Lifan Cebrium 720. Работа системы электронного управления‌ двигателя LFB479Q EFI

  Главная      Автомобили - Лифан     Lifan Cebrium 720 (двигатель LFB479Q EFI) - руководство

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  ..

 

 

Lifan Cebrium 720. Работа системы электронного управления двигателя LFB479Q EFI

 

  1. Общие сведения.

    На LIFAN 720 установлен двигатель LFB479Q EFI с системой впрыска топлива с электронным управлением

    Delphi MT22.1. Системой производится управление крутящим моментом и дроссельной заслонкой

    с электроприводом. Автоматической системой управления с обратной связью также производится управление распределенным впрыском топлива, зажиганием и обработкой в трехходовом каталитическом нейтрализаторе.

  2. Назначение системы.

    Основное назначение таких систем:


     

    Позиция

    Назначение

    Позиция

    Назначение


     

    1

    Термодинамический расчет расхода и температуры поступающего в двигатель воздуха


     

    8


     

    Управление ИФГ


     

    2

    Расчет передаваемого двигателем крутящего момента


     

    9

    Электронное управление зажиганием (без распределителя)


     

    3

    Управление главным реле электропитания всего транспортного средства


     

    10


     

    Управление детонацией


     

    4

    Система распределенного впрыска топлива с обратной связью


     

    11


     

    Управление заслонкой с электроприводом


     

    5

    Управление подачей топлива без возврата топлива в бак


     

    12


     

    Управление реле вентилятора системы охлаждения

    6

    Управление работой топливного насоса

    13

    Самодиагностика системы


     

    7

    Управление электромагнитным клапаном продувки адсорбера


     

    14


     

    Защита от перенапряжения


     

  3. Работа функций системы.

    А. Управление пуском.

    При пуске используется специальный метод расчета количества воздуха для горения, количества подачи топлива и угла опережения зажигания. В начале процесса пуска воздух во впускном коллекторе находится в статическом состоянии. Давление во впускном коллекторе соответствует атмосферному. Дроссельная заслонка закрыта,

    и регулятором холостого хода устанавливается постоянный параметр, зависящий от температуры при пуске. Перед пуском двигателя, когда включено зажигание, ЭКМ производится определение соответствующих параметров для вычисления процентного отношения суммарного расхода воздуха и перевода шагового электродвигателя в соответствующее положение. Общая тенденция: чем ниже температура двигателя при пуске, тем больше открытие регулятора подачи дополнительного воздуха. Когда вычисленное процентное отношение расхода дополнительного воздуха должно быть больше 100 %, регулятор подачи дополнительного воздуха остается постоянно открытым. После завершения пуска необходимо переместить шаговый электродвигатель

    в требуемое положение, чтобы соответственно изменить расход дополнительного воздуха и обеспечить устойчивость на холостом ходу. Количество впрыскиваемого топлива изменяется с температурой двигателя, на поверхностях впускного коллектора и стенках цилиндра образуется пленка, и, следовательно, необходимо

    обогащение смеси для возможности достижения двигателем определенной частоты вращения. Угол опережения зажигания в условиях пуска непрерывно корректируется. Он изменяется в зависимости от температуры двигателя, температуры на впуске и частоты вращения.

    Б. Система регулирования холостого хода.

    • Этой системой производится управление дроссельной заслонкой с электроприводом для обеспечения устойчивой частоты вращения холостого хода на заданном уровне.

    • Компенсация электрической нагрузки. При отключении электрической нагрузки частота вращения двигателя будет изменяться вследствие резкого уменьшения нагрузки на двигатель. Электронной системой управления дроссельной заслонкой производится изменение объема поступающего в двигатель воздуха

      и (или) угла опережения зажигания, чтобы поддерживать частоту вращения холостого хода на определенном уровне.

    • Основные электрические нагрузки, которые требуют компенсации: компрессор кондиционера, вентилятор охлаждения двигателя, вентилятор климатической установки, система зарядки аккумуляторной батареи, усилитель рулевого управления, электромагнитный клапан продувки адсорбера. Требуется или нет компенсация вышеперечисленных нагрузок, зависит от конфигурации системы и функциональных требований.

      В. Расчет расхода воздуха производится по термодинамической модели образования конечных продуктов сгорания.

    • ЭБУ рассчитывается расход поступающего в цилиндр воздуха по полученным от датчика температуры

      и давления воздуха на впуске данным и производится соответствующая корректировка количества подачи топлива, чтобы обеспечить соответствие состава топливовоздушной смеси требованиям каждого режима работы.

      Г. Режим регулировки крутящего момента.

    • Системой производится оценка крутящего момента на валу и регулирование производимой двигателем мощности в зависимости от сигнала датчика положения педали акселератора.

      Д. Положение коленчатого вала и проверка вращения.

    • Системой производится определение положения коленчатого вала и проверка частоты вращения по сигналу от датчика положения коленчатого вала, на основании которого выполняется точная регулировка угла опережения зажигания и начала подачи топлива.

      Е. Рабочая последовательность определяется для каждого цилиндра двигателя.

    • Датчик положения распределительного вала и импульсное колесо (установлено на распределительном валу) работают совместно. Ими передается ЭБУ информация о нахождении цилиндра двигателя в верхней мертвой точке. На основании этой информации ЭБУ определяется рабочая последовательность для каждого цилиндра двигателя.

      Ж. Регулирование подачи топлива.

    • Регулирование подачи топлива обычно производится двумя способами: управление подачей топлива с обратной связью и без обратной связи.

    • Преимуществом управления подачей топлива с обратной связью является возможность точного регулирования состава топливовоздушной смеси и, следовательно, более эффективного контроля выбросов двигателя. Преимуществом управления с обратной связью также является возможность определения разницы в состоянии системы и различных механических частей из-за допуска изготовления и естественного износа и выполнения соответствующей корректировки для повышения эффективности всего транспортного средства и уменьшения выбросов.

    • Управление подачей топлива без обратной связи применяется в случае невозможности использования управления с обратной связью. Например, в случае невозможности пуска двигателя, неисправности датчика кислорода и т. д.

      З. Управление углом опережения зажигания.

    • Управление зажиганием производится согласно порядку работы цилиндров: 1-3-4-2. Необходимость управления последовательностью зажигания основана на определенном порядке работы цилиндров двигателя, который не может быть изменен.

    • При работе на холостом ходу угол опережения зажигания корректируется по сигналу обратной связи, чтобы обеспечить устойчивую частоту вращения.

      И. Система впрыска топлива без возврата топлива.

    • Системой используется распределенный впрыск топлива без возврата топлива. Каждым цилиндром двигателя получается определенное количество топлива посредством основного и дополнительного импульсов впрыскивания. Предусмотрены управление с обратной связью и функция самообучения.

      К. Управление энергией искры зажигания.

    • Системой поддерживается последовательность зажигания. Системой выполняется логика «быстрый электрический заряд магнитным полем и быстрый разряд», что позволяет точно управлять катушкой зажигания.

      Л. Управление детонацией.

    • Системой с помощью датчика контролируется наличие вибрации, являющейся следствием детонации. Вибрация преобразуется датчиком в электрический сигнал и передается для последующей обработки ЭБУ.

    • При обнаружении датчиком детонации системой производится соответствующая, в зависимости от режима работы, корректировка угла опережения зажигания с целью уменьшить детонацию.

    • Системой управления детонацией может производиться корректировка угла опережения зажигания для каждого цилиндра отдельно.

      М. Улавливание топливных испарений.

    • Системой может производиться управление периодичностью продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.

      Н. Управление ИФГ.

    • Системой изменения фаз газораспределения (ИФГ) используется привод ИФГ для изменения относительного положения коленчатого и распределительного валов. Системой управления двигателем вычисляются оптимальные фазы газораспределения и производится управление клапаном ИФГ

      в соответствии с режимом и частотой вращения двигателя для изменения направления потока и давления

      поступающего в привод ИФГ масла, в результате чего распределительный вал занимает требуемое положение.

      О. Защита от перенапряжения.

    • В случае неисправности системы зарядки, что может вызвать перенапряжение, для предотвращения повреждения ЭБУ системой ограничивается частота вращения двигателя.

      П. Управление компрессором кондиционера.

    • При включении кондиционера системой получается сигнал запроса на включение кондиционера

      и производится подготовка, в зависимости от текущего режима работы двигателя, к увеличению нагрузки от включения кондиционера, затем производится включение компрессора кондиционера. Системой производится включение и выключение кондиционера в соответствии с требованиями к защите кондиционера. Для снижения уровня отбора мощности в целях защиты двигателя при определенных обстоятельствах системой производится выключение кондиционера.

      Р. Трехходовой каталитический нейтрализатор.

    • Функция трехходового каталитического нейтрализатора заключается в преобразовании содержащегося в продуктах сгорания двигателя вредного газа в безвредный газ и последующем его сбросе в атмосферу.

    • Главным элементом катализатора является блок-носитель. В качестве веществ-катализаторов выступают палладий, родий и платина. В результате применения трехходового каталитического нейтрализатора мощность двигателя снижается примерно на 3-5 %.

      С. В системе предусмотрена функция защиты трехходового каталитического нейтрализатора от перегрева.

    • Системой контролируется температура выпускных газов двигателя, и в случае ее увеличения производится корректировка состава топливовоздушной смеси в целях снижения температуры газов на выходе из двигателя для защиты трехходового каталитического нейтрализатора.

      Т. Управление реле вентилятора системы охлаждения.

    • На транспортном средстве установлен двухскоростной электрический вентилятор системы охлаждения двигателя.

    • Функция управления электровентилятором: в целях снижения потребляемой мощности ЭБУ контролируется включение и выключение каждого из вентиляторов на основании температуры охлаждающей жидкости двигателя, состояния включения или выключения компрессора кондиционера и других факторов.

      У. Самодиагностика системы.

    • Самодиагностика неисправностей системы является важной функцией системы управления двигателем. В случае отказа одной или нескольких деталей системой будет подано предупреждение о необходимости проверки или технического обслуживания путем включения светового индикатора неисправности. При

      наличии неисправности системой реализуется план аварийного управления двигателем, чтобы водитель мог доставить транспортное средство на станцию технического обслуживания своим ходом.

    • При обнаружении неисправности привода или датчика загорается индикатор неисправности для предупреждения водителя.

    • При этом регистрируется соответствующий код неисправности.

    • Связанные с датчиком или приводом данные в ОЗУ ЭБУ могут быть проверены с помощью диагностического прибора. Кроме того, в некоторых случаях приводом можно управлять принудительно.

  4. Основные положения.

     Принцип управления пуском.

    А. При включении зажигания топливный насос включится на 2 сек и затем выключится.

    Б. Двигатель начинает работать. После получения ЭБУ двух действительных сигналов от импульсного колеса распределительного вала включается топливный насос.

    В. Через 0,6 сек после прекращения поступления сигнала частоты вращения двигателя топливный насос останавливается.

    Г. Предварительный впрыск.

    Предварительный впрыск производится только один раз для обеспечения нормального пуска двигателя

    (если топливо будет поглощено отложениями углерода, то смесь станет более бедной и пуск двигателя будет затруднительным).

    Условия для предварительного впрыска следующие:

    1. Двигатель начинает вращаться (ЭБУ поступает сигнал от импульсного колеса).

    2. На реле топливного насоса подается питание.

    3. Продолжительность работы топливного насоса превышает время задержки напряжения.

    4. Ранее не производился предварительный впрыск.

    5. При соблюдении всех перечисленных выше условий предварительный впрыск производится одновременно во все цилиндры.

    Д. На начальной стадии пуска.

    Давление во впускном коллекторе соответствует атмосферному. Дроссель закрыт. ЭБУ устанавливается один постоянный параметр в зависимости от температуры при пуске.

    Е. В процессе пуска.

    Количество впрыскиваемого топлива изменяется с увеличением температуры охлаждающей жидкости двигателя. Угол опережения зажигания непрерывно корректируется в зависимости от изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя, температуры воздуха на впуске и частоты вращения двигателя.

    Ж. Процесс пуска завершен.

    После достижения двигателем частоты вращения на уровне 600 об/мин процесс пуска считается завершенным.

     Принцип управления впрыском топлива.

    А. ЭБУ производится корректировка продолжительности впрыска и угла начала подачи топлива для обеспечения оптимального соотношения топливовоздушной смеси при всех режимах работы двигателя.

    Б. Регулятором поддерживается давление топлива в топливной рампе на заданном уровне. Топливными форсунками производится впрыск топлива в воздушный канал каждого цилиндра. Впрыск топлива производится один раз при каждом рабочем ходе двигателя (коленчатым валом делается 2 оборота, порядок работы

    цилиндров: 1-3-4-2). Этот метод впрыска называется последовательностью впрыска.

    В. Если двигатель холодный или работает с высокой нагрузкой, для подачи более богатой смеси ЭБУ производится управление без обратной связи. При работе двигателя в нормальном режиме (с низкой и средней нагрузкой) ЭБУ производится управление с обратной связью от датчика кислорода, чтобы обеспечить оптимальную топливовоздушную смесь и повысить эффективность каталитического нейтрализатора.

    Г. Управление длительностью импульса впрыска топлива.


     

    Входной сигнал

    ЭБУ

    Выход управления

    Коррекция состава топливовоздушной смеси


     

    Расчет количества впрыскиваемого топлива


     

    Давление во впускном коллекторе

    Корректировка по каналу обратной связи

    Давление во впускном коллекторе

    Температура воздуха во впускном коллекторе

    Количество подаваемого воздуха

    Корректировка ИФГ количества всасываемого воздуха

    Корректировка самообучения

    Корректировка напряжения питания

    Рециркуляция отработавших газов

    Ускорение и более богатая смесь

    Замедление и более бедная смесь

    Замедление и прекращение впрыска топлива

    Прекращение впрыска топлива для защиты

    Параметры топливных форсунок


     

 

Работа сигнала управления


 

Корректируемая позиция

Содержание


 

Состав топливовоздушной смеси

  • Состав топливовоздушной смеси для пуска

  • Состав топливовоздушной смеси при работе двигателя

  • Состав топливовоздушной смеси при низкой температуре охлаждающей жидкости двигателя

  • Состав топливовоздушной смеси при нормальной температуре охлаждающей жидкости двигателя

  • Расчетный состав топливовоздушной смеси

  • Обогащение топливовоздушной смеси

  • Корректировка топливовоздушной смеси для защиты от перегрева

 
   


 

Корректировка по каналу обратной связи

• Фактический состав топливовоздушной смеси корректируется к расчетному значению по сигналу обратной связи от датчика кислорода

Давление во впускном коллекторе

• Считывание производится установленным во впускном коллекторе датчиком абсолютного давления (ДАД)

Корректировка количества всасываемого воздуха ИФГ

• Изменением ИФГ (фаз газораспределения) оказывается влияние на количество всасываемого двигателем воздуха. Базовое количество всасываемого воздуха основано на состоянии, когда управление изменением фаз газораспределения не производится и относительное положение распределительного и коленчатого валов соответствует исходному. При работе механизма изменения фаз газораспределения системой производится корректировка поступающего в двигатель количества воздуха

Самообучение

• Корректировка медленных изменений при длительной работе двигателя

Напряжение электропитания

• В случае изменения напряжения аккумуляторной батареи корректировка напряжения позволяет поддерживать количество впрыскиваемого топлива на заданном уровне

Ускорение и более богатая смесь

• Когда ЭБУ регистрируется изменение давления во впускном коллекторе и увеличение степени открытия дросселя, с целью предотвращения обеднения смеси при переходном процессе производится увеличение количества подачи топлива. Для повышения динамических характеристик

Замедление и более бедная смесь

• Когда ЭБУ регистрируется изменение давления во впускном коллекторе и резкое уменьшение степени открытия дросселя, с целью предотвращения обеднения смеси при переходном процессе производится уменьшение количества подачи топлива. Для снижения токсичности отработанных газов и повышения динамических характеристик

Замедление и прекращение впрыска топлива

                      Если системой регистрируется замедление транспортного средства, тогда в целях снижения токсичности отработанных газов и расхода топлива впрыск топлива прекращается.

                      В случае превышения максимальной частоты вращения двигателя впрыск топлива прекращается.

                      В случае неисправности системы зажигания впрыск топлива прекращается

Прекращение впрыска топлива для защиты

При соблюдении любого из перечисленных ниже условий впрыск топлива прекращается.

                      Если частота вращения двигателя превышает 6500 об/мин, впрыск топлива прекращается. Подача топлива возобновляется при частоте вращения 6300 об/мин.

                      Если системой регистрируется неисправность в системе зажигания, впрыск топлива прекращается.

                      Если напряжение бортовой сети превышает 18 В, производится принудительный переход на режим холостого хода.

                      Замедление и прекращение впрыска топлива

Параметры впрыска топлива

• Обеспечивается зависимость количества впрыскиваемого топлива от режима работы двигателя

 

 

 

 

 


 

Д. Корректировка подаваемой в двигатель топливовоздушной смеси.

  • При нормальной температуре двигателя и работе на частичных нагрузках управление подачей топлива производится с использованием обратной связи. Теперь для повышения эффективности нейтрализации вредных газов в трехходовом каталитическом нейтрализаторе и снижения расхода топлива системой

    с помощью ЭБУ производится корректировка количества впрыскиваемого топлива в реальном времени на основании сигнала напряжения обратной связи от датчика кислорода таким образом, чтобы откорректированная концентрация компонентов смеси была близка к расчетной.

  • При работе двигателя в нормальном диапазоне рабочих температур с полной нагрузкой топливоподача производится в режиме без обратной связи. При этом для обеспечения максимальной мощности двигателя системой производится увеличение впрыска топлива для обогащения смеси и увеличение угла опережения зажигания (двигатель должен работать без детонации). Для обеспечения защиты двигателя и трехходового каталитического нейтрализатора системой может производиться регулирование температуры отработавших газов с использованием математической модели

  • Состояние работы двигателя с полной нагрузкой определяется системой по сигналу датчика положения дроссельной заслонки. Если дроссельная заслонка открыта на 80-90 %, двигатель считается работающим с полной нагрузкой. При нажатии на педаль акселератора системой производится увеличение подачи

    топлива в соответствии с требуемой от двигателя мощностью при ускорении. Увеличение подачи топлива производится прямо пропорционально степени увеличения открытия дроссельной заслонки. При ускорении ЭБУ сначала уменьшается угол опережения зажигания, затем он постепенно восстанавливается к прежнему значению. Это производится с целью уменьшения крутящего момента при резком увеличении частоты вращения двигателя.

  • Для обеспечения максимальной мощности двигателя при ускорении, когда нагрузка двигателя приближается к максимальной, системой производится временное выключение кондиционера. Если частота вращения двигателя превысит максимально допустимую, системой будет прекращен впрыск топлива. Это производится для защиты двигателя и предотвращения «взлета транспортного средства». Впрыск топлива будет восстановлен после падения частоты вращения до допустимого уровня.

     Принцип управления зажиганием.

    А. Пуск.

    После пуска двигателя используется один фиксированный угол опережения зажигания. После увеличения частоты двигателя до определенного уровня ЭБУ производится расчет угла опережения зажигания на основании входных сигналов.

    Б. Корректировка угла опережения зажигания.


     

    Корректирующий сигнал

    ЭБУ

    Выход управления

    Корректировка температуры охлаждающей жидкости


     

    Расчет угла опережения зажигания


     

    Угол опережения зажигания

    Корректировка температуры воздуха на впуске

    Корректировка частоты вращения на холостом ходу

    Базовый угол опережения зажигания

    Корректировка замедления и прекращение впрыска топлива

    Корректировка ускорения

    Корректировка при обогащении смеси

    Корректировка управления кондиционером


     

    В. Базовый угол опережения зажигания.

    После достижения двигателем нормальных значений при минимальном открытии дроссельной заслонки в целях обеспечения оптимального крутящего момента используется базовый угол опережения зажигания. При закрытии дроссельной заслонки для обеспечения устойчивой работы на холостом ходу угол опережения зажигания

    должен быть увеличен.

    Г. Корректировка угла опережения зажигания.

  • Корректировка ускорения: при ускорении транспортного средства ЭБУ регистрируется сигнал детонации, на основании которого производится изменение угла опережения зажигания для гашения детонации. Это также используется для уменьшения колебания частоты вращения двигателя, являющейся следствием детонации.

  • Корректировка при обогащении смеси: для обеспечения наиболее оптимальных характеристик двигателя и получения наилучшего соотношения мощности и крутящего момента производится изменение состава топливной смеси.

  • Корректировка замедления и прекращение впрыска топлива: при замедлении и прекращении впрыска топлива для обеспечения устойчивой работы производится изменение угла опережения зажигания.

  • Управление работой кондиционера: на холостом ходу кондиционер выключается. Для обеспечения устойчивой работы производится изменение угла опережения зажигания.

    Д. Корректировка ускорения.

  • Производится корректировка угла опережения зажигания для гашения вызванного ускорением колебания частоты вращения двигателя. Этим также устраняется вероятность детонации при ускорении, что делает его более плавным.

    Е. Корректировка увеличения мощности.

  • При работе на бедной смеси с оптимальным крутящим моментом (LBT) для получения максимальной мощности и крутящего момента смесь обогащается, поэтому должно быть произведено изменение УОЗ для достижения максимального момента при минимальном угле опережения зажигания (MBT).

    Ж. Компенсация угла опережения зажигания контролируется ИФГ.

  • После воздействия механизма управления ИФГ фазы газораспределения изменяются, что может оказать воздействие на расход рециркуляции отработанных газов и на температуру в цилиндрах. Поэтому должна быть выполнена корректировка для установки оптимального угла опережения зажигания для текущего состояния фаз газораспределения.


     


     

    З. Уменьшение скорости и прекращение подачи топлива.

  • Перед прекращением подачи топлива необходимо выполнить корректировку угла опережения зажигания, чтобы сделать переходный процесс при закрытии дроссельной заслонки более плавным.

    И. Управление климатической установкой.

  • При работе двигателя на холостом ходу кондиционер выключается. Это необходимо для изменения угла опережения зажигания, чтобы частота вращения двигателя при переходном процессе изменялась более плавно.

     Принцип управления частотой вращения холостого хода.

    А. Управление холостым ходом.

  • В зависимости от частоты вращения холостого хода и изменения нагрузки двигателя на холостом ходу производится управление подачей дополнительного воздуха для поддержания оптимальной частоты вращения холостого хода. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости и нагрузки от кондиционера ЭБУ производится управление шаговым электродвигателем для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. Кроме того, им включается и выключается кондиционер при работе двигателя на холостом ходу и производится управление шаговым электродвигателем с целью корректировки подачи добавочного воздуха для обеспечения устойчивой работы на холостом ходу.

    Б. Расчет заданной частоты вращения холостого хода.


     

    Входной сигнал

    ЭБУ

    Выход управления

    Базовая частота вращения холостого хода


     

    Расчет заданной частоты вращения холостого хода


     

    Заданная частота вращения холостого хода

    Компенсация напряжения

    Компенсация скорости транспортного средства

    Компенсация включения фар

    Компенсация включения вентилятора

    Компенсация включения кондиционера

    Регулировка замедления


     

  • Компенсация напряжения.

    Если напряжение системы ниже 12 В и не восстанавливается до нормального уровня в течение 10 сек, системой производится увеличение частоты вращения холостого хода (на 300 об/мин) для повышения уровня генерируемой генератором электроэнергии.

    На холостом ходу, когда системой регистрируется колебание напряжения при переходном процессе в результате изменения внешней электрической нагрузки, системой автоматически производится компенсация подаваемого количества воздуха для предотвращения колебания частоты вращения двигателя на холостом ходу.

  • Компенсация включения кондиционера.

    При работе двигателя на холостом ходу для компенсации потребляемой компрессором мощности производится увеличение частоты вращения холостого хода (ок. 150 об/мин).

  • Компенсация включения фар.

    После включения фар ближнего света для компенсации увеличения электрической нагрузки производится увеличение на 50 об/мин частоты вращения холостого хода.

  • Компенсация включения вентилятора: при увеличении температуры охлаждающей жидкости включается вентилятор. Для компенсации увеличения электрической нагрузки при работе вентилятора частота вращения холостого хода увеличивается на 50 об/мин.

    В. Параметры управления частотой вращения на холостом ходу.

  • Управление количеством подаваемого воздуха на холостом ходу.

  • Управление количеством впрыскиваемого топлива.

  • Управление углом опережения зажигания.

    Г. Возможность управления частотой вращения холостого хода.

  • Калибровка стабильности частоты вращения холостого хода.

  • Калибровка состояния ускорения.

  • Калибровка состояния замедления.

  • Замедление и прекращение впрыска топлива.

  • Калибровка подачи топлива при переходном процессе работы двигателя.

  • Калибровка постоянной скорости движения.

  • Калибровка увеличения и уменьшения механической и электрической нагрузок. Д. Определяющие факторы при выборе заданной частоты вращения на холостом ходу.

  • При низкой температуре охлаждающей жидкости системой устанавливается более высокая частота вращения холостого хода для ускорения процесса прогревания.

  • При включении дополнительных электрических нагрузок (таких как фары, кондиционер, вентиляторы охлаждения и другие электрические нагрузки) системой производится увеличение частоты вращения холостого хода для компенсации увеличения нагрузки и обеспечения устойчивой работы на холостом ходу.

     Принцип гашения детонации.

    А. Работа датчика детонации.

  • Датчик детонации, являющийся разновидностью датчика виброускорения, установлен на блоке цилиндров. Обычно он устанавливается между цилиндрами № 2 и 3, где при детонации двигателя передается наибольшая вибрация. ЭБУ определяется наличие детонации двигателя по частоте колебаний выходного сигнала датчика и его фильтрации в ЭБУ. При обнаружении сигнала детонации ЭБУ корректируется угол опережения зажигания для гашения детонации.

    Б. Условия начала контроля детонации.

  • На транспортном средстве установлен датчик детонации и контроль детонации разрешен.

  • Двигатель работает и продолжительность работы больше 2 сек.

  • Температура охлаждающей жидкости двигателя превышает 70 °C.

  • Частота вращения двигателя больше 800 об/мин. В. Режим контроля детонации.

  • Постоянный контроль детонации: при нормальной работе двигателя ЭБУ ведется контроль за детонацией двигателя путем получения сигналов от датчика детонации и последующего их анализа после выполнения фильтрации. В случае превышения допустимого предела детонации системой производится изменение угла опережения зажигания для работающего с детонацией цилиндра. Детонация будет устранена в последующем цикле сгорания, а угол опережения зажигания будет постепенно возвращен к нормальному углу.

  • Детонация обычно происходит при резком ускорении или быстром изменении частоты вращения двигателя. Если системой прогнозируется возникновение детонации, ею производится автоматическая корректировка угла опережения зажигания для предотвращения условий возникновения детонации. При обнаружении системой детонации производится быстрое уменьшение угла опережения зажигания на 3-5° с последующим восстановлением нормального угла в течение 2-3 сек.

  • Адаптация угла опережения зажигания.

    Из-за погрешности при изготовлении и последующего износа все двигатели различаются. При пуске двигателя или повторного включения ЭБУ двигатель будет работать с детонацией. По истечении некоторого время работы системой на основании выполненного самообучения будет определена требуемая величина для корректировки зажигания. Через некоторое время работы двигателя системой будет произведена автоматическая корректировка угла опережения зажигания. Соответствие обучения будет постоянно обновляться при работе двигателя.

     Принцип управления электромагнитным клапаном продувки адсорбера.

    А. Клапан используется для управления подачей воздуха для продувки адсорбера. ЭБУ производится управление электромагнитным клапаном продувки адсорбера на основании нагрузки на двигатель, температуры охлаждающей жидкости двигателя и последовательности сигналов. Путем интегрального исчисления ЭБУ генерируются электрические импульсы определенной длительности и частоты для управления СУПБ. Чрезмерное накопление паров топлива в адсорбере может стать причиной разлива бензина и загрязнения окружающей среды. Назначение клапана продувки адсорбера заключается в открытии в определенное время для смешивания паров топлива с воздухом и дальнейшей подачи полученной смеси во впускной коллектор двигателя для сжигания в ходе рабочего процесса.

    Электромагнитным клапаном продувки адсорбера контролируется количество и продолжительность подачи топлива и паров для сжигания в двигателе путем регулирования времени открытия и закрытия канала между улавливающей емкостью и впускным коллектором, таким образом уменьшая выбросы паров от транспортного средства при минимальном воздействии на характеристики двигателя.

    Б. Условия работы электромагнитного клапана продувки адсорбера.

    Для снижения воздействия топлива и паров на нормальный процесс горения в двигателе перед открытием электромагнитного клапана продувки адсорбера должны быть выполнены перечисленные ниже условия.

  • Напряжение бортовой сети ниже 18 В и выше 8 В.

  • Температура охлаждающей жидкости двигателя выше 0 C.

  • Температура воздуха на впуске двигателя превышает 0 °C.

  • Система исправна (неисправности перечислены ниже): неисправность топливной системы;

    неисправность топливного насоса;

    слишком высокая или низкая частота вращения холостого хода; неисправность датчика давления на впуске;

    пропуски зажигания;

    неисправен нагреватель датчика кислорода до нейтрализатора; отказ сигнала датчика кислорода до нейтрализатора; напряжение бортовой сети слишком высокое или низкое; неисправность датчика положения коленчатого вала; неисправность катушки зажигания;

    неисправность топливной форсунки;

    неисправность выхода электромагнитного клапана продувки адсорбера.

    В. Режим работы электромагнитного клапана продувки адсорбера.

    Открытие электромагнитного клапана продувки адсорбера определяется ЭБУ на основании сигнала (ШИМ) продолжительности включения, зависящего от состояния двигателя.

    При работе с частотой вращения выше частоты вращения холостого хода максимальное открытие электромагнитного клапана продувки адсорбера производится при работе в режиме обратной связи по сигналу датчика расхода воздуха. Максимальное значение — 100 %.

    Продувка абсорбера не будет производиться при перечисленных ниже условиях.

  • В пределах определенного периода после пуска двигателя из холодного состояния.

  • Слишком низкая температура охлаждающей жидкости двигателя.

  • Двигатель работает на холостом ходу.

  • Высокая нагрузка на двигатель.

  • Неисправность важных датчиков системы.

     Управление заслонкой с электроприводом.

    А. Режим принудительной остановки двигателя.

    Если ЭБУ регистрируется неисправность и системой впуска или дроссельной заслонкой не может производиться управление расходом воздуха, производится отключение подачи топлива и зажигания, в результате чего двигатель останавливается.

    Б. Режим управления принудительным холостым ходом.

    При работе двигателя на холостом ходу системой не может использоваться дроссельная заслонка для управления мощностью двигателя. При этом дроссельная заслонка с электронным управлением занимает исходное положение. Мощностью двигателя можно управлять только отключением подачи топлива на отдельные цилиндры или изменением угла опережения зажигания.

    В. Принудительный режим холостого хода.

    Если намерение водителя не может быть точно идентифицировано, как в случае отсутствия всех сигналов педали, двигатель может работать только на холостом ходу для обеспечения охлаждения и обогрева салона, обеспечения электропитанием и возможности использования световых приборов. На нажатие педали акселератора двигатель не реагирует. Управление транспортным средством в этом режиме невозможно.

    Г. Режим управления при ограниченной мощности.

    Системой не может использоваться дроссельная заслонка для управления мощностью двигателя. В этом состоянии режим работы двигателя определяется системой по сигналу от педали акселератора. Управление двигателем осуществляется регулированием подачи топлива по отдельным цилиндрам и изменением угла опережения зажигания. Поэтому колебание эффективной мощности двигателя очевидно. При длительной работе в этом режиме будет нанесен вред двигателю и системе снижения выбросов вредных веществ. В этом режиме управление транспортным средством ограничено, и оно не может использоваться в условиях дорожного движения.

    Д. Когда достоверность подтверждения намерения водителя низкая или не может быть развита высокая мощность.

    В этом случае от обоих датчиков педали акселератора сигнал поступает, но сигналы сильно различаются. При этом мощность двигателя ограничивается и двигатель реагирует на нажатие педали медленно, однако управление транспортным средством возможно.

    Е. Нормальный режим: управление транспортным средством производится в соответствии с намерением водителя.

     Принципы управления изменением фаз газораспределения (ИФГ).

    А. Условия работы механизма управления ИФГ.

    При соблюдении перечисленных ниже условий механизм управления ИФГ может работать под управлением системы управления двигателем и изменять положение распределительного вала относительно коленчатого вала для обеспечения оптимального расхода топлива, получения максимальной мощности и снижения выбросов вредных веществ.

  • Напряжение бортовой сети не должно быть выше 16 В и ниже 10,5 В.

  • Температура охлаждающей жидкости двигателя не должна быть выше 115 °C.

  • Частота вращения двигателя не должна быть выше 7000 об/мин и ниже 900 об/мин.

  • Система управления ИФГ должна быть в исправном состоянии. (Описание кодов неисправности приводится в списке неисправностей.)

    Б. При соблюдении вышеперечисленных условий система управления ИФГ работает в обычном режиме и ею производится изменение фаз газораспределения на основании текущего режима работы двигателя (частота вращения, нагрузка). При изменении фаз газораспределения изменяются эффективность наполнения цилиндров двигателей воздухом и оптимальный угол опережения зажигания. Расчет компенсации производится автоматически.

     Принципы управления кондиционером.

    ЭБУ ведется мониторинг сигналов от блока управления системой кондиционирования и датчика температуры испарителя, на основании которых через реле производится управление муфтой компрессора. Система может автоматически идентифицировать систему кондиционирования воздуха без участия со стороны оператора.

    А. Рабочие условия кондиционера.

    Система кондиционирования воздуха начинает работать при соблюдении перечисленных ниже условий.

  • Двигатель работает и продолжительность работы больше 2 сек.

  • Кондиционирование воздуха включено.

  • Все режимы выключения кондиционирования воздуха неактивны. Б. Режим выключения кондиционера.

    В некоторых случаях для увеличения мощности двигателя, защиты двигателя или системы кондиционирования воздуха ЭБУ производится выключение или запрещается пуск системы кондиционирования воздуха. Для предотвращения частого переключения муфты компрессора ЭБУ дается разрешение на включение муфты после отключения только через определенный промежуток времени.

    Режимы отключения системы кондиционирования воздуха перечислены ниже.

  • Для защиты кондиционера он отключается при слишком высокой скорости двигателя.

    Когда кондиционер выключен, частота вращения двигателя меньше 5800 об/мин и включение компрессора разрешено.

    Когда кондиционер включен, частота вращения двигателя больше 6000 об/мин и произведено отключение компрессора кондиционера.

  • Система кондиционера выключена из-за слишком высокой температуры охлаждающей жидкости для защиты двигателя.

    Когда кондиционер выключен, температура охлаждающей жидкости меньше 105 °C и включение компрессора разрешено.

    Когда кондиционер включен, температуры охлаждающей жидкости больше 108 °C и произведено отключение компрессора кондиционера.

     Логика управления вентилятором.

    Системой производится управление вентиляторами системы охлаждения и кондиционера. ЭБУ производится включение и выключение каждого вентилятора на основании температуры охлаждающей жидкости двигателя и условий для включения кондиционера.

    А. Режим работы и условия для вентилятора.

  • Когда кондиционер выключен.

    Температура охлаждающей жидкости меньше 91 °C. Вентилятор двигателя выключен.

    Температура охлаждающей жидкости выше 94 °C. Вентилятор двигателя работает на низкой скорости. Когда температура охлаждающей жидкости выше 98 C, вентилятор двигателя работает на низкой скорости.

    После опускания температуры охлаждающей жидкости ниже 94 C, вентилятор двигателя продолжает работать на низкой скорости.

    После опускания температуры охлаждающей жидкости ниже 89 °C вентилятор двигателя выключается.

  • Когда кондиционер включен.

Температура охлаждающей жидкости ниже 96 °C. Вентилятор двигателя работает на низкой скорости.

Когда температура охлаждающей жидкости выше 96 °C, вентилятор двигателя работает на высокой скорости.

После опускания температуры охлаждающей жидкости ниже 92 C вентилятор двигателя продолжает работать на низкой скорости.

Независимо от температуры охлаждающей жидкости после включения кондиционера вентилятор двигателя начинает работать на высокой скорости.

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  ..