Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 252

 

КРАТКИЙ ОБЗОР СИСТЕМЫ НЕПОСРЕДСТВЕННОГО 

ВПРЫСКА БЕНЗИНА В ЦИЛИНДРЫ (GDI) ФИРМЫ МИЦУБИСИ

 

(с)   Эффект снижения расхода топлива 

 

Степень снижения расхода топлива различается в соответствие с условиями работы, но в сравнении 
с обычным двигателем расход топлива гораздо ниже при работе под низкой нагрузкой. 

(i)  Во время работы на холостом ходу 

 

Основное снижение расхода топлива получается при сгорании сверх бедной топливовоздушной 
смеси, поскольку управляя величиной впрыскиваемого топлива можно с легкостью резко 
изменять крутящий момент и получать быструю реакцию двигателя на управляющее 
воздействие. 

 

Поэтому можно устанавливать частоту вращения коленчатого вала двигателя на уровне 600 
об/мин, получая приблизительно 40% снижение расхода топлива в сравнении с обычным 
двигателем. 

(ii)  Во время движения с постоянной скоростью 

 

на обычном двигателе, сгорание теряет эффективность при топливовоздушном соотношении 
20:1, но на двигателе с непосредственным впрыском бензина в цилиндры (GDI), сгорание очень 
стабильно даже когда топливовоздушное соотношение достигает величины 40:1. Это снижет 
расход топлива на 20 – 25% (на скоростях до 100 км/ч). 

(2) Получение большой мощности (режим максимальной отдачи) 

 

Основная идея получения большой мощности – это охлаждение воздуха на впуске во время впрыска 
топлива во время такта впуска. 

 

При этом, объемная эффективность улучшается и достигается высокая степень сжатия, поскольку 
эффект охлаждения предотвращает появление детонации. 

(а)   Улучшение объемной эффективности 

 

Для улучшения объемной эффективности во время работы двигателя под высокой нагрузкой, 
плавный впускной поток, получаемый в вертикальном впускном канале, используется вместе с 
охлаждением воздуха на впуске, получаемым путем непосредственного впрыска топлива во время 
такта впуска. 
Непосредственно впрыскивая топливо в цилиндр, топливо оказывается в камере сгорания. При этом, 
воздух на впуске охлаждается в ходе теплоотдачи и плотность воздуха увеличивается. 

(b)   Высокая степень сжатия 

 

Температура в камере сгорания понижается, за счет испарения бензина непосредственно в камере 
сгорания, поэтому детонация не возникает и можно задать высокую степень сжатия. При этом 
обеспечивается высокая степень сжатия 12,0 (4G93), чего нельзя было добиться на обычных 
двигателях с распределенным впрыском топлива (MPI). 

(с)   Высокое давление топлива 

 

Из-за непосредственного впрыска бензина в цилиндры, давление топлива составляет 5 МПа. 

 

Топливо впрыскивается форсунками по сигналу от электронного блока управления двигателем. 

 

9 - 5 

 

 
 

M-STEP 

 

 
 

STEP II 

 

MPI 

 

 
 
 
 
 

 

 

Pub. No. PTEE0011T 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

ГЛАВА 1. ОБЗОР СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКИВАНИЯ 
ТОПЛИВА (MPI) 

1. Обзор конструктивных особенностей системы распределенного  
впрыскивания топлива (MPI) ........................................................................................................1 - 1 

(1) Схема типовой системы распределенного впрыскивания топлива (MPI)                                                 1 - 1 
(2) Обзор системы топливоподачи...................................................................................................................1 – 2 
(3) Обзор системы зажигания ...........................................................................................................................1 – 3 
(5) Обзор системы управления токсичностью отработавших газов..............................................................1 – 5 
 
 

2. Обзор элементов системы распределенного впрыскивания топлива (MPI)...................1 - 7 

(1) Датчики..........................................................................................................................................................1 – 7 
(2) Электронный блок управления двигателем...............................................................................................1 – 8 
(3) Исполнительные устройства .......................................................................................................................1 – 9 
 
 

3. Основные отличия системы распределенного впрыскивания топлива (MPI)  
от системы питания карбюраторного двигателя ...................................................................1 – 10 

 
 

4. Принцип действия системы распределенного впрыскивания топлива (MPI)..............1 – 11 

(1) Входящие сигналы .....................................................................................................................................1 – 12 

(а) Датчики типа «включен/выключен» ....................................................................................................1 – 12 
(b) Частотные датчики ...............................................................................................................................1 – 13 
(c) Датчики переменного сопротивления.................................................................................................1 – 14 
(d) Датчики, вырабатывающие напряжение............................................................................................1 – 14 

(2) Принятие решения .....................................................................................................................................1 – 15 
(3) Управляющее воздействие .......................................................................................................................1 – 17 

(а) Цепь топливной форсунки...................................................................................................................1 – 17 
(b) Цепь силового транзистора.................................................................................................................1 – 18 

(4) Управление цепью обратной связи ..........................................................................................................1 – 19 

(a) Обратная связь по управлению подачей топлива ............................................................................1 – 20 
(b) Обратная связь по управлению системой зажигания.......................................................................1 – 21 
(c) Обратная связь по управлению системой холостого хода...............................................................1 – 21 

(5) Работа электронного блока управления двигателем .............................................................................1 – 22 

(a) Типы «памяти» .....................................................................................................................................1 – 22 
(b) Диагностические коды .........................................................................................................................1 – 23 
(c) Контрольная лампа индикации неисправности двигателя (CHECK ENGINE)................................1 – 24 
(d) Бортовая система самодиагностики (OBD) .......................................................................................1 – 25 
(e) Интерфейс прибора MUT-II .................................................................................................................1 – 26 

 
 

5. Проверка полученных знаний ...............................................................................................1 – 17