкой можно
регулировать от 0 до 60 мм. Для этого необходимо ослабить стяжной болт
8,
освободить втулку 7 и, выдвигая из колонки или
вдвигая в нее трубу головки рулевого управления, установить рулевое
колесо в удобное для тракториста положение и зафиксировать это положение
болтом 8.
Шестерни рулевой колонки и чугунные втулки смазывают солидолом через
масленку в картере рулевой головки. Для лучшей смазки трущихся
поверхностей валов и втулок последние имеют канавки для подвода смазки.
Увеличение холостого хода рулевого колеса нарушает управляемость
трактора. Малый свободный ход затрудняет управление им.
Свободный ход рулевого колеса не должен превышать 20—25°. Если он больше
25°, нужно уменьшить боковой зазор в зацеплении двойного ролика с
червяком, ввинчивая регулировочный винт в боковую крышку вала сошки.
Осевой зазор (0,1—0,3 мм) в конических подшипниках регулируют
уменьшением числа регулировочных прокладок между фланцем рулевой колонки
и нижним картером.
Регулировка зазора в конических подшипниках не только умень* шает
свободный ход рулевого колеса, но и предупреждает преждевременный износ
подшипников и их разрушение.
УПРАВЛЕНИЕ МУФТОЙ СЦЕПЛЕНИЯ
На крышке правого люка соединительного корпуса закреплен палец рычага
управления муфтой сцепления, в ступицу которого вставлена и
развальцована по торнам разрезная латунная втулка. Тяга блокировки
изогнутыми концами соединяет валик блокировки главной передачи с рычагом
управления муфтой, а нижняя регулируемая тяга соединяет нижний конец
рычага управления муфтой с рычагом валика выключения муфты сцепления.
При подаче рычага управления муфтой к двигателю тяга блокировки
перемешается в том же направлении, а нижняя тяга вместе с наружным
рычажком валика выключения — в обратном. Валик, поворачиваясь,
передвигает стакан выключения, и муфта сцепления выключается.
Отверстия валика блокировки располагаются над хвостовиками фиксаторов
валиков переключения передач и реверса, что позволяет включать и
переключать передачи и механизм реверса.
Выключают муфту сцепления, перемещая рычаг управления муфты от двигателя
до отказа назад. Валик блокировки входит в корпус так, что хвостовики
фиксаторов перекрываются цилиндрической поверхностью валика. Если же
включение передачи или реверса будет не полным, то фиксатор не войдет
конической частью в канавку соответствующего валика и хвостовик не даст
возможности перемещаться валику блокировки. Так как последний связан
тягой с рычагом управления муфтой, ее нельзя включить до полного
включения шестерен, что предохраняет их от поломок, сколов и
преждевременного износа.