содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  ..

16.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЙ САМОЛЕТА ИЛ-14 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

1. Проверка радиоустановок и электроустановок, а также электрозапуск авиадвигателей должны произво­диться при питании бортовой электросети от аэродром­ного источника электроэнергии.

Использовать для этой цели бортовые аккумуляторы. Как правило, не разрешается.

2. Присоединение, аэродромного источника электро­энергии к бортовой электросети допускается только при помощи розетки, соответствующей выводному устройству электросети самолета.

3. При подготовке самолета к полету в темное время суток (при загрузке, заправке, уборке и т. д.) и питании электросети от бортовых аккумуляторов следует вклю­чать только дежурное освещение. Во избежание разря­да аккумуляторов полным освещением пользоваться не следует.

4. Выключатели генераторов должны быть постоянно включены. Выключать их следует только при неисправ­ности цепей генераторов и для проверки работы последних.

5. При пробе авиадвигателей перед взлетом и перио­дически во время полета следует контролировать нагруз­ку генераторов по амперметрам, не допуская их пере грузки и неравномерной нагрузки.

6.  При работающих генераторах бортовые аккумуля­торы должны быть включены, а амперметр должен показывать ток их зарядки (стрелка амперметра аккумуля­торов должна быть отклонена влево от нуля).

7.  Через 20-30 мин. после взлета необходимо про­верить  напряжение   генераторов   и   распределение   нагрузки между ними. Напряжение в электросети самоле­та при  работающих генераторах должно  находиться  в пределах 27,5—28,5 в,  а токнагрузки каждого генера­тора   не    должен    превышать 200 а для   генератора ГСР-6000А и 100 а для генератора ГСР-3000.  Разность в показаниях амперметров генераторов не должна превышать, соответственно, 40 и 20 а.

8. Если напряжение в бортовой электросети не соот­ветствует номинальному или разность в нагрузках гене­раторов больше допустимой, необходимо произвести настройку угольных регуляторов напряжения.

Настройка производится реостатом выносного сопротивления, расположенным на корпусе регулятора напряжения. При вращении головки реостата по ходу часовой стрелки   напряжение   генератора  увеличивается,   а   при вращении   ее   в   противоположную   сторону уменьшается.

Поворотом головки реостата следует уменьшить напряжение  генератора, несущего  большую  нагрузку,  и увеличить   напряжение   генератора,   несущего   меньшую нагрузку.

Поворачивать головки реостатов надо попеременно и не более чем на одно деление, фиксируемое стопорной пружиной. Показания амперметров при этом должны из­меняться.

Поворачивая головки реостатов, следует устранить разницу в показаниях амперметров генераторов. Если после уравнивания нагрузки генераторов напряжение в бортсети выпало за пределы 27,5—28,5 в, необходимо уменьшить или увеличить его до номинального, для чего повернуть головки обоих реостатов на одинаковое количество делений в соответствующем направлении.

9.  В случае перенапряжения одного да генераторов, когда напряжение будет больше 30 в стрелка вольтмет­ра в (правом крайнем положении), надо снять с монтаж­ной панели угольный регулятор выключенного генерато­ра, что необходимо сделать для предупреждения выхо­да из строя генератора или регулятора из-за его неисправности, и следить за тем, чтобы нагрузка работаю­щего генератора не превысила допустимую.

Предупреждение. Угольные регуляторы могут нагреваться до температуры 130°С, поэтому при снятии их следует остерегаться ожога. Запрещается на самолете снимать пломбы с регуляторов напряжения и регулировать их при помощи регулировочного винта угольного столбика или путем перемещения сердечника электрома­гнита.

10.  Если в полете обнаружится, что стрелка ампермет­ра генератора стоит на нуле или не реагирует на изме­нения нагрузки в электросети, следует кратковременно выключить и снова включить этот генератор, наблюдая за показаниями амперметра второго генератора.

Если при выключении первого генератора нагрузка второго увеличится почти вдвое, а при включении его вновь уменьшится до прежнего значения, значит оба ге­нератора исправны, а неисправен амперметр. В этом случае оба генератора следует оставить включенными до конца полета. Причиной отказа в работе амперметра будет являться неисправность его цепи.

Если при выключении одного генератора нагрузка, второго не увеличится или даже уменьшится, включать первый генератор не следует, так как он неисправен. Дальнейший полет следует продолжать с одним работающим генератором, не допуская его нагрузки сверх допустимой.

11. При отказе в работе электрического прибора или агрегата необходимо проверить, включен ли автомат за­щиты сети (АЗС) цепи его питания или управления. Ес­ли автомат защиты оказался выключенным, следует включить его. Вторичное автоматическое выключение автомата укажет на неисправность данной цепи и на не­возможность дальнейших попыток включения этого при­бора или агрегата под напряжение. Часть цепей потре­бителей электроэнергии защищена не автоматами защи­ты АЗС, а предохранителями (генераторы, электростар­теры, флюгерпомпы, фары, магистральные провода, электрообогреватели туалета и кабины пилотов, и все по­требители сети переменного тока).

Сгоревший предохранитель надо заменить исправным, рассчитанным на ту же силу тока. Повторное перегора­ние предохранителя будет свидетельствовать о неисправ­ности и невозможности использования отказавшего при­бора или агрегата.

12.  После посадки и руления самолета в целях эко­номии аккумуляторов необходимо выключить те потре­бители электрической энергии, без которых возможно пребывание самолета на перроне или якорной стоянке.

13.  Во время работы по проверке и регулировке ап­паратуры под напряжением необходимо соблюдать осто­рожность от коротких замыканий токоведущих деталей аппаратуры и агрегатов на корпус через металлический, инструмент и проводку.

14. При эксплуатации электрооборудования самолета запрещается:

—  устанавливать предохранители нестандартного об­разца или несоответствующего типа;

— принудительно удерживать рукоятку автомата за­щиты сети (АЗС) во включенном положении после авто­матического его выключения.

15.  При отказе одного из авиадвигателей или генера­тора следить, что бы нагрузка на работающий генератор не превышала:

—  200 а на генератор ГСР-6000А;

—  100 а на генератор ГСР-3000,

В этом случае должны быть выключены все второ­степенные потребители электроэнергии, без которых возможно продолжение полета (электрообогреватели 1010, полное освещение пассажирской кабины и др.).

17. ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА ИЛ-14 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

Проверка работы автопилота

Автопилот АП-45, установленный на самолете, в случае попадания воздуха в гидросистему автопило­та может вызвать рыскание самолета. Поэтому при опробовании двигателей на стоянке перед вылетом не­обходимо проверить работу автопилота и убедиться в отсутствии воздуха в гидросистеме автопилота, а в случае обнаружения воздуха — удалить его из си­стемы.

Работу по проверке автопилота и удалению воздуха из гидросистемы надо проводить следующим обра­зом:

1)   проверить, снята ли с руля поворота струбцина;

2)   установив режим работы двигателей 1600 об/мин, проверить по манометру автопилота давление воздуха в системе. Левая стрелка манометра должна показывать 80—100 мм рт. ст.;

3)  установить все рулевое управление самолета в ней­тральное положение и кнопками    автопилота    «Крен», «Подъем—спуск» и «Поворот» совместить индексы сле­дящей системы авиагоризонта, и гирополукомпаса с ин­дексами гироскопа  (в ГПК совместить деления верхней и нижней шкалы картушек);

4) поставить регуляторы чувствительности автопи­лота на деление «4» и включить вначале кран гидро­системы автопилота, а затем кран рулевых машинок и проверить давление масла по манометру автопи­лота. Правая стрелка манометра должна показывать 9— 10 кг/см²

5) вращая кнопки управления, убедиться, что штурвал и педали перемещаются в соответствующих направ­лениях;

6) прикладывая незначительные усилия, переместить штурвал и педали в обе стороны. Если они перемещаются, оказывая -пружинящее сопротивление, и одновременно двигаются индексы следящей системы, то это указывает на присутствие воздуха в цилиндрах рулевых машинок.

Примечание. Если пружинят тросы управления, то это  не вызывает движение индексов следящей системы;

7) для удаления воздуха надо, вращая кнопки управления, переложить рули из одного крайнего положения в другое 3—4 раза, оставляя их в отклоненном положении 20—30 сек.

Перемещение органов управления в обе стороны без колебания свидетельствует об исправности автопилота. После проверки выключить автопилот.

Эксплуатация системы питания анероидно-мембранных приборов

Перед вылетом необходимо проверить правильность положения кранов «Статика» и «Динамика».

Оба крана должны быть включены на основную магистраль питания приборов, т. е. индексы ручек обоих кранов  должны  стоять  против надписей «ПВД».  Правильность положения каждой ручки фиксируется защел­кой крана и ограничителями хода ручки.

В случае закупорки    динамической    системы    ПВД (сильное обледенение,  обрыв   сопротивления  обогрева тельного элемента и др.)  ручку крана динамической си­стемы надо повернуть по часовой стрелке и установить индексы против надписи «ТП-156». Переключая систему питания приборов на ТП-156 при полете в условиях об­леденения, необходимо убедиться, что обогрев приемника

— включен.

В случае закупорки статической системы питания от приемников ПВД ручку крана «Статика» надо повернуть по часовой стрелке и установить индексом против надписи «Кабина».

При переключении приборов на аварийную систему питания («Статика на кабину», «Динамика на ТП-156») следует помнить, что левый указатель скорости работает только от ТП-156, а правый по-прежнему работает от правого приемника ПВД-6М, а если последний отказал, то указатель скорости правого пилота не работает. Вы­сотомеры и вариометры будут продолжать работать от статического давления, поданного из кабины самолета. Изменение показаний приборов при переключении на аварийную систему питания незначительно (при поса­дочных скоростях самолета не превышают 2—3 км/час), а поэтому практически показаниями приборов следует пользоваться так же, как и при включении их на основную магистраль питания.

Эксплуатация приборного оборудования в условиях

низких температур

1. Следует помнить, что пневматические гироприборы при эксплуатации в условиях низких температур наружного воздуха могут отказывать в работе из-за замерзания конденсирующейся в приборах влаги.  Для предотвращения отказов гироприборов перед вылетом при температурах наружного воздуха минус 35°С  и ниже необходимо прогревать приборное оборудование  и кабину пилотов до полного испарения влаги с прибор ной доски и стекол приборов.

Кратковременный неполный прогрев не обеспечивает безотказную работу приборов, так как конденсирующая­ся вначале влага при последующем понижении темпера­туры может вывести приборы из строя.

Кроме того, следует учитывать, что накопление влаги в приборах происходит постепенно. Поэтому для улучшения условий работы и предотвращения отказов пневматических гироприборов при температурах наружного воздуха минус 30°—35°С необходимо их периодически через каждые 100 летных часов снимать с самолета и просушивать в течение суток в сухом  теплом помеще­нии. Перед установкой на самолет гироприборы необхо­димо в течение 30—40 мин. продувать сухим воздухом. При температурах наружного  воздуха  ниже —30°С при регламентном обслуживании после налета 100 час. необходимо снимать с самолета и просушивать группо­вой, противопылевой фильтр в течение 4—5 час.

Для того чтобы убедиться в работоспособности авиа­горизонта автопилота АЛ-45 и гирополукомпаса авто­пилота АП-45, необходимо после запуска авиадвигате­лей, спустя 4—5 мин., сличить показания авиагоризонта автопилота АП-45 с авиагоризонтом АГК-47Б и во время руления убедиться в их правильной работе по взаимным положениям планки и силуэтика самолета. Показания гирополукомпаса автопилота АП-45 и ГПК-48 установить по показаниям компаса ДГМК-3 или КИ-12.

На исполнительном старте сличить показания гиро­полукомпаса с показаниями ДГМК-3 (КИ-12), допусти­мое расхождение показаний ±2°.

Компас ДГМК-3 может отказывать в работе из-за за­стывания смазки в моторчике гироагрегата. В полете при температурах наружного воздуха минус 35°С и ниже не­обходимо (показания компаса ДГМК-3 периодически сли­чать с показаниями гирополукомпасов ГПК-48, ГПК ав­топилота и магнитным компасом КИ-12 (если выключен электрообогрев стекол).

2. Автопилот АП-45 при температурах окружающего воздуха до минус 35°С работает нормально и может на­дежно управлять самолетом. При температурах наруж­ного воздуха ниже минус 35°С автоматическое управле­ние самолетом становится вялым и ненадежным.

Поэтому в этих условиях автопилотом пользоваться нельзя. Чувствительная часть автопилота (авиагоризонт и гирополукомпас) может использоваться как гироско­пические приборы.

3. В осенне-зимних условиях в полете может иметь место обледенение или забивание снегом приемников воздушных давлений ПВД и ТП-156. Во избежание от­казов в работе указателей скорости, высотомеров и ва­риометров по этой причине необходимо перед каждым полетом проверять исправность электрообогревательных элементов, приемников при помощи контрольных лампо­чек и кнопки, расположенных на электрощитке, и тща­тельно осматривать приемники, удалять влагу и лед сна­ружи и внутри наконечников ПВД. Кроме того, необхо­димо очищать отверстия статического давления и отвер­стия для стока влаги.

После дождя, снежной метели, снегопада или руле­ния по глубокому снегу необходимо на старте не более чем за одну минуту перед взлетом включить обогрев приемников ПВД и ТП-156 и выключить через 3—5 мин, после взлета, если это позволяет метеообстановка.

Неисправности приемников воздушных давлений могут быть обнаружены по следующим признакам:

а) при неисправности статической проводки ПВД в режиме набора высоты стрелка вариометра, показываю­щая набор высоты, устанавливается на нуль, высотомер фиксирует высоту к моменту закупорки и его показания не изменяются, скорость по прибору стремится к увеличению (за первые две минуты после закупорки проводки на 60—70 км/час).

В режиме моторного  снижения  вариометр, так же, как и при закупорке в наборе высоты, через несколько секунд устанавливается в нулевое положение; высотомер фиксирует высоту к моменту начала закупорки, скорость по прибору стремится куменьшению (примерно на 35—40 км/час за первые две минуты после закупорки);

б) При неисправности динамической проводки ПВД в режиме набора высоты указатель скорости показывает резкое увеличение скорости.  Показания высотомеров и вариометра при этом не изменяются. В этом случае вы­держивание неизменной скорости с закупоренной динамической проводкой приводит   к   резкому уменьшению фактической скорости самолета, что может привести к срыву самолета, В режиме моторного снижения показа­ния указателей скорости соответствуют резкому уменьшению скорости. Выдерживание неизменной скорости по прибору приводит к резкому увеличению фактической скорости самолета. В связи с этим вертикальная ско­рость снижения увеличивается и самолет теряет высоту. Интенсивное нарастание скорости полета может приве­сти к недопустимо большим скоростям полета.

Следует учитывать, что в случае нарушения показа­ний одного прибора указателя скорости от неисправно­сти динамической проводки (закупорки или засорения) показания другого прибора указателя скорости не изме­няются (если динамическая проводка исправна) и должны соответствовать действительной скорости самолета вследствие того, что на самолете динамическая проводка ют приемников ПВД к указателям скорости является са­мостоятельной.

Перед каждым полетом необходимо проверять рабо­тоспособность указателей скорости, высотомеров и ва­риометров.

4.  При температуре окружающего воздуха ниже минус 35°С может частично или полностью отказать манометр ЭМ-10 переднего маслонасоса двигателя.

Манометр ЭМ-10 отказывает из-за замерзания масла в штуцере, шланга датчика манометра.

При отказе манометра в ряде случаев при рулении наблюдается повышение давления до 7—8 кг/см² за счет расширения масла, находящегося в шланге у цилиндров. При указанной температуре наружного воздуха контроль за работой маслосистемы производить по показаниям заднего маслонасоса,

5.  При низких температурах наружного воздуха элек­трические провода приборов и агрегатов, имеющие хлорвиниловую изоляцию, а также амортизаторы, дюритовые и резиновые трубки теряют свою эластичность и становятся твердыми и хрупкими.

В связи с этим при температурах окружающего воздуха ниже минус 25° монтаж, демонтаж приборов и агрегатов,  а также выполнение регламентных работ можно   производить только после прогрева горячим воздухом резиновых изделий ,и прово­дов.

содержание   ..  10  11  12  13  14  15  16  ..