Dodge Neon / Neon SRT-4. Manual - part 289

tion

the

signal

and

provide

temperature

compensation.

OPERATION

The MAP serves as a PCM input, using a silicon

based sensing unit, to provide data on the manifold
vacuum that draws the air/fuel mixture into the com-
bustion chamber. The PCM requires this information
to determine injector pulse width and spark advance.
When MAP equals Barometric pressure, the pulse
width will be at maximum.

Also like the cam and crank sensors, a 5 volt ref-

erence is supplied from the PCM and returns a volt-
age

signal

to

the

PCM

that

reflects

manifold

pressure. The zero pressure reading is 0.5V and full
scale is 4.5V. For a pressure swing of 0 — 15 psi the
voltage changes 4.0V. The sensor is supplied a regu-
lated 4.8 to 5.1 volts to operate the sensor. Like the
cam and crank sensors ground is provided through
the sensor return circuit.

The MAP sensor input is the number one contrib-

utor to pulse width. The most important function of
the MAP sensor is to determine barometric pressure.
The PCM needs to know if the vehicle is at sea level
or is it in Denver at 5000 feet above sea level,
because the air density changes with altitude. It will
also help to correct for varying weather conditions. If
a hurricane was coming through the pressure would
be very, very low or there could be a real fair
weather, high pressure area. This is important
because as air pressure changes the barometric pres-
sure changes. Barometric pressure and altitude have
a direct inverse correlation, as altitude goes up baro-
metric goes down. The first thing that happens as
the key is rolled on, before reaching the crank posi-
tion, the PCM powers up, comes around and looks at

the MAP voltage, and based upon the voltage it sees,
it knows the current barometric pressure relative to
altitude. Once the engine starts, the PCM looks at
the voltage again, continuously every 12 milliseconds,
and compares the current voltage to what it was at
key on. The difference between current and what it
was at key on is manifold vacuum.

During key On (engine not running) the sensor

reads (updates) barometric pressure. A normal range
can be obtained by monitoring known good sensor in
you work area.

As the altitude increases the air becomes thinner

(less oxygen). If a vehicle is started and driven to a
very different altitude than where it was at key On
the barometric pressure needs to be updated. Any
time the PCM sees Wide Open throttle, based upon
TPS angle and RPM it will update barometric pres-
sure in the MAP memory cell. With periodic updates,
the PCM can make its calculations more effectively.

The PCM uses the MAP sensor to aid in calculat-

ing the following:

• Barometric pressure

• Engine load

• Manifold pressure

• Injector pulse-width

• Spark-advance programs

• Shift-point strategies (F4AC1 transmissions

only, via the PCI bus)

• Idle speed

• Decel fuel shutoff
The PCM recognizes a decrease in manifold pres-

sure by monitoring a decrease in voltage from the
reading stored in the barometric pressure memory
cell. The MAP sensor is a linear sensor; as pressure
changes, voltage changes proportionately. The range
of voltage output from the sensor is usually between
4.6 volts at sea level to as low as 0.3 volts at 26 in. of
Hg. Barometric pressure is the pressure exerted by
the atmosphere upon an object. At sea level on a
standard day, no storm, barometric pressure is 29.92
in Hg. For every 100 feet of altitude barometric pres-
sure drops .10 in. Hg. If a storm goes through it can
either add, high pressure, or decrease, low pressure,
from what should be present for that altitude. You
should make a habit of knowing what the average
pressure and corresponding barometric pressure is
for your area.

REMOVAL

REMOVAL - 2.0L

The MAP sensor attaches to the intake manifold

plenum (Fig. 38).

(1) Disconnect the electrical connector from the

MAP sensor.

(2) Remove sensor mounting screws.

Fig. 37 Manifold Absolute Pressure Sensor

14 - 38

FUEL INJECTION

PL/SRT-4

MAP SENSOR (Continued)

(3) Remove sensor.

REMOVAL - 1.6L

(1) Disconnect the negative battery cable.
(2) Remove the electrical connector at the Manifold

Absolute pressure (MAP) sensor (Fig. 39).

(3) Remove 2 screws from sensor.
(4) Remove sensor.

INSTALLATION

INSTALLATION - 2.0L

The MAP sensor attaches to the intake manifold

plenum (Fig. 38).

(1) Insert sensor into intake manifold while mak-

ing sure not to damage O-ring seal.

(2) Tighten mounting screws to 4.5 N·m (40 in.

lbs.) torque for plastic manifold.

(3) Attach electrical connector to sensor.

INSTALLATION - 1.6L

(1) Make sure that the manifold is clean (Fig. 40).

(2) Install sensor to manifold.
(3) Tighten screws.
(4) Connect the electrical connetor to the sensor.
(5) Connect the negative battery cable

Fig. 38 MAP Sensor

Fig. 39 MAP SENSOR

Fig. 40 INTAKE MANIFOLD/MAP SENSOR

LOCATION

PL/SRT-4

FUEL INJECTION

14 - 39

MAP SENSOR (Continued)

O2 SENSOR

DESCRIPTION

The upstream oxygen sensor (Fig. 44) threads into

the outlet flange of the exhaust manifold (Fig. 41).

The downstream heated oxygen sensor threads into

the system depending on emission package (Fig. 42).
Federal package the O2s is mounted after the cata-
lytic convertor, LEV package the O2s is mounted mid
catalytic

convertor,

ULEV

package

is

mounted

between the catalytic convertor (Fig. 43).

Fig. 43 Heated Oxygen Sensor Systems

1 - CATALYTIC CONVERTER (LEV EMISSION)
2 - CLOSE-COUPLED CATALYTIC CONVERTER (ULEV
EMISSION)

3 - UNDER-FLOOR CATALYTIC CONVERTER (ULEV EMISSION)
4 - OXYGEN SENSORS
5 - OXYGEN SENSOR

Fig. 41 Upstream Heated Oxygen Sensor 1/1

1 - OXYGEN SENSORS
2 - EXHAUST MANIFOLD

Fig. 42 Downstream Heated Oxygen Sensor 1/2

14 - 40

FUEL INJECTION

PL/SRT-4

OPERATION

A seperate upstream and downstream grounds are

used on the NGC vehicles (4 Cyl.).

As vehicles accumulate mileage, the catalytic con-

vertor deteriorates. The deterioration results in a
less efficient catalyst. To monitor catalytic convertor
deterioration, the fuel injection system uses two
heated oxygen sensors. One sensor upstream of the
catalytic convertor, one downstream of the convertor.
The PCM compares the reading from the sensors to
calculate the catalytic convertor oxygen storage
capacity and converter efficiency. Also, the PCM uses
the upstream heated oxygen sensor input when
adjusting injector pulse width.

When the catalytic converter efficiency drops below

emission standards, the PCM stores a diagnostic
trouble code and illuminates the malfunction indica-
tor lamp (MIL).

The O2 sensors produce a constant 2.5 volts on

NGC vehicles, depending upon the oxygen content of
the exhaust gas. When a large amount of oxygen is
present (caused by a lean air/fuel mixture, can be
caused by misfire and exhaust leaks), the sensors
produces a low voltage. When there is a lesser
amount of oxygen present (caused by a rich air/fuel
mixture, can be caused by internal engine problems)
it produces a higher voltage. By monitoring the oxy-
gen content and converting it to electrical voltage,
the sensors act as a rich-lean switch.

The oxygen sensors are equipped with a heating

element that keeps the sensors at proper operating
temperature during all operating modes. Maintaining
correct sensor temperature at all times allows the
system to enter into closed loop operation sooner.
Also, it allows the system to remain in closed loop
operation during periods of extended idle.

In Closed Loop operation the PCM monitors the O2

sensors input (along with other inputs) and adjusts
the injector pulse width accordingly. During Open
Loop operation the PCM ignores the O2 sensor input.
The PCM adjusts injector pulse width based on pre-
programmed (fixed) values and inputs from other
sensors.

NGC Controller - Has a common ground for the

heater in the O2S. 12 volts is supplied to the heater
in the O2S by the NGC controller. Both the upstream
and downstream O2 sensors for NGC are pulse width
modulation (PWM). NOTE: When replacing an O2
Sensor, the PCM RAM memory must be cleared,
either by disconnecting the PCM C-1 connector or
momentarily disconnecting the Battery negative ter-
minal. The NGC learns the characteristics of each O2
heater element and these old values should be
cleared when installing a new O2 sensor. The cus-
tomer may experience driveability issues if this is not
performed.

UPSTREAM OXYGEN SENSOR

The input from the upstream heated oxygen sensor

tells the PCM the oxygen content of the exhaust gas.
Based on this input, the PCM fine tunes the air-fuel
ratio by adjusting injector pulse width.

The sensor input switches from 2.5 to 3.5 volt,

depending upon the oxygen content of the exhaust
gas in the exhaust manifold. When a large amount of
oxygen is present (caused by a lean air-fuel mixture),
the sensor produces voltage as low as 2.5 volt. When
there is a lesser amount of oxygen present (rich air-
fuel mixture) the sensor produces a voltage as high
as 3.5 volt. By monitoring the oxygen content and
converting it to electrical voltage, the sensor acts as
a rich-lean switch.

The heating element in the sensor provides heat to

the sensor ceramic element. Heating the sensor
allows the system to enter into closed loop operation
sooner. Also, it allows the system to remain in closed
loop operation during periods of extended idle.

In Closed Loop, the PCM adjusts injector pulse

width based on the upstream heated oxygen sensor
input along with other inputs. In Open Loop, the
PCM adjusts injector pulse width based on prepro-
grammed (fixed) values and inputs from other sen-
sors.

DOWNSTREAM OXYGEN SENSOR

The downstream heated oxygen sensor input is

used to detect catalytic convertor deterioration. As
the convertor deteriorates, the input from the down-
stream sensor begins to match the upstream sensor
input except for a slight time delay. By comparing
the downstream heated oxygen sensor input to the
input from the upstream sensor, the PCM calculates

Fig. 44 NGK O2 Sensors

PL/SRT-4

FUEL INJECTION

14 - 41

O2 SENSOR (Continued)