Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год)

Удерживающая катушка 17 постоянно включена на напряжение цепи

управления тепловоза (75 и 110 В), однако ее ампервитков недостаточно   для
включения   реле.   При   замыкании   на   землю   в   силовой   цепи   тепловоза   через
рабочую   катушку   18   протекает   ток,   при   этом   реле   включается   в   якорь   11
притягивается к полюсному наконечнику 33. Траверса 10, укрепленная на якоре
11,   производит   переключение   контактов.   При   снятии   напряжения   с   рабочей
катушки 18 якорь 11 остается притянутым к полюсному наконечнику. Чтобы якорь
вернуть   в   отключенное   состояние,   нужно   снять   напряжение   с   удерживающей
катушки 17 с помощью кнопки (установлена отдельно).

4.12.2.8 Панель выпрямителей кремниевых ПВК-6011 А.

Панель предназначена для автоматического бесконтактного подключения

аккумуляторной батареи для заряда вспомогательного генератора после пуска
дизеля и предотвращения протекания тока от аккумуляторной батареи через
якорь вспомогательного генератора.

Охлаждение панели принудительное (скорость охлаждающего воздуха не

менее 12м/сек в межреберном пространстве охладителя).

Панель состоит из прессованной изоляционной панели, на которой

установлен диод с охладителем и кожуха. Гибкий вывод диода изолирован
трубкой.

Панель крепится к воздуховоду, при этом охладитель диода помещается в

воздуховод. Подключение панели к электрической схеме тепловоза
осуществляется посредством подсоединения проводов к клеммным болтам
панели.

4.12.2.9 Тяговый электромагнит ЭТ-54Б.

Тяговый электромагнит, в соответствии с рисунком 74, (прямоходовой,

втяжной, толкающего  типа) служит для перемещения золотника,  выпускающего
масло   из   гидравлического   сервопривода   регулятора   дизеля   в   случае   падения
давления   масла.   Магнит   не   имеет   противодействующей   пружины.   Для
регулировки хода якоря 6 имеется винт 8. Подвод к катушке 2 электромагнита
осуществляется при помощи штепсельного разъема 10.

4.12.2.10 Реле ограничения тока типа РМ-2010 УХЛ3-2,5 В

Реле служит для защит тягового генератора тепловоза от перегрузки по

току.   Реле   по   конструкции   аналогично   реле   РМ-1110   У3-0,04   А   и   отличается
наличием   одной   рабочей   катушки   вместо   двух   (удерживающей   и   рабочей)
катушек.   Обмотка   катушки   состоит   из   одной   секции,   на   которую   надеты   два
одинаковых пластмассовых корпуса. Обмотка приклеена торцами ко дну корпуса.

4.12.2.11 Реле управления типа РПУ-3

Реле управления типа РПУ-3, в соответствии с рисунком 75, предназначено

для работы в электрических цепях управления тепловозом. Конструкция реле
моноблочная. Все элементы собраны на скобе 1. Катушка 2, намотанная на
каркасе и опрессованная пластмассой, насажена на сердечник 6. Якорь 5 с
колодкой 3 фиксируется на скобе 1 с помощью пластины 4. Изоляционные
колодки 9 с неподвижными контактами 7, 8 установлены на скобе 1. Рабочая часть
контактов 7 и 8 выполнена из серебра.

Все типы реле РПУ-3 идентичны по конструкции, но отличаются

количеством и исполнением контактов.

130

131

а-

кт

ом

гн

тн

го

ел

; б

-р

аз

ка

ко

нт

кт

; в

-р

аз

ка

он

та

кт

; 1

-э

ек

тр

гн

т;

ви

нт

; 3

-п

от

во

ве

с;

-п

ру

на

; 5

-о

сь

; 6

-в

нт

;

пл

ст

на

; 8

-о

сн

ва

ни

; 9

-к

ол

од

ка

; 1

-т

ве

рс

;

-я

ко

ь;

-в

нт

; 1

-га

ка

; 1

-га

ка

; 1

-к

ол

ьц

;

-с

рд

еч

ни

к;

-у

ер

ва

я к

ат

уш

ка

; 1

-р

оч

ка

ту

ка

; 1

-п

ом

а;

-га

ка

; 2

-к

ож

ух

; 2

-я

; 2

-у

по

;

-с

то

по

; 2

-к

ол

ьц

; 2

-к

; 2

-в

во

; 2

-у

по

р;

-п

од

ви

на

я п

ст

на

ка

го

нт

кт

; 3

не

по

ви

ая

ст

на

ка

го

он

та

кт

;

-н

по

ви

на

я и

-п

од

ви

ая

ас

ти

ра

зм

ка

го

ко

нт

кт

ис

ун

ок

3 –

ел

е э

ек

тр

ом

аг

ни

тн

ое

ип

а Р

4.12.2.12 Контактор управления типа МК1-10.

Контактор управления применяется в цепях управления и возбуждения.
Конструкция контактора, в соответствии с рисунком 76, моноблочная. Все

элементы конструкции собираются на скобе 6.

Магнитная система – двухкатушечная. Вращение якоря 10 происходит на

призмах, подпружиненных пружинами 2.

Контактная система контактов главной цепи, в соответствии с рисунком 77,

состоит из контактной колодки 11, на которой установлены неподвижные скобы 9
и дугогасительные катушки 10, траверсы 12 с контактным мостиком 6 и
дугогасительной камеры 1.

В колодке 11 установлены подпружиненные колодки, предназначенные для

фиксации и удержания дугогасительной камеры. Для снятия дугогасительной
камеры нажать пальцами на выступающие части защелкивающих колодок 5, и
выдвинуть камеру вперед, в соответствии с рисунком 78.

Контактная система контактов вспомогательной цепи, в соответствии с

рисунком 78(а), состоит из контактных колодок 2, на которых закреплены скобы
неподвижных контактов 1 и траверсы 4 с подвижными мостиками 8.

Для перестановки контактов (замыкающих в размыкающие и наоборот)

необходимо:

- снять траверсу с подвижными контактными мостиками с контактора;
- вынуть переставляемый контактный мостик из окна траверсы;
- вынуть из того же окна траверсы скобу 6, фиксирующую контактный мостик

8, а затем вставить скобу, предварительно перевернув ее в окно траверсы
совместно с контактной пружиной;

- снять с колодок 2 неподвижные контакты 1, относящиеся к

переставляемому контактному мостику, перевернув их и закрепить на колодках 2
на тех же местах;

- установить траверсу с переставленным контактным мостиком на контактор.
На рисунке 78(б) указано положение контактов, занимаемое ими после

перестановки с размыкающего в замыкающий.

4.12.2.13 Реле времени РВ-1П.

Описание реле времени, его устройство см. в паспорте и руководстве по

эксплуатации на реле времени РВ-1П, входящими в комплект технической
документации на тепловоз.

4.12.2.14 Выключатели автоматические (автоматы) типа АЕ-2540

Выключатели предназначены для включения, выключения и защиты цепей

управления тепловоза от перегрузок и коротких замыканий.

Автомат состоит из следующих основных узлов: механизма управления,

контактной системы, дугогасительного устройства, максимальных расцепителей
тока (электромагнитных и тепловых), кожуха.

На рисунке 79 изображен разрез автомата типа АЕ-2540.

Механизм управления 1 представляет собой шарнирный пятизвенный

механизм. Он обеспечивает расцепление, моментное включение и отключение
контактной системы, как при автоматическом, так и при ручном управлении.
Размыкание и замыкание контактов не зависит от скорости движения рукоятки, как
при ручном управлении, так и при удержании рукоятки во время автоматического
отключения. По положению рукоятки управления может быть определено
коммутационное положение контактов. При включенном положении автомата
рукоятка занимает верхнее положение, при отключенном вручную - нижнее, при
автоматическом отключении – промежуточное.

Коммутационное положение указано знаками:

134

«0» - отключенное положение, «1» - включенное положение.
Контактная система 2 состоит из неподвижных контактов, закрепленных на

основании, и подвижных контактов, шарнирно насаженных на рычаг оси
механизма управления, и обеспечивает разрыв цепи.

Дугогасительное устройство 3 представляет собой фибровую камеру с

деинной решеткой, состоящее из стальных дугогасительных пластин. Устройство
действует по принципу дробления, деионизации, рекомбинации и локализации
электрической дуги в ограниченном объеме.

Электромагнитный максимальный расцепитель тока 4 обеспечивает защиту

цепей   от   токов   короткого   замыкания   и   представляет   собой   электромагнит   с
поворотным  якорем.  При  токах короткого  замыкания,  превышающих  уставку  по
току   срабатывания,   поворотный   якорь   электромагнита   обеспечивает
автоматическое отключение выключателя.

Тепловой максимальный расцепитель тока обеспечивает защиту от токов

перегрузки   и   представляет   собой   термобиметаллическую   пластину   с
нагревателем   косвенного   или  комбинированного  нагрева.  При   токах  перегрузки
деформация   и   усилие   термобиметаллической   пластины   обеспечивает
автоматическое отключение выключателя.

Кожух автомата выполнен из пластмассы и состоит из основания 6, на

котором непосредственно смонтированы все части автомата и крышки 7,
привинчиваемой к основанию.

Автомат «Управление общее» используется в электрической схеме

тепловоза как выключатель и предохранитель. Он должен включаться при запуске
и работе тепловоза и выключаться после остановки дизеля. Остальные автоматы
должны быть постоянно включены.

4.12.2.15 Межтепловозное соединение

Межтепловозное соединение предназначено для соединения электрических

цепей двух тепловозов при работе по системе двух единиц.

Соединение состоит из гибкого шлангового кабеля, токоведущие жилы

которого припаяны к контактам двух штепсельных вилок. Вилки устанавливаются
в штепсельные розетки, смонтированные на лобовых листах тепловозов.

К переходным площадкам соединение закрепляется с помощью подвесок.

4.12.2.16 Выключатель педальный типа ВП-1У3

Выключатель предназначен для управления клапанами песочниц.

Выключатель, в соответствии с рисунком 80, смонтирован на основании 1, на
котором укреплены: ось 2, пружина 3, педаль4, прокладка 5, кожух 6, блок
контактов 7 и рычаг 8.

При нажатии на педаль 4 ногой, сжимая возвратную пружину 3, рычагом 8

перемещается траверса блока контактов 7, вследствие чего происходит
замыкание электрической цепи.

Блок контактов 7 крепится к основанию двумя винтами М4 поз. 14.
Ввод монтажных проводов осуществляется через сальник, встроенный в

кожух 6.

4.12.2.17 Радиооборудование

Тепловоз оборудуется радиостанцией РВ - 1М с дискоконусной антенной

метрового и дециметрового диапазонов и тросовой антенной гектометрового
диапазона.

Радиостанция предназначена для работы в системе поездной и станционной

радиосвязи.

Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,

порядке работы и обслуживанию радиостанции приведены в эксплуатационной
документации на нее.

138

4.12.2.18 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У

На тепловозе установлена система безопасности КЛУБ-У, предназначенная

для повышения безопасности движения поездов в поездной и маневровой работе,
автоматизации процесса расшифровки результатов записи параметров движения
поездов.

Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,

порядке работы и обслуживанию КЛУБ-У приведены в эксплуатационной
документации на систему.

4.12.2.19 Телемеханическая система контроля бодрствования

машиниста ТСКБМ

Для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста, а также

приведения в действие механизма экстренного торможения при снижении уровня
бодрствования ниже критического на тепловозе предусмотрена система ТСКБМ.

Подробные сведения о назначении, составе, технических характеристиках,

порядке работы и обслуживанию ТСКБМ приведены в эксплуатационной
документации на систему.

4.12.2.20 Комплект унифицированных пультов управления

В комплект унифицированных пультов управления входят:
- пульт управления машиниста (основной);
- пульт управления помощника машиниста (дополнительный);
- блок электронный БЭЛ;
- измеритель температурный.
Пульт управления основой и дополнительный установлены в кабине

машиниста. На пультах расположены органы управления и средства отображения
информации.

На основном пульте управления установлен дисплейный модуль (ДМ).

Информация передается дисплейному модулю от УСТА по последовательному
каналу с протоколом RS-422.

Питание ДМ осуществляется от бортовой сети тепловоза.
ДМ является основным средством, с помощью которого осуществляется

диалог между машинистом и системой.

Описание клавиш и информационных экранов дисплейного модуля дано в

дополнении к Руководству по эксплуатации тепловоза ТЭМ18Д

27.Т.315.00.00.000 РЭ, прилагаемому к технической документацией

тепловоза.

Блок электронный БЭЛ, установленный на перегородке между кабиной и

высоковольтной камерой, вместе с задатчиком составляют электронный
контроллер машиниста. На тепловозе установлены два задатчика, по одному на
каждом пульте управления. На задатчике имеются: тумблер «Вперед – Нейтраль
– Назад», тумблер «Тяга – Тормоз», рулетка набора позиций, обеспечивающая
набор восьми тяговых и четырех тормозных позиций.

4.12.2.21 Блок силовой

Блок силовой (МУВ) установлен в холодильной камере. Обслуживание его

осуществляется с площадки. Питание МУВ получает от синхронного генератора
(возбудителя).

МУВ состоит из трех выпрямителей:
- управляемого выпрямителя возбуждения тягового генератора;
- управляемого выпрямителя возбуждения возбудителя;
- выпрямителя для питания бортовой сети.

4.12.2.22 Сглаживающий дроссель

Сглаживающий дроссель (ДРС) установлен на полу в холодильной камере

под кожухом. Дроссель обеспечивает сглаживание пульсаций выпрямленного

140

тока, поступающего из МУВ в бортовую сеть тепловоза.

4.12.2.23 Преобразователи измерительного напряжения и тока

Преобразователи напряжения и тока обеспечивают информации о

величинах   токов   и   напряжений   в   электроприводе   тепловоза   на   блок   УСТА.
Преобразователи   ДБ1,   ДБ2,   ДН1   установлены   на   передней   стенки
высоковольтной камеры со стороны кабины машиниста, преобразователи (ДНБС,
ДТ4,   ДТ3,   ДТ2)   установлены   на   передней   стенки   высоковольтной   камеры     со
стороны   дизельного  помещения.  Преобразователи  ДН2,   ДТ5,   ДТ6  установлены
на капоте в дизельном помещении.

4.12.2.24 Блок аварийного возбуждения (БАВ).

БАВ установлен на правой стенке высоковольтной камеры.
БАВ обеспечивает формирование управляющих сигналов МУВ для

аварийного режима возбуждения тягового генератора (в случае выхода из строя
блока УСТА).

4.12.2.25 Блок регулирования и диагностики с программным

обеспечением (УСТА).

Блок УСТА устанавливается на перегородке между высоковольтной

камерой и кабиной машиниста.

УСТА обеспечивает прием сигналов от измерительных преобразователей,

питание преобразователей напряжением 15 В, выдачу сигналов управления МУВ,
питание тиристоров МУВ.

4.12.2.26 Система кондиционирования воздуха кабины машиниста

Монтаж, пуско-наладочные работы, эксплуатацию, техническое

обслуживание системы кондиционирования воздуха кабины машиниста СКВ-4,5-
МТ18 производить в соответствии с руководством по монтажу и эксплуатации
СКВ-4,5-МТ18.РЭ.

4.13 Описание работы электрической схемы тепловоза
4.13.1 Силовая цепь

Тяговые электродвигатели с 1-го по 6-ой подключены к тяговому генератору

Г в две параллельные группы по три электродвигателя к каждой посредством
поездных контакторов П1 и П2 в соответствии со схемой электрической
принципиальной, прилагаемой с технической документацией тепловоза.

Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей подключаются

контактами главной цепи реверсора Р. При изменении положения реверсора, его
замкнутые контакты размыкаются, а разомкнутые контакты замыкаются. В этом
случае   обмотки   возбуждения   электродвигателей   будут   обтекаться   током   в
противоположном   направлении.   Изменение   направления   тока   в   обмотках
возбуждения   вызывает   изменение   направления   вращения   якорей
электродвигателей, и, следовательно, направление движения тепловоза.

Для обеспечения работы тягового генератора в рабочем интервале токов

нагрузки   (в   гиперболической   зоне   внешней   характеристики   генератора)   на
тепловозе   предусмотрены   две   ступени   ослабления   поля   тяговых
электродвигателей,   что   позволяет   использовать   полную   мощность   дизеля   на
восьмом положении контроллера до скорости 57 км/час.

Включением контактора Ш1 параллельно обмоткам возбуждения

электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление первой ступени
ослабления поля СШ1. При этом часть тока обмоток якорей электродвигателей
1,2,3 ответвляется по сопротивлению СШ1 и по обмоткам возбуждения будет
проходить 48% тока якорей.

При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения

электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление второй ступени
ослабления поля СШ1. В этом случае большая часть тока обмоток якорей будет
проходить помимо обмоток возбуждения, так как часть тока дополнительно

141

ответвляется по сопротивлению СШ1, и по обмоткам возбуждения будет
проходить 25 % тока якорей.

Подключение цепей ослабления поля тяговых электродвигателей задней

тележки 4,5,6 осуществляется аналогично.

4.13.2 Питание цепей управления и освещения

При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают

питание   от   аккумуляторной   батареи   БА   по   цепи   :     плюсовой   нож   рубильника
батареи  РБ,  предохранитель   батареи  на  80  А  (ПП),   шунт  ША1,   сопротивление
заряда   батареи   СЗБ,   сглаживающий   дроссель   ДРС   и   автоматические
выключатели АВ6, АВ9, АВ10, АВ11, АВ15, АВ16, АВ20, АВ21.

При работающем дизеле питание поступает от МУВ через предохранитель

на 80 А (ПП), сглаживающий дроссель ДРС и далее на автоматические
выключатели.

Автоматические выключатели АВ4, АВ5 подключены к аккумуляторной

батарее до рубильника батареи РБ для питания цепей дежурного освещения.

После автоматических выключателей цепи подключаются непосредственно

к   отдельным   аппаратам   и   электролампам   выключателями   (тумблерами)   или
кнопками.   От   минусовых   зажимов   катушек   аппаратов   или   электроламп   при
остановленном   дизеле   ток   проходит   через   минусовой   нож   рубильника   РБ   на
минус   аккумуляторной   батареи   БА,   при   работающем   дизеле   ток   проходит   к
минусовой клемме МУВ.

4.13.3 Пуск дизеля

Запустить дизель на тепловозе можно только с основного пульта

управления.

Для запуска дизеля выполните следующие работы:
- включите рубильник РБ аккумуляторной батареи, автоматические

выключатели «Питание дисплея», «Питание УСТА», «Топливный насос»,
«Возбуждение» на пульте и «Тормозное оборудование» в высоковольтной
камере, а также переключатель на блоке УСТА;

- загорается светодиод «Пит» и перемещающийся светодиод на блоке

УСТА; включается дисплей и начинает загружаться;

- включите автомат «Управление общее» на пульте и поверните ключ на

переключателе «Блокировка управления», срабатывает контактор КБУ.
Загораются светодиоды на БЭЛ;

- переведите переключатель ВЦУ в положение «1», загорается сигнальная

лампа на пульте управления. Задатчик становится активным, перевести его в
нулевое положение. Реверсивный переключатель перевести в положение
«Нейтраль», переключатель режима работы в положение «Тяга». Переключатель
«Возбуждение» перевести в положение «Рабочее».

Схема тепловоза подготовлена к запуску дизеля. Пуск дизеля начинается

после нажатия кнопки «Пуск дизеля 1». Реле РУ12 включается, замыкающими
контактами становится на самоблокировку, через вторые замыкающие контакты
подает питание на катушку контактора КТН.

Контактор КТН включается и контактами главной цепи подключает цепь

питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТН через контакты
штепсельного разъема Р1.

Одновременно замыкающими контактами контактора КТН подготавливается

цепь питания реле РВ3, РВ5, РУ5, РУ28, РУ29, РУ30, а также контактора КМН,
размыкающими   контактами   контактора   КТН   разрывается   цепь   питания
контакторов   Д1   от   кнопки   КП   «Проворот   вала   дизеля»,   чем   исключается
возможность   включения   пусковых   контакторов   при   работающем   дизеле   на
холостом ходу от случайного нажатия кнопки.

После включения контактора КТН получает питание катушки реле РУ7 по

142

цепи:   размыкающие   контакты   тумблера  SA15,   замкнутые   контакты   контактора
КТН, замкнутые контакты реле РУ4. Реле РУ7 замыкающим контактом включает
реле   времени   РВ2.   Реле   РВ2   замыкающими   контактами   подключает   катушку
промежуточного   реле   РУ28   по   цепи:   размыкающие   контакты   контактора   КУ17,
замкнутые контакторы реле РВ2.

Реле РУ28 включается и своими замыкающими контактами создает цепи

питания реле времени РВ3 и катушки контактора масляного насоса КМН, который
контактами   главной   цепи   включает   электродвигатель   маслопрокачивающего
насоса   МН   от   аккумуляторной   батареи   через   рубильник   РБ   и   предохранитель
ПМН   на   125А.   Включенный   маслопрокачивающий   насос   производит
предварительную   прокачку   масла   дизеля   в   течение   36   с.   По   истечении   этого
срока замыкающие контакты реле РВ3 (с выдержкой времени) включают катушку
реле   РУ29.   Своим   замыкающим   контактом   промежуточное   реле   РУ29   создает
цепь питания катушки реле РУ5. Реле РУ5 замыкающими контактами подключает
катушку реле РВ5. Вторыми замыкающими контактами реле РУ5 подключаются
катушки   пусковых   контакторов   Д1   и   Д2   через   размыкающие   контакты
вспомогательной цепи контактора КВ и замкнутую блокировку тормозов (БУК) и
валоповоротного устройства ВПУ.

Контактор Д1 контактами главной цепи подключает тяговый генератор Г к

зажимам аккумуляторной батареи БА через рубильник батареи РБ. Генератор,
работая в режиме электродвигателя, разворачивает коленчатый вал дизеля.

При включении пусковых контакторов замыкающими контактами

вспомогательной цепи контактора Д1 включается электромагнит регулятора
частоты вращения вала дизеля БМ. Электромагнит включает в работу сервомотор
регулятора частоты вращения вала дизеля, который обеспечивает подачу
топлива в цилиндры дизеля.

В процессе пуска дизеля при достижении давления масла от 0,16 до 0,17

МПа (от 1,6 до 1,7 кгс/см

) контакты реле давления масла РДМ замыкаются и

включают реле РУ4. После включения реле РУ4 становится на самоподпитку.

При включении реле РУ4 его размыкающими контактами обесточиваются

катушки   реле   РУ7,   РВ2   и   контактора   КМН,   отключается   маслопрокачивающий
насос, контакты реле РВ2 размыкаются по истечении 6с и отключают реле РУ5,
РВ3.   После   этого   замыкающими   контактами   реле   РУ5   отключаются   пусковые
контакторы Д1 и Д2, реле РВ5. Задержка отключения контактора Д1 на 6с после
включения   реле   давления   масла   РДМ   предусмотрена   для   повышения
устойчивости пуска дизеля.

Пусковой контактор Д1, отключившись, разорвет цепь питания тягового

генератора от аккумуляторной батареи. В том случае, если по какой-либо причине
в процессе пуска дизеля не происходит срабатывание реле давления масла РДМ,
то по истечении 17 с после включения пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются
контакты реле РВ5 и включают реле РУ30, которое своим замыкающим контактом
запитывает катушку реле РУ4. Реле РУ4, срабатывая, как описано выше,
разбирает схему пуска дизеля. Этим ограничивается время прокрутки дизеля от
батареи при несостоявшемся пуске (2с).

Для возможности проворота коленчатого вала без пуска дизеля

предусмотрена кнопка КП «Проворот вала дизеля», нажатием которой на позиции
«Холостой ход» подается питание непосредственно на катушки пускового
контактора Д1 через размыкающие контакты вспомогательной цепи контакторов
КТН, КВ, РУ16, БУК и ВПУ.

Кроме

того,

предусматривается

возможность

включения

топливоподкачивающего насоса без пуска дизеля посредством включения
контактора КТН тумблером SA15 «Топливный насос». При этом, цепь питания
катушек аппаратов схемы пуска дизеля размыкается размыкающими контактами

143

тумблера SA15. Также предусмотрено включение маслопрокачивающего насоса
тумблером SA16 «Масляный насос».

Остановку дизеля производить нажатием кнопки «Стоп дизеля 1». При этом

обрывается питание реле РУ12, контактора КТН, реле РУ4 и электромагнита БМ.
Дизель глохнет.

4.13.4 Возбуждение синхронного возбудителя и подзарядка

аккумуляторной батареи

После окончания пуска дизеля размыкающими контактами вспомогательной

цепи контактора Д1 создается цепь питания катушки контактора управления КУ17.
Своими   замыкающими   контактами   контактор   КУ17   подает   питание   на   катушки
контакторов   КМ1,   КУ2,   ВВ.   Включившись,   контактор   КМ1   собирает   цепь
самовозбуждения   синхронного   возбудителя   ВСТ   через   МУВ,   а   контакты
контакторов   КУ2   и   ВВ   цепь   начального   возбуждения   ВСТ   от   аккумуляторной
батареи через ДЗБ и резистор СД.

Через обмотку возбуждения ВСТ начинает начинает протекать ток и на его

входной   обмотке   появляется   переменное   напряжение,   которое   выпрямляется
МУВ. Выпрямленное напряжение поступает на заряд аккумуляторной батареи и
через сглаживающий дроссель ДРС в схему управления и на преобразователь
напряжения   бортовой   сети   ДНБС.   Сигнал   с   ДНБС   поступает   в   УСТА.   УСТА
начинает  регулировать  ток   возбуждения  ВСТ  протекающий  через управляемый
выпрямитель МУВ, поддерживая напряжение бортовой сети 75В.

Включившись, контактор КМ1 своими размыкающими контактами

обесточивает катушку реле времени РВ1, которое с выдержкой времени от 2 до 3
секунд размыкает цепи питания катушек КУ2 и ВВ, а их контакты разрывают цепь
начального возбуждения ВСТ.

Напряжение бортовой сети поддерживается УСТА в пределах 75±1 В и

регулировок в процессе эксплуатации не требует.

В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим

поддержания напряжения бортовой сети с помощью регулятора БРН.

Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле переведите

задатчик позиций на нулевую позицию, отключите автоматические выключатели
«Возбуждение» и «Питание УСТА», дождитесь появления сообщения на
дисплейном модуле «Нет связи с УСТА», переведите переключатель
«Возбуждение» в положение «Аварийное» и включите автоматический
выключатель «Возбуждение», сбросьте сообщение «Нет связи с УСТА» с дисплея
пульта управления машиниста. Тумблер «Возбуждение - аварийное» разорвет
цепь питания контакторов КМ1, КУ2 и подготовит цепь включения для РКМ1 и ВВ.
Включившись контакты ВВ и РКМ1 соберут схему возбуждения ВСТ от БРН по
цепи: автомат «Возбуждение», КУ17, ВВ, ДЗБ, обмотка возбуждения ВСТ, шунт
ШАЗ, резистор СД, РКМ1, РБН (контакты 1, 14).

Для перехода с аварийного режима возбуждения на рабочий режим при

запущеном дизеле переведите задатчик позиций на нулевую позицию, отключите
автоматический   выключатель   «Возбуждение»,   переведите   переключатель
«Возбуждение» в положение «Рабочее», включите автоматический выключатель
«Питание   УСТА».   После   появления   на   дисплее   пульта   управления   машиниста
диагностической   информации   включите   автоматический   выключатель
«Возбуждение».   Собирается   цепь   самовозбуждения   синхронного   возбудителя
ВСТ через МУВ и цепь начального возбуждения ВСТ от аккумуляторной батареи
через ДЗБ и резистор СД. Описание см. выше.

Внимание! При горячем отстое тепловоза запрещается отключение

автоматического выключателя «Возбуждение» поскольку при
этом прекращается зарядка аккумуляторной батареи тепловоза.

144

4.13.5 Возбуждение тягового генератора

Независимая обмотка возбуждения генератора F1-F2 получает питание от

модуля   управляемых   выпрямителей   (МУВ)   при   включении   КВ.   Параллельно
силовым   контактам   контактора   КВ   подключен   резистор   СВГ,   который   при
отключении   контактора   КВ   исключает   полный   разрыв   цепи,   в   результате   чего
предотвращается повышение напряжения в обмотке возбуждения F1-F2.

Сигнал о включении КВ поступает в УСТА по проводу 5011. После

включения КВ блок регулирования УСТА, управляя выпрямителем МУВ, начинает
регулировать ток возбуждения генератора, формируя его внешние характеристики
в соответствии с показаниями преобразователей ДТ1 и ДН1.

Регулировка внешних характеристик тягового генератора в процессе

эксплуатации не требуется, проверка производится на реостатной станции.

В случае неисправности УСТА предусмотрен аварийный режим

возбуждения   тягового   генератора   при   помощи   БАВ   (порядок   перехода   см.   п.
4.13.4). При этом включается РКМ1 и ВВ. Своими замыкающими контактами РКМ1
включает БАВ. После перевода задатчика на первую позицию включается КВ и
РКВ, замыкающими контактами РКВ подает напряжение на контакт 8 блока БАВ.
БАВ   начинает   управлять   МУВ   и   устанавливает   ток   возбуждения   тягового
генератора для  первой  позиции. При переводе задатчика на 2 и  последующие
позиции   БАВ   устанавливает   ток   возбуждения   тягового   генератора
пропорционально оборотам дизеля.

При аварийном возбуждении тягового генератора работа электротормоза

запрещена.

4.13.6 Работа схемы при движении тепловоза

При приведении тепловоза в движение реверсивный переключатель

задатчика установите в требуемое положение «Вперед» или «Назад»,
переключатель режима работы задатчика установите в положение «Тяга»,
включите тумблер «Управление машинами» и переведите задатчик с нулевой на
первую позицию.

При установке реверсивного переключателя в рабочее положение получает

питание один из вентилей управления реверсом, например «Вперед», и силовыми
контактами производит подключение обмоток возбуждения тяговых
электродвигателей для движения вперед.

При установке контроллера в первую позицию получает питание катушка

реле времени РВ4 по цепи: контакт 24 БЭЛ, ЭПК, тумблер «Управление
машинами», контакты блокировки дверей высоковольтной камеры БК1, БК2, БК3,
контакты РУ2, КВТ1. Замыкающими контактами реле РВ4 создается цепь питания
катушек вентилей контакторов П1 и П2 через контакты переключателя ОМ.

Контактами главной цепи контакторов П1 и П2 подключаются тяговые

электродвигатели 1,2,3,4,5,6 к тяговому генератору Г. Одновременно контактами
вспомогательной цепи контакторов П1 и П2 создается цепь питания катушки
контактора возбуждения генератора КВ и реле РКВ через контакты контактора Д1,
а также контакты реле РУ14 и контакты термореле РТ3.

Контактор КВ после включения замыкающими контактами вспомогательной

цепи   закорачивает   контакты   реле   РУ2,   а   контактами  главной  цепи   подключает
независимую   обмотку   возбуждения  F1-F2   тягового   генератора   Г   к   МУВ.   В
генераторе   создается   напряжение,   и   его   ток   начинает   поступать   в   обмотки
тяговых электродвигателей, которые приводят тепловоз в движение.

Увеличение скорости движения тепловоза осуществляется перемещением

задатчика с первой позиции на последующие.

На положениях с 3-го по 8-е мощность генератора увеличивается

повышением частоты вращения вала дизеля за счет подключения в
определенной последовательности контактами контроллера вентилей ВТ1-ВТ4,

145

Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 9