Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 10

 

  Главная      Учебники - Разные     Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год)

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     8      9      10      11     ..

 

 

Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 10

 

 

управляющих регулятором частоты вращения вала дизеля.

4.13.7   Управление   ослаблением   возбуждения   тяговых

электродвигателей

Включение   контакторов  ослабления   поля   Ш1  и  Ш2   возможно   только   при

включенном тумблере «Управление переходами». Переход на ослабленное поле
и   обратно   осуществляется   с   помощью   УСТА   в   зависимости   от   значений
напряжения   и   тока   тягового   генератора,   информация   о   которых   поступает   с
измерительных преобразователей ДН1 и ДТ2.

4.13.8 Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры

Управление холодильной камерой осуществляется автоматически с любого

пульта   управления   посредством   датчиков-реле   температуры   (термореле)   РТ1-
РТ3,   РТ5,   РТ7   и   реле   управления   РУ19.   Подключение   системы   производится
включением тумблера «Автоматическое управление холодильником».

При   температуре   воды   на   выходе   из   дизеля   348   К   (+75  

0

С)   или   при

температуре   масла   на   входе   в   дизель   338   К   (+65  

0

С)   замыкаются   контакты

термореле   РТ1   или   термореле   РТ8   соответственно   и   включают   катушку   реле
РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП1 и ВП3. Жалюзи воды и
верхние   жалюзи   открываются.   При   повышении   температуры   воды   выше   353   К
(+80  

0

С) или при повышении температуры масла на входе в дизель выше 343 К

(+70  

0

С)   замыкаются   контакты   термореле   РТ2.   Питание   поступает   на   катушку

вентиля ВП4. Вентилятор вступает в работу.

Отключение   вентилятора   и   закрытие   жалюзи   происходит   при   снижении

температуры воды на интервал от 3 до 6 К (от 3 до 6 

0

С).

Регулирование   температуры   воды   охлаждения   наддувочного   контура

осуществляется   посредством   термореле   РТ7,   РТ5.   При   температуре   воды
наддувочного   контура   308   К   (35  

0

С)   замыкаются   контакты   термореле   РТ7   и

подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи наддувочного контура открываются. В
случае   повышения   температуры   воды   до   328   К   (55  

0

С)   замыкаются   контакты

термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4.
Отключение   вентилятора   и   жалюзи   происходит   при   снижении   температуры   в
интервале от 3 до 6 К (от 3 до 6 

0

С).

В   случае   неисправности   термореле   управление   холодильной   камерой

производится   дистанционно   посредством   тумблеров   «Жалюзи   воды
воздухоохладителя», «Жалюзи верхние», «Жалюзи воды», «Муфта вентилятора».
При   этом   тумблер   «Автоматическое   управление   холодильником»   выключается.
При   включении   автоматического   регулирования   тумблером   «Автоматическое
управление   холодильником»,   тумблеры   дистанционного   управления   «Жалюзи
воды   воздухоохладителя»,   «Жалюзи   верхние»,   «Жалюзи   воды»,   «Муфта
вентилятора» обязательно выключаются.

Внимание! 

При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в

положении   «Автоматическое»   тумблере   «Автоматическое   управление
холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта
вентилятора.

4.13.9   Работа   схемы   по   системе   двух   единиц   (управление   двумя

тепловозами из кабины одного из них)

Работа   схемы   по   системе   двух   единиц   допускается   с   обязательным

присутствием   помощника   машиниста   на   втором   (ведомом)   тепловозе   для
контроля   за   состоянием   тепловоза   и   показаниями   приборов.   При   этом,   перед
уходом на ведомом тепловозе необходимо:

-   произвести   экстренное   торможение   краном   машиниста   и   разрядить

тормозную магистраль до нуля;

- ручку крана № 254-1 перевести в последнее тормозное положение. Когда

в   тормозных   цилиндрах   установится   полное   давление,   перевести   ключ

146

блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

- убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных

цилиндрах;

-   отключить   источник   питания   цепей   управления   электротормозом

тепловоза;

- на ведущем тепловозе машинист должен вставить ключ в блокировочное

устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в
поездное   положение,   зарядить   тормозную   магистраль   до   установленного
давления.

Ручка   комбинированного   крана   в   нерабочей   и   рабочей   кабинах   должна

находиться в вертикальном (поездном) положении.

При   сочлененных   тепловозах   управление   осуществляется   контроллером

машиниста с одного из тепловозов. На втором тепловозе штурвал контроллера
ставится   в   нулевое   положение,   а   реверсивная   рукоятка   после   пуска   дизеля
ставится в нейтральное положение и снимается.

Электропневматические   вентили   управления   реверсором   второго

тепловоза   получают   питание   от   контактов   контроллера   первого   тепловоза   по
проводам 592, 593 и далее через межтепловозное соединение. Аналогично цепи
включения   электропневматических   вентилей   регулятора   частоты   вращения
дизеля,   включения   нагрузки   тягового   генератора,   контактора   управления   КУ2
второго   тепловоза   получают   питание   от   контактов   контроллера   машиниста
первого тепловоза по проводам: 599,657,658,594,598,659.

Плюсовые   цепи   вентилей   песочниц   ВПП   и   ВПЗ   обоих   тепловозов

соединены   между   собой   через   межтепловозное   соединение   проводом   584.
Песочницы вступают в работу на обоих тепловозах при нажатии ножной кнопки
песочниц КН, а также кнопок 1КП, 2КП на пультах любого из тепловозов.

При   сочленении   двух   тепловозов   для   совместной   работы   пакетный

переключатель числа тепловозов ПЧТ переводится из положения I в положение II.
При этом происходят следующие изменения в схеме: лампа заднего прожектора
на   первом   тепловозе   отсоединяется   размыкающими   контактами   ПЧТ   от   цепи
питания,   а   замыкающими   контактами   ПЧТ   подсоединяется   лампа   переднего
прожектора второго тепловоза через межтепловозное соединение.

Во   избежание   совместной   работы   двух   тепловозов   с   непереведенным

переключателем   ПЧТ   в   положение  II  одна   пара   контактов   ее   заведена   в  цепь
включения   нагрузки,   что   исключает   нагрузку   второго   тепловоза   при
непереведенном переключателе.

Кроме   того,   предусмотрен   вызов   помощника   машиниста   с   другого

тепловоза   нажатием   кнопки   «Вызов   помощника   машиниста».   Для   вызова
помощника машиниста используется звуковой сигнал боксования СБ. 

Цепи второго тепловоза, управляемые с первого, питаются выпрямленным

током   возбудителя   первого   тепловоза.   В   связи   с   этим   для   создания   цепи
минусовые   клеммы   второго   тепловоза   соединяются   с   минусовыми   клеммами
первого через межтепловозное соединение двумя проводами 597.

Управление   запуском   дизеля,   холодильной   камерой,   автосцепкой,

включение   контрольно-измерительных   приборов,   сигнальных   осветительных
электроламп предусмотрены раздельно на каждом тепловозе.

4.13.10 Включение прожекторов

Включение прожекторов осуществляется тумблером «Прожектор яркий» и

«Прожектор   тусклый».   Переключение   ламп   заднего   и   переднего   прожектора
выполняется автоматически посредством контактов контактора управления КУ10.
Прожектор питается после рубильника аккумуляторной батареи.

4.13.11 Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи 

Контроль   сопротивления   изоляции   низковольтных   цепей   осуществляется

147

автоматически   системой   диагностики   УСТА.   С   помощью   реле   РСИ   происходит
замер напряжения «+» и «-» относительно корпуса и в случае его превышения
выдается тревожное сообщение на дисплей машиниста.

4.13.12 Защита тягового генератора по максимальному току

Защита   генератора   осуществляется   реле   РТ   типа   РМ-2010,   которое   при

достижении   током   катушки   величины   тока   уставки   включается   и   своими
размыкающими контактами разрывает цепь питания КВ и РКВ. В результате чего
нагрузка   с   тягового   генератора   снимается.   Когда   ток   генератора   снизится   до
величины   меньшей,   чем   величина   тока   срабатывания   реле   возвращается   в
исходное положение, при этом восстановится цепь питания катушек КВ, РКВ и
тяговый генератор нагружается.

Тепловоз   поступает   в   эксплуатацию   с   настроенным   реле,   в   случае

необходимости, подстройку выполняйте в следующей последовательности:

1) вставьте сопротивление СРТ в цепи реле равное 15 Ом;
2) закоротите резистор СРТ и определите по дисплею ток генератора J

o

, при

котором срабатывает реле (СРТ=0). Обмотки генератора при этом должны быть
горячими;

3)   снимите   закоротку   с   сопротивления   СРТ   и   на   4-й   позиции   задатчика

произведите замеры суммарного напряжения U

в

 на сопротивлении СРТ и катушке

РТ (между поводами 40 и 140) и катушке реле (между порводами 137 и 140) при
токе генератора от 400 до 500 А;

4) определите ток срабатывания защиты генератора 

.

Этот ток должен быть равным от 1900 до 2100 А
5)   в   случае   отличия   произведите   подрегулировку   сопротивления   СРТ   и

повторите настройку, начиная с пункта 3.

Для снижения тока срабатывания защиты сопротивление СРТ уменьшите,

для повышения – сопротивление увеличьте.

4.13.13 Защита дизеля, генератора, тягового электродвигателя
4.13.13.1 Защита дизеля от снижения давления масла

Катушка   электромагнита   БМ   типа   ЭТ-54Б   регулятора   частоты   вращения

вала дизеля при работающем дизеле получает питание через контакты датчика
реле давления масла РДМ типа ДЕМ105-01 160↓. При снижении давления масла
менее   0,15   МПа   (1,5   кгс/см

2

)   контакты   реле   РДМ   размыкаются,   катушка

электромагнита   обесточивается,   прекращается   подача   топлива,   дизель
останавливается.

4.13.13.2 Защита генератора от замыкания на корпус

Защита   предусмотрена   как   со   стороны   «плюса»   силовой   цепи,   так   и   со

стороны «минуса». При попадании «плюса» силовой цепи на корпус тепловоза
реле   заземления   включается   по   следующей   цепи:   корпус,   контакты   4,   1  блока
выпрямителей БВ3, сопротивление СР33, рабочая катушка реле Р3, контакты 5, 3
блока выпрямителей, рубильник ВР31, сопротивление СР31, шунт ША2.

При   попадании   «минуса»   на   корпус   тепловоза   включение   реле   РЗ

происходит  по следующей  цепи:  корпус,  контакты  4,  5  блока  БВ3,  катушка  РЗ,
контакты 2, 3 блока БВЗ, рубильник ВР31, сопротивление СР32, рубильник ВР32,
силовые   контакты   КВТ1.   Рабочая   катушка   реле   заземления   срабатывает   при
разности потенциалов от 80 до 100 В. При срабатывании реле заземления его
размыкающими контактами разрывается цепь питания катушек контакторов КВ и
реле РКВ, благодаря чему снимается нагрузка с тягового генератора.

После   срабатывания   под   действием   рабочей   катушки   реле   заземления

остается во включенном состоянии благодаря наличию удерживающей катушки,

148

подключенной   на   напряжение   бортовой   сети   75В.   Для   возврата   реле   в
отключенное состояние необходимо нажать кнопку «Возврат реле заземления».

Рубильник ВР32 предусмотрен для определения в какой цепи («плюс» или

«минус»)   произошло   замыкание   на   корпус   («землю»).   Если   при   выключении
рубильника ВР32 защита срабатывает, то это значит, что замыкание на корпус
(«заземление»)   произошло   в   плюсовой   цепи.   Если   защита   при   выключении
рубильника   ВР32   не   срабатывает,   то   это   значит,   что   замыкание   на   корпус
произошло в минусовой цепи. При этом рубильник ВР31 должен находиться во
включенном положении.

Рубильник ВР31 предусмотрен для отключения защиты при возникновении

замыкания в силовой цепи на корпус.

При   срабатывании   реле   заземления   в   эксплуатации   рекомендуется

следующий порядок работы:

1) отключите рубильник ВР32 на нулевой позиции задатчика;
2) нажмите кнопку «Возврат реле заземления», реле заземления должно

возвратиться в исходное положение;

3) включите тяговые электродвигатели под нагрузку на напряжение тягового

генератора не более 100 В (первая – вторая позиция задатчика).

Если   реле   заземления   не   срабатывает,   то   замыкание   на   корпус   –   в

минусовой цепи. Срабатывание реле означает, что замыкание – в плюсовой цепи;

4) если не удается обнаружить и устранить место замыкания на корпус, то

необходимо   отключить   рубильник   ВР31   и,   контролируя   допустимый   ток
генератора,   продолжить   движение   до   ближайшего   депо   для   устранения
неисправности.

4.13.13.3 Защита от трогания тепловоза на позиции выше первой 

Контактор   возбуждения   КВ   и   реле   РКВ   могут   быть   включены   только   на

первой позиции задатчика, когда их катушки получают питание через замкнутые
контакты реле РУ2. В случае включения тумблера «Управление машинами» при
работающем   на   холостом   ходу   дизеле   на   позициях   задатчика   выше   первой
включение контактора КВ и реле РКВ не произойдет, так как реле РУ2 на этих
позициях включен и его контактами разомкнута цепь питания.

4.13.13.4 Защита от перегрева воды и масла дизеля

При достижении температуры воды дизеля 363 К (90  

о

С) размыкающими

контактами   термореле   ТР3   отключается   контактор   возбуждения   генератора   и
этим   снимается   нагрузка   с   генератора.   При   достижении   температуры   масла
дизеля   345   К   (72  

о

С)   выводится   предупреждение   на   дисплей   машиниста,   и

машинист   принимает   меры   для   снижения   температуры   масла,   на   пульте
помощника машиниста загорается лампочка «Перегрев масла». При достижении
температуры масла 348 К (75

о

С) происходит сброс нагрузки.

4.13.13.5 Ослабление искрения поездных контакторов

При   снятии   нагрузки   тягового   генератора   поездные   контакторы   П1   и   П2

отключаются   замыкающими   контактами   реле   РВ4   только   после   перевода
задатчика   в   нулевую   позицию.   За   это   время   магнитное   поле   генератора   в
значительной   степени   снизится,   и   электрическая   дуга   на   силовых   контактах
поездных контакторов при их размыкании уменьшится.

4.13.13.6 Аварийное питание дизеля

При   неисправности   топливоподкачивающего   агрегата   автоматическим

выключателем «Топливный насос» отключается электродвигатель ТН, остальные
цепи   управления   дизелем   остаются   подключенными.   Подача   топлива
осуществляется за счет  разряжения в топливном   коллекторе насосов высокого
давления по специально предусмотренному трубопроводу. В нормальном режиме
этот трубопровод должен быть перекрыт краном.

4.13.13.7 Отключение цепи с неисправным тяговым электродвигателем

149

При неисправности электродвигателя передней тележки при остановленном

тепловозе отключатель моторов ОМ ставится в положение I, при неисправности 
электродвигателя задней тележки – в положение II. При этом отключается 
поездной контактор П1 или П2.

4.13.13.8 Ослабление искрения шунтировочных контакторов

При переходе с первой ступени ослабления поля на полное поле, контактор

Ш1   отключается   замыкающими   контактами   реле   времени   РВ6   с   выдержкой
времени 1,5 с.

Задержка обеспечивает исключение дуги.

4.13.14 Электростеклоочистители

На   тепловозе   установлены   стеклоочистители   автомобильного   типа   с

электроприводом на напряжение 24 В.

Питание   стеклоочистителей   осуществляется   от   отпайки   аккумуляторной

батареи   24   В.   В   качестве   защитного   аппарата   установлен   автоматический
выключатель.

Включение   стеклоочистителей   производится   переключателями,

установленными на основном и дополнительном пультах управления.

Стеклоочистители   имеют   малую   (   от   27   до   40   двойных   ходов)   и

повышенную (не менее 40 двойных ходов) частоту движения щетки.

4.13.15 Защита от запуска дизеля при зарядке аккумуляторной батареи

Для   защиты   зарядного   устройства   при   зарядке   аккумуляторной   батареи

через розетку Р3Б предусмотрена цепь, состоящая из реле-индикатора РИТ типа
РИТ-3.   При   зарядке   батареи   от   внешнего   зарядного   устройства   замыкаются
контакты   реле   РИТ   и   включается   реле   РУ16.   Реле   РУ16   своими   контактами
разрывает   цепи   запуска   дизеля   и   проворота   коленвала   дизеля,   исключая
случайный запуск дизеля, появление больших токов и , как следствие, выход из
строя зарядного устройства.

4.13.16 Работа гребнесмазывателя

Работой   гребнесмазывателя   управляет   электронный   блок   управления   БГ

типа АГС8.10М2-2. Электропитание блока гребнесмазывателя осуществляется от
бортовой   сети   тепловоза   через   тумблер   «Гребнесмазыватель».   К   входу   блока
гребнесмазывателя   подключен   датчик   пути.   К   выходу   подключены   через
вспомогательные блок-контакты реверсора Р два электропневматических вентиля
ВГ1, ВГ2.

При   достижении   локомотивом   «пороговой»   скорости,   определяемой

положением   тумблера   «скорость»   на   блоке   БГ,   начинает   периодически
включаться   один   из   вентилей,   в   зависимости   от   направления   движения
локомотива. 

При   нажатии   педали   «Песок»   и   при   включении   электротормоза   блок   БГ

запрещает подачу смазки на гребни колес.

4.13.17 Защита от боксования

При боксовании одного из двигателей появляется напряжение разбаланса

между   якорями   тяговых   двигателей   и   делителями   СРБ1   (СРБ2).   Сигнал
разбаланса через измерительные преобразователи ДБ1 (ДБ2) поступает в блок
регулирования   УСТА,   который   снижает   мощность   тягового   генератора   до
устранения боксования, после чего плавно ее увеличивает.

5 Электрический реостатный тормоз
5.1 Назначение электрического тормоза

Электрический   реостатный   тормоз   является   дополнительным

остановочным средством и предназначен для торможения при маневровой работе

150

и подтормаживания состава на спусках.

Применение электрического тормоза увеличивает срок службы тормозных

колодок и бандажей колесных пар, снижает затраты на ремонт пневматического
тормозного оборудования и др.

5.2 Включение, режимы и особенности работы электрического тормоза

5.2.1   Электрический   тормоз   на   тепловозе   типа   ТЭМ18ДМ   может

функционировать   в   диапазоне   скоростей   от   40   до   5   км/ч.   Тормоз   имеет   4
тормозные   позиции,   которые   устанавливаются   задатчиком   и   обеспечивают   4
уровня тормозного усилия в диапазоне от 5 до 16 тс.

При   необходимости   торможения   тепловоза   на   скорости   выше   40   км/ч,   а

также   при   подходе   к   запрещающим   сигналам,   сигналам   уменьшения   скорости,
необходимости точного прицельного торможения и удержания поезда при стоянке
на уклоне, машинист должен использовать только пневматический тормоз.

5.2.2 Управление электрическим и пневматическим тормозами на тепловозе

раздельное.   Электрический   тормоз   управляется   задатчиком,   пневматический   –
краном вспомогательного тормоза усл. № 254-1 или краном машиниста усл. №
395М-3.

5.2.3   В   режиме   электрического   торможения   якори   тяговых   двигателей

соединены   в   две   группы   по   три   двигателя   последовательно   и   при   помощи
контактора КТ1 подключены на тормозные резисторы R1…R2.

Обмотки   возбуждения   тяговых   двигателей   в   тормозном   режиме

подсоединяются   к   тяговому   генератору   через   контакты   контактора   КВТ1   и
резисторы СШ1, СШ2.

Управление   тепловоза   в   режиме   электротормоза   осуществляется

посредством задатчика.

Для торможения тепловоза электрическим тормозом выполните следующие

операции:

-   рукоятку   задатчика   установите   в   нулевое   положение,   тумблер   «Тяга-

Тормоз» в положение «Тормоз»;

- переведите задатчик в первое тормозное положение.
БЭЛ выдает сигнал на включение КВ и РКВ и одновременно подаст сигнал в

блок УСТА о включении электротормоза.

После   этого   УСТА   по   проводу   5139   включит   реле   РЭТ,   которое   своими

контактами включит КТ1, а он в свою очередь контактор КВТ1.Включившись, КТ1
силовыми контактами подключит тяговые двигатели к тормозным резисторам, а
контакты   КВТ1   соберут   цепь   возбуждения   ТЭД   от   тягового   генератора.
Одновременно подается питание на катушку электроблокировочного клапана КБ,
блокирующего   магистраль   крана   вспомогательного   тормоза   №   254   и
отключающего пневматические тормоза тепловоза. Для предотвращения сборки
тормозной   схемы   при   включенных   поездных   контакторах,   катушка   РЭТ
включается через размыкающие контакты реле времени РВ4.

После   сборки   схемы   электротормоза   УСТА   начинает   регулировать   ток

возбуждения генератора,  формируя требуемые тормозные характеристики. При
этом в блок УСТА с преобразователя ДТ1 поступает сигнал пропорциональный
току   возбуждения   ТЭД,   а   с   преобразователей   ДТ2   и   ДТ3   –   сигнал
пропорциональный тормозному току.

Отключение электрического тормоза можно осуществить двумя способами:
1) перевести задатчик в нулевое положение;
2) автоматически – при остановочном торможении.
В   первом   случае,   при   переводе   задатчика   в   нулевую   позицию,   БЭЛ

отключит   КВ   и   РКВ,   снимет   сигнал   на   УСТА,   УСТА   снимет   возбуждение   с
генератора и с выдержкой времени от 2 до 5 сек. отключит РЭТ, которое в свою
очередь обесточит катушки КТ1, а они КВТ1.

151

Во   втором   случае   при   необходимости   применения   остановочного

торможения происходит автоматическое отключение электрического тормоза без
перевода   задатчика   на   нулевую   позицию.   При   снижении   скорости   движения   и
уменьшении тормозного тока до 100 А блок УСТА включит вентиль замещения
тормоза ВЗТ и одновременно отключит через МУВ возбуждение генератора и с
задержкой времени от 2 до 4 сек. отключит РЭТ, начнется наполнение тормозных
цилиндров   от   питательной   магистрали   через   редуктор   давления   №   348.   При
переводе задатчика на нулевую позицию БЭЛ снимет сигнал с катушек КВ и РКВ и
сигнал   с   УСТА.   УСТА   отключит   ВЗТ   и   произойдет   отпуск   пневматического
тормоза.

При превышении допустимых значений тормозного тока, определяемых по

показаниям   преобразователей   ДТ1,   ДТ2,   блок   УСТА   отключит   возбуждение
генератора   и   с   выдержкой   времени   2   сек.   отключит   РЭТ,   что   приведет   к
отключению контакторов КТ1, КВТ1 и включению ВЗТ.

Регулировка   тормозных   характеристик   на   тепловозе   в   процессе

эксплуатации не требуется. Проверку тормозов выполняйте на опытном участке
железнодорожного пути.

5.2.4   Эксплуатация   электрического   тормоза   тепловоза   допускается   при

повторно-кратковременном режиме работы электрооборудования со следующим
циклом работы:

а) тяга на номинальном режиме – 2,4 мин.;
б) выбег на холостом ходу – 1 мин.;
в) торможение с максимальной эффективностью – 1,8 мин.;
г) стоянка на холостом ходу дизеля – 4 мин;
д) переезд за отцепом – 10 мин.
Количество циклов не ограничено.

5.3 Дополнительное оборудование и его размещение на тепловозе 

5.3.1   Тепловоз   оборудован   следующими   аппаратами,   относящимися   к

электрической схеме тормоза:

а)   в   высоковольтной   камере   установлены   контакторы   типа   МК6-10,   ПК-

1146А, реле управления РПУ-3, вентиль ВВ-32;

б)   на   крыше   высоковольтной   камеры   установлен   блок   тормозных

резисторов;

в)   в   машинном   помещении   и   холодильной   камере   установлены   приборы

для   взаимосвязи   пневматического   тормоза   с   электрическим:   датчики-реле
давления ДЕМ-102, редуктор давления №348-2;

г) в кабине машиниста установлен клапан переключающий 3ПК;
д) в аккумуляторном помещении установлен клапан электроблокировочный

КПЭ-9.

Выделение   тепла   при   электрическом   торможении   происходит   в   блоке

тормозных резисторов. Блок состоит из 12 ленточных резисторов, соединенных в
две группы (для каждой группы ТЭД).

Блок   устанавливается   на   крыше   высоковольтной   камеры   и   охлаждается

естественным   движением   воздуха.   Для   защиты   от   атмосферных   осадков   блок
защищен   кожухом.   Холодный   воздух   поступает   снизу   блока   и,   нагреваясь   в
тормозных резисторах, выходит вверх через центральные каналы блока.

5.4 Схема пневматическая принципиальная 
5.4.1   Назначения   и   размещение   дополнительного   пневматического

оборудования на тепловозе.

Для   обеспечения   совместной   работы   электрического   тормоза   и

пневматической тормозной системы тепловоза в штатную пневматическую схему
дополнительно введены:

РДТ1,   РДТ2   –   датчик-реле   ДЕМ-102-1-01-2.   Обеспечивают   защиту   от

152

совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза.
Устанавливаются   на   трубопроводе   тормозных   цилиндров.   Настройка   реле   на
включение при давлении в магистрали вспомогательного тормоза: Р

тц

≥ от 0,05 до

0,08 МПа (от 0,5 до 0,8 кгс/см

2

).

КБ   –   клапан   электроблокировочный   КПЭ-9-02.   Служит   для   блокирования

импульсной   магистрали   крана   вспомогательного   тормоза   в   режиме
самоторможения   при   работе   электрического   торможения   тепловоза.
Устанавливается в тормозную магистраль крана  № 254-1.

ВЗТ – вентиль замещения тормоза ВВ-32.
КП – клапан переключательный усл. № 3ПК.
РД – редуктор давления усл. № 348-2.

153

Указанные   приборы   служат   для   передачи   воздуха   от   питательной

магистрали   к   импульсной   магистрали   крана   усл.   №   254-1   и   автоматического
перехода  на   пневматическое   торможение   тепловоза  при   отказе  электрического
тормоза  или в зоне его  низкой  эффективности.  Настройка редуктора давления
усл. № 348-2 осуществляется на величину давления в тормозных цилиндрах от
0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см

2

).

5.4.2 Работа пневматической тормозной системы тепловоза

На   рисунке   81   приведена   принципиальная   схема   пневматической

тормозной   системы   тепловоза   с   изменениями,   связанными   с   установкой
дополнительного оборудования.

Электропневматический   вентиль   замещения   электрического   тормоза   ВЗТ

поз. 10 через редуктор давления усл. № 348-2 поз. 8 с одной стороны соединяется
с питательной магистралью, а с другой стороны через переключательный клапан
усл.   №   3ПК   поз.   9   подключается   к   импульсной   магистрали   крана
вспомогательного тормоза усл. № 254-1 поз. 5.

При   работе   тепловоза   без   применения   электрического   тормоза

перечисленное   выше   дополнительное   оборудование   не   оказывает   влияния   на
работу   пневматической   тормозной   системы   тепловоза,   поскольку   вентиль   10
обесточен и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана
вспомогательного тормоза.

В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности

тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении величины тормозного
тока на группу двигателей менее 100А), блоком УСТА будет подано питание на
катушку   вентиля   ВЗТ,   при   срабатывании   которого   питательная   магистраль
сообщается   с   импульсной   магистралью   крана   вспомогательного   тормоза   через
редуктор давления 8, вентиль 10, переключательный клапан 19. При этом воздух
давлением от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см

2

), на которое отрегулирован

редуктор давления 10 через кран вспомогательного тормоза усл. № 254-1, через
блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле давления РД1 и
РД2.   Происходит   наполнение   тормозных   цилиндров   воздухом   из   главных
воздушных   резервуаров.   В   процессе   наполнения   тормозных   цилиндров,   при
повышении давления до интервала от 0,05 до 0,08 МПа (от 0,5 до 0,8 кгс/см

2

),

произойдет срабатывание датчика-реле давленияРДТ1, РДТ2 поз. 19, по сигналу
от   которых   будет   подана   команда   на   разборку   силовой   схемы   электрического
тормоза.

В   таком   же   порядке   осуществляется   автоматический   переход   с

электрического   торможения   на   пневматическое   (замещение   электрического
тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза, вследствие которого
произойдет уменьшение величины тормозного тока на группу двигателей до 100
А.

Через датчики-реле давления РДТ1, РДТ2 осуществляется также защита от

совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза:
повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,05 до 0,08 МПа
(от   0,5   до   0,8   кгс/см

2

),   что   приведет   к   разборке   тормозной   схемы   и

автоматическому   переходу   на   пневматическое   торможение   тепловоза   с
давлением в тормозных цилиндрах до интервала от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0
кгс/см

2

).

Отпуск   пневматического   тормоза   тепловоза   произойдет   лишь   при

обесточивании катушки вентиля ВЗТ поз. 10, т.е. при отключении электрического
тормоза   путем   установки   задатчика   из   тормозного   положения   на   нулевую
позицию.   Ускоренный   отпуск   тормозов   осуществляется   обычным   порядком   –
нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза усл. № 254-1.

154

Поз.

обознач

Наименование

Кол.

Примечание 

1.

Манометр

5

2.

Кран машиниста усл. №395М-3

1

3.

Устройство блокировочное №367А

1

4.

Резервуар уравнительный

1

5.

Кран вспомогательного тормоза усл.№254-1

1

6.

Кран разобщительный усл.№383

5

7.

Фильтр Э-114

1

8.

Редуктор 348.2 ТУ25.05.146-87

2

9.

Клапан 5-2У1 (169 соответствует ЭПК)

3

10.

Вентиль замещения тормоза ВВ-32

1

11.

Клапан электропневматический КПЭ-9-02

1

12.

Воздухораспределитель

1

13.

Резервуар запасной

1

14.

Кран разобщительный усл.№379

1

15.

Кран разобщительный усл.№4200

1

16.

Тройник 573

1

17.

Цилиндр тормозной 553

12

18.

Кран разобщительный усл.№372

2

19.

Датчик-реле давления ДЭМ102.1-01-2 с комплектом К1

2

20.

Реле давления 404

2

21.

Резервуар дополнительный

1

Рисунок 81 – Схема пневматическая электрического тормоза.

155

6. Сведения о пломбах, установленных на тепловозе.

Место пломбирования

Условия перестановки пломб в

эксплуатации

Предохранительный клапан на 
воздухоохладителе компрессора

Распломбировку и новую пломбировку 
производить под контролем мастера 
депо

Клапаны предохранительные на 
трубе от компрессора к первому 
главному резервуару

Распломбировку и новую пломбировку 
производить под контролем мастера 
депо

Клапаны максимального давления в 
машинном отделении

Распломбировку и новую пломбировку 
производить под контролем мастера 
депо

Кран машиниста усл. № 395М-3

Распломбировку производить по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Кран вспомогательного тормоза
усл. № 254-1

Распломбировку производить по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Краны разобщительные на 
трубопроводе к правому и левому 
кранам вспомогательного тормоза 
усл. № 254-1

Распломбировку производить по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Кран комбинированный, 
расположенный на трубопроводе 
крана 
усл. № 395М-3

Распломбировку производить по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Кран двойной тяги, расположенный на
трубопроводе от крана машиниста 
усл. № 395М-3 на трубе между 
третьим и четвертым резервуарами

Распломбировку производить по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Кран усл. № 383, разобщительный, 
запитки воздухораспределителей 
торможения и отпуска при управлении
с переносных пультов

Распломбировку производить по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Разъем ХТ5 блока ТСКБМ

Распломбировку и новую пломбировку 
производить под контролем мастера 
депо

Разъемы блоков КЛУБ-У:
КОН – 1 шт.
БЭЛ-У – 5 шт.
БИЛ-УТ – 3 шт.
БКР-У-2М – 10 шт.
БС-ДПС – 3 шт.
ДПС-У-01 – 1 шт.

Распломбировку и новую пломбировку 
производить под контролем мастера 
депо

156

Место пломбирования

Условия перестановки пломб в

эксплуатации

Люки песочниц и крыши кузова 

Распломбировку производите по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Двери капота, кабины, корпусов 
песочниц, аккумуляторной камеры, 
дверки для доступа к двухмашинному 
агрегату на кузове высоковольтной 
камеры

Распломбировку производите по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Регулятор давления 3РД

Распломбировку производите по 
прибытии тепловоза в депо приписки 
при расконсервации тепловоза

Установку пломб на дизель-генераторе в соответствии с руководством по 
эксплуатации и обслуживанию дизель-генератора.

157

ТЕПЛОВОЗ ТЭМ18ДМ

Руководство 

по эксплуатации

Книга 2

Инструкция 

по эксплуатации

ТЭМ18ДМ  РЭ1

157

1 Общие указания и меры безопасности при эксплуатации

Для обеспечения бесперебойной и длительной работы тепловоза и наиболее

полного использования его технических возможностей обязательным условием
является соблюдение локомотивной бригадой правил технической эксплуатации
и требований настоящего руководства.

Перед   вводом   тепловоза   в   эксплуатацию   произведите   его   осмотр,

расконсервацию,   экипировку   и   другие   работы,   предусмотренные   настоящим
руководством.

При расконсервации тепловоза произведите следующие работы:
- снимите пломбы с люков и дверей капотной части тепловоза согласно п.6, 

книга 1;

- снимите парафинированную или другую бумагу со всех обернутых деталей 

и узлов;

- удалите мешочки с силикагелем из полости блока дизеля;
- наружные поверхности, покрытые антикоррозийной смазкой, протрите 

салфетками, смоченными растворителями, с последующей протиркой насухо;

- удалите масло из выемок днищ поршней через отверстия под форсунки с 

помощью шприца; 

- слейте масло из регулятора и залейте свежее до середины масломерного 

стекла, удалите скопившееся масло (конденсат) из картера дизеля.

При   эксплуатации   тепловоза   ТЭМ18ДМ   необходимо   руководствоваться

действующими   Правилами   и   Инструкциями   по   технике   безопасности   и
производственной   санитарии   и   пожарной   безопасности,     настоящим
руководством и имеющимися инструкциями на отдельные узлы и агрегаты.

2 Подготовка тепловоза к работе
2.1 Топливо, вода и смазка

Для   питания   дизеля   применяйте   дизельное   топливо   по   ГОСТ   305-82   для

тепловозных дизелей.

Для   охлаждения   дизеля   применяйте   кипяченую   отстоенную   воду     или

конденсат   без   механических   примесей   с   добавлением   к   ней   специальных
антикоррозионных   присадок.   Раствор   составляйте   и   контролируйте   согласно
инструкции, приведенной в руководстве   по эксплуатации дизель-генератора 1-
ПДГ4Д.

Для заправки дизеля  применяйте масло М14Г2ЦС, М14В2 по ГОСТ 12337-84

или М14Б по ТУ38.101264-99.

Для заправки агрегатов тепловоза и регулятора частоты вращения дизеля

применяйте масла, указанные в приложении А части 3. 

2.2 Экипировка топливом, маслом, водой и песком.

2.2.1 Перед заправкой тепловоза топливом, маслом и водой поставьте все

вентили и краны в системах топлива, смазки и охлаждения в рабочее положение
согласно п.2.10 таблицы положения вентилей и кранов.

Посуда, предназначенная для заправки, должна быть тщательно вымыта и

иметь крышки.

2.2.2 При заправке топлива и масла принимайте меры, предотвращающие

попадание в них пыли, снега и воды.

2.2.3   Заправку   топливом   производите   через   сетчатые   фильтры,

установленные в заправочных горловинах топливного бака.

После   заправки   заправочные   горловины   бака   должны   быть   закрыты.

Перед пуском дизеля, после заправки топливом, спустите отстой из топливного
бака через клапан слива топлива.

Положение вентилей и кранов в топливной системе указано в пункте 2.10.

159

2.2.4   Заправку     маслом   производите   при   остановленном   дизеле   через

заправочную   горловину   с   сетчатым   фильтром   на   корпусе   центробежного
маслоочистителя (центрифуги).

Для   заполнения   всей   системы   смазки   в   соответствии   с   рисунком   10

необходимо     включить     вспомогательный   маслопрокачивающий   насос   после
заполнения   картера   дизеля.   При   полностью   заправленной   системе   уровень
масла   в   картере   дизеля   должен   соответствовать   верхней   риске
маслоизмерителя при работающем маслопрокачивающем насосе. Для выпуска
воздуха из системы служит пробка на корпусе водомасляного охладителя.

Пополнение   масляной   ванны   дизеля   маслом   из   масляного   бака

необходимо   производить   при   неработающем   дизеле.   Для   пополнения
необходимо   открыть   вентиль   5(1).   После   достижения   необходимого   уровня
(смотри   по   масломерному   щупу   на   дизеле)   вентиль   закройте.   Вентиль   7(5)
служит для отбора масла на анализ.

Для   привода   маcлопрокачивающего   насоса   на   тепловозе   применен

электродвигатель   П41У4,   4,2кВт,   64В,   85А,   2200   об/мин   с   кратковременным
режимом работы (S2 по ГОСТ 183-74) с длительностью перехода неизменной
номинальной нагрузки 30 мин от холодного состояния машины при температуре
окружающего воздуха до 308 К (35

о

С).

В связи с этим при прокачке масло должно уделяться особое внимание

длительности   работы   маслопрокачивающего   насоса   во   избежание   нагрева   и
выхода из строя электродвигателя.

При   автоматическом   запуске   дизеля   реле   времени   ограничивает   время

работы двигателя равным 30 сек.

При   ручном   включении   электродвигателя   посредством   тумблера

«Масляный насос» на более длительное время до интервала от 2 до 3 мин, а
также   при   повторных   включениях   следует   контролировать   нагрев
электродвигателя во избежание выхода его из строя.

Нагрев электродвигателя считать выше нормального, если руку на корпусе

электродвигателя невозможно удержать.

В   случае   нагрева   повторное   включение   электродвигателя   необходимо

производить после его охлаждения.

Защиты от перегрева по длительности включения при ручном включении

тумблером «Масляный насос» не предусмотрено.

Защита   предусмотрена   от   случайного   включения   тумблера   при

работающем  дизеле. В этом  случае включение тумблера не приведет к пуску
электродвигателя   маслопрокачивающего   насоса,   т.   к.   цепь   питания   катушки
контактора КМН будет разорвана.

2.2.5 Заправку регулятора частоты вращения маслом производите после

предварительной его фильтрации через шелковое полотно и промывки масляной
ванны   регулятора.   Перед   заправкой   рекомендуется   предварительно   прогреть
масло до температуры от 333 до 343 К (от 60 до 70 

0

С).

Положение вентилей  и  кранов  при  заправке  масляной  системы  и  сливе

масла, а также при работе дизеля указано в п. 2.10.

2.2.6   Заправку   компрессора   маслом   производите   через   пробку   с

использованием воронки с сеткой.

2.2.7   Заправку   редуктора   вентилятора   маслом   производите   через

заправочную горловину с использованием воронки с сеткой.

160

2.2.8 Заправку системы охлаждения дизеля и масла дизеля, охлаждения

наддувочного   воздуха   водой   производите   либо   под   напором   через
соединительные   головки   для   залива   воды   в   системы   или   наливом   в
расширительный бак через заливную горловину, предварительно открыв краник
на калорифере, вывернув пробки на коллекторе водяного холодильника, батарее
обогрева ног машиниста. Пробки и краны закройте при появлении в них воды в
соответствии с п. 2.10.

Заправку   расширительного   бака   водой   производите   до   верхней   гайки

водомерного стекла, после чего откройте его спускной кран, выпустите немного
воды и снова закройте. Водомерное стекло вновь должно наполниться водой до
прежнего уровня.

2.2.9   Дозаправку   холодной   водой   производите   после   снижения

температуры   воды   в   системе   охлаждения   от   323   до   313   К   (от   50   до   40  

0

С).

Дозаправку   (в   небольшом   количестве)   водяной   системы   производите   ручным
насосом в соответствии с рисунком 13. Для этого подсоедините заборный шланг
к соединительной головке ручного насоса (придается в комплекте с тепловозом),
опустите   конец   шланга   в   ведро   с   водой,   закройте   вентиль,   закачайте   в
расширительный   бак   воду.   По   окончании   дозаправки   вентиль   откройте   для
соединения водяной системы через расширительный бак с атмосферой. Работа
дизеля при закрытом вентиле запрещается.

2.2.10   Заправку   песком   производите   через   сетки,   имеющиеся   в   каждом

бункере. Песок должен быть хорошо просушен в соответствии с п. 4.12   книга 3 и
не должен содержать пыли и комков.

2.3 Порядок слива воды из системы

2.3.1 Для слива воды из системы:
а)   снимите   крышку   заливной   горловины   бака   для   воды   для   лучшего

сообщения системы с атмосферой;

б) снимите заглушки соединительных головок;
в) откройте краны и вентили в соответствии с таблицей положения кранов

и   вентилей   –   п.   2.10.   При   сливе   отверните   пробки   для   выпуска   воздуха   на
крышках водомасляного охладителя.

г)   после   слива   основной   массы   воды   слейте   в   посуду   остатки   воды   из

системы.   Вентили   и   краны,   сообщающие   систему   с   атмосферой,   закройте,
крышку поставьте на место.

2.4 Порядок слива масла из системы

2.4.1 Для слива масла снимите заглушку на конце трубы в соответствии с

рисунком 10, откройте вентили и краны в соответствии с таблицей положения
вентилей   и   кранов   п.2.10,   выверните   пробку   на   корпусе   водомасляного
охладителя.

После полного слива масла закройте спускные вентили и краны, поставьте

на место пробку и заглушку.

Порядок контроля за состоянием масла и воды изложен в приложении Б

книга 3.

Внимание! Все сливы производите в емкости. Слив на землю или на пол не

допускается.

2.5 Работы, выполняемые при выезде из депо и при смене бригад

2.5.1 Перед пуском дизеля произведите следующие операции:
а) проверьте уровень масла в картере дизеля, который должен быть между

двумя метками маслоизмерителя;

161

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     8      9      10      11     ..