Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 6

4.7 Песочная система

Песочная система предназначена для обеспечения подачи песка  под 

колеса тепловоза для предотвращения их боксования. Принципиальная схема 
воздухопровода песочной системы изображена на рисунке 38

К каждому бункеру песочницы снизу крепятся по две форсунки, к которым

подводится   воздух   из   питательной   магистрали   через   пневмораспределитель
песочницы.   При   движении   тепловоза   «вперед»   песок   подается   под   первую   и
четвертую колесные пары, а при заднем – под шестую и третью. Каждая форсунка
подает песок только под одно колесо.

Управляют песочницами при помощи педали, расположенной в кабине под

ногами   у   машиниста.   При   нажатии   на   педаль   замыкается   цепь   катушки
пневмораспределителя 181. Благодаря этому пневмораспределитель открывает
проход воздуха давлением от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5 кгс/см

2

) питательной

магистрали   к   форсункам   песочницы,   которые   обеспечивают   подачу   песка   под
колеса первой и четвертой или шестой и третьей осей.

4.7.1 Форсунка песочницы

Форсунка   песочницы,   в   соответствии   с   рисунком   39,   предназначена   для

подачи  песка  из   бункера  под  колеса  тепловоза.  Сверху   форсунка   соединена   с
трубопроводом,   подводящим   воздух,   и   с   патрубком,   подводящим   песок   из
бункера. Снизу она имеет отвод, через который песок направляется по трубе под
колеса тепловоза. Поступающий  из воздухораспределителя воздух направляется
к соплу форсунки, часть которого по каналу А поступает в полость, заполненную
песком,   разрыхляет   его   и   направляет   в   песочную   трубу.   Здесь   песок
подхватывается   струей   воздуха,   выходящего   через   сопла   3   и   2   форсунки,   и
гонится   далее   по   трубе   к   месту   соприкосновения   колеса   с   рельсом.   После
прекращения подачи воздуха в форсунку песочная камера заполняется песком,
который удерживается в ней благодаря наличию порога К.

4.8 Воздухопровод автоматики

Воздухопровод   автоматики,   в   соответствии   с   рисунком   40,   предназначен

для подачи воздуха к пневматическим приборам системы управления тепловозом.
Сжатый   воздух   из   питательной   магистрали   тормозной   системы   поступает   к
приборам (тифон, свисток, цилиндры открытия жалюзи, привод автосцепки и др.),
питающимся воздухом давлением в интервале от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5
кгс/см

2

). К приборам, питающимся воздухом давлением в интервале от 0,6 до 0,65

МПа   (от   6   до   6,5   кгс/см

2

)   (контакторы,   вентили   управления   контроллером,

реверсором   и   др.),   воздух   поступает   через   редуктор   Р1,   отрегулированный   на
поддержание   этого   давления,   которое   контролируется   показанием   манометра
МН2.   К   муфте   вентилятора   воздух   также   поступает   через   редуктор   Р2,
отрегулированный   на   давление   0,4   МПа     (4,0   кгс/см

2

),   которое   контролируется

показанием манометра МН1.

82

Н

а

пр

а

вл

ен

и

е 

по

то

ка

 в

оз

д

ух

а

:

а –

 о

т п

и

та

те

л

ьн

ой

 м

а

ги

ст

р

ал

и

во

зд

ух

о

пр

ов

од

а

 т

о

р

м

оз

а

, д

ав

л

е

ни

е

0

,7

5

…

0,

85

 М

П

а

 (7

,5

-8

,5

 к

гс

/с

м

2

)

В

Р

1

…

В

Р

4

 –

 П

н

ев

м

о

р

а

сп

ре

д

ел

и

те

л

ь 1

8

1

.0

0

0Р

Э

 (7

5В

); 

К

Р

1

, К

Р

2

 –

 к

р

ан

 4

3

02

 У

2 

(у

сл

.№

3

8

3

);

П

П

1

,П

П

2

 –

 п

ес

оч

н

и

ц

а

 п

е

р

ед

ня

я; 

П

З

1-

П

З

2

 –

 п

е

со

чн

и

ц

а

 з

а

д

ня

я; 

Ф

1

…

Ф

8

 –

 ф

о

р

су

нк

а

 п

е

со

чн

и

ц

ы

.

Р

и

су

н

ок

 3

8

 –

 Т

ру

б

о

пр

ов

од

  п

ес

оч

н

ой

 с

и

ст

е

м

ы

.

83

1 – корпус; 2, 3 – сопла; 4 – гайка; 5 – винты регулировочные;
6 – уплотнение; 7 – пробка; 8 – шайба; 9 – болт; 
10 – крышка в сборе; 
Ι – песок из бункера; ΙΙ – воздух для разрыхления песка; 
ΙΙΙ – песок под колеса.

Рисунок 39 – Форсунка песочницы.

84

85

4.8.1 Редуктор усл. №348.2

Редуктор Р (усл. №348.2) в соответствии с рисунком 41 состоит из двух 

частей – возбудительной и питательной, размещенных в одном корпусе 3. В 
питательную часть входят клапан 1 с запрессованным в корпус седлом, и поршень
5 с манжетой 4. Клапан прижат к седлу пружиной 2, которая упирается в заглушку.
В поршень 5 запрессован  ниппель с калиброванным  отверстием диаметром 0,5 
мм. Полость А с правой стороны поршня закрыта заглушкой.

В возбудительную часть редуктора входят возбудительный клапан 8 с 

запрессованным в корпус 3 седлом, металлическая мембрана 9, зажатая между 
корпусом 3 и гайкой 10, пружина 11 и регулирующий стакан 13. 

Возбудительный клапан 8 прижат к седлу пружиной 6, упирающейся в 

заглушку, и защищен от засорения фильтром 7.

После регулировки редуктора регулирующий клапан 13 закрепляется 

контргайкой 12.

Отрегулированная на создание определенного давления воздуха на выходе

из редуктора, пружина 11, отжимая вверх мембрану 9, держит клапан 7 открытым.

Пределы регулирования от 0,05 до 0,65 МПа (от 0,5 до 6,5 кгс/см

2

). 

Воздух из питательной магистрали поступает по каналу В в полость Б затем

через открытый клапан 8 по каналу Г  попадает в полость А, перемещая поршень 
5 и клапан 1 влево, открывая проход воздуха из питательной магистрали в 
выходное отверстие М редуктора. Одновременно воздух из питательной 
магистрали по каналу Д поступает в полость Е  над мембраной 9. Когда давление 
воздуха в полости Е окажется достаточным для преодоления усилия пружины 11, 
мембрана 9 опустится, клапан возбудительный 8 под действием пружины 
закроется и поступление воздуха в полость А прекратится.

В результате перетекания воздуха через отверстие в ниппеле давление по 

обе стороны поршня 5 выравнивается. Под действием пружины 2 клапан 1 
садится на седло и разобщает входную и выходную полости редуктора.

Если давление  на выходе из редуктора упадет ниже величины, на которую 

отрегулирована пружина 11, мембрана 9 прогнется вверх. Откроет 
возбудительный клапан 8 и воздух из питательной магистрали опять потечет к 
выходному отверстию М редуктора.

86

1 – заглушка; 2 – пружина; 3 – фильтр;
4 – возбудительный клапан; 5 – втулка; 6 – мембрана;
7 – направляющая; 8 – пружина; 9 – регулировочный стакан;
10 – контргайка; 11 – гайка; 12 – заглушка; 13 – поршень;
14 – манжета; 15 – ниппель; 16 – седло; 17 – корпус;
18 – пружина; 19 – заглушка; 20 – клапан

Рисунок 41 – Редуктор № 348.2

87

4.9 Рама тепловоза

Рама тепловоза, в соответствии с рисунком 42, является основанием для 

силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а 
также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого 
тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и 
сжимающих усилий при торможении.

Рама (сварной конструкции) состоит из двух хребтовых балок, выполненных

из двутавра и усиленных полосами, приваренными к нижней и верхней полкам
двутавра,   обносного   швеллера   и   ряда   поперечных   элементов.   По   концам
хребтовые балки связаны литыми стяжными ящиками. В месте установки дизеля
хребтовые балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости. 

Масса рамы со всем размещенным на ней оборудованием передается на

две тележки через восемь шаровых опор.

Шкворни   рамы   вертикальных   нагрузок   не   передают  и  служат  только  для

восприятия горизонтальных сил. В нижнем настильном листе рамы под дизель-
генератором  сделан  вырез  для слива масла из  картера дизеля и  установлены
люки для осмотра тягового генератора в эксплуатации. Два выреза и соединенные
с ними воздушные каналы в раме служат для подвода охлаждающего воздуха от
вентилятора  к  тяговым   электродвигателям.  В  переднем   и  заднем   концах  рамы
выполнены закрытые крышками ящики для размещения крупного инструмента. 

Впереди   и   сзади   рамы   тепловоза   к   стяжному   ящику,   в   соответствии   с

рисунком   1   крепятся   путеочистители   21,   предназначенные   для   сброса   с   путей
посторонних   предметов.   В   процессе   эксплуатации   производится   проверка
состояния   и   регулировка   установки   путеочистителей   в   порядке   установленном
«Правилами технического обслуживания и   текущего ремонта тепловозов ТЭМ2,
ТЭМ2А, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ» №ЦТ/519, утвержденными МПС РФ 3 ноября 1997 г.
Высота нижней кромки путеочистеля от головки рельсов должна быть в пределах
от 100 до 175 мм (в экипированном состоянии тепловоза).

Сзади на раме шарнирно закреплена переходная площадка.
При эксплуатации одного тепловоза площадка должна быть поднята. Когда

тепловозы   работают   в   сцепе,   площадку   опускают.   При   этом   одна   площадка
должна перекрывать другую. До сцепки двух совместно работающих тепловозов
опускать площадки запрещается.

Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими 

локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является 
основной частью ударно-тягового прибора, в соответствии с рисунком 43, который
состоит из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина. 
Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления, состоящий 
из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника и валика 
подъемника.

Хвостовик   автосцепки   пустотелый,   на  конце   его  имеется   отверстие,   куда

вставляют   клин   для   соединения   с   тяговым   хомутом.   Автосцепка   посредством
тягового   хомута   и   передней   плиты   соединена   с   поглощающим   аппаратом
(амортизатором), назначение которого смягчать удары или сжимающие усилия,
возникающие при сцеплении и ведении поезда.

Поглощающий аппарат представляет собой стальной корпус, в котором 

перемещаются фрикционные клинья. Энергия удара в автосцепку поглощается за 
счет работы силы трения в фрикционном аппарате.

88

89

1-хомут тяговый; 2-болты; 3-аппарат поглощающий; 
4-поддерживающая планка; 5-плита передняя; 6-клин хомута; 
7-балочка; 8- маятник; 9-цепь расцепного рычага; 
10-автосцепка с механизмом сцепления.

Рисунок 43 – Ударно-тяговые приборы.

90

4.10 Тележка

На   тепловозе   ТЭМ18ДМ   в   соответствии   с   рисунком   44   применена

бесчелюстная   трехосная   тележка,   имеющая   сварную   раму,   индивидуальное
рессорное   подвешивание,   индивидуальную   рычажную   передачу   тормоза   с
двусторонним   нажатием   на   каждое   колесо,   колесно-моторные   блоки   в
соответствии   с   рисунком   45   с   односторонним   («гуськовым»)   расположением,
опорно-осевой подвеской тяговых двигателей и поводковыми буксовыми узлами с
осевыми  упорами  качения  и  опоры  рамы.  На  буксах 3-й  и  4-й колесных   парах
тележек в соответствии с рисунком 44 установлено по одному датчику ДПС-У-01
(см. рис. 46), входящих в состав КЛУБ-У.

Обслуживание   и   ремонт   тележек   производить   по   инструкции   ТИ-232

«Техническая   инструкция   на   техническое   обслуживание   и   текущие   ремонты
бесчелюсных тележек тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В».

Рама тележки, в соответствии с рисунком 47, представляет собой сварную

конструкцию, состоящую из двух боковин, трех междурамных креплений, концевой
балки   и   шкворневой   балки.   Литая   шкворневая   балка   вварена   между   двумя
междурамными   креплениями   и   имеет   в   центре   гнездо,   в   которое   вставляется
втулка для предохранения гнезда от износа.

В опорно-возвращающее устройство тележки в соответствии с рисунком 48

входят четыре опорных узла с резино-металлическими элементами и шкворневой
узел.

Опорный узел тепловоза в соответствии с рисунком 49 состоит из опоры

рамы,   двух   резино-металлических   элементов   и   сферической   опоры   (грибка).
Грибок от выпадания из рамы тепловоза удерживается пружинным кольцом. От
попадания грязи в опору рамы  она закрыта брезентовым чехлом. Через опорные
узлы  на   тележку  передается  приходящаяся   на  нее  часть   веса   надтележечного
строения тепловоза.

Кроме этого, опорные узлы служат для обеспечения устойчивого положения

тележки под тепловозом при его движении, а также плавного вписывания в кривые
и   получения   необходимых   усилий,   возвращающих   кузов   тепловоза   в
первоначальное   положение   при   перемещении   его   относительно   тележек   при
движении в кривых.

Опора   рамы   в   соответствии   с   рисунком   50   закреплена   на   раме   тележки

четырьмя болтами. Она состоит из корпуса, в котором размещена опорная плита
и   армированное   антифрикционным   сплавом   гнездо   со   сферической
поверхностью.   Внутренняя     полость   опоры   рамы   заполнена   осевым   маслом
марки Л, З или С в зависимости от времени года и места эксплуатации. Уровень
масла   контролируется   по   верхней   пробке   корпуса   опоры.   Внутренняя   полость
шкворневого гнезда заполняется осевым маслом марки Л, З или С в зависимости
от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролируется по уровню
в трубке, подводящей смазку.

Рессорное   подвешивание   тележки   в   соответствии   с   рисунком   51

одноступенчатое,   индивидуальное   для   каждой   колесной   пары.   Оно   состоит   из
шести  одинаковых групп, каждая из которых имеет  два одинаковых пружинных
комплекта и один фрикционный гаситель колебаний.

В пружинный комплект входят две пружины – наружная 6 и внутренняя 7 и

две опорные плиты. Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают
и   стягивают   специальными   технологическим   болтом   с   шайбой,   которые   после
подкатки тележки снимают и хранят вместе с ЗИПом тепловоза.

91

Для   получения   правильной   развески   по   осям   тепловоза   пружинные

комплекты   собирают   с   учетом   высоты   пружин   под   статической   нагрузкой   и
распределяют   на   три   группы,   номер   группы   для   пружинного   комплекта
определяется   по   номеру   группы   наружной   пружины.   Пружины   каждой   группы
отличаются друг от друга по высоте в среднем на 6 мм.

Бирки   с   маркировкой   группы   пружины   устанавливаются   на   втором   или

третьем витке пружины с наружной стороны.

При взвешивании тепловоза требуемое распределение нагрузок по осям и

колесам   обеспечивается (при  необходимости) за  счет  подбора  регулировочных
пластин поз. 4 в соответствии с рисунком 51.

Места установки регулировочных пластин и их количество указывается в

паспорте тепловоза.

При   ремонтах,   связанных   с   разборкой   тележки,   комплекты   пружин   с

регулировочными прокладками, должны устанавливаться на свои места.

Фрикционный   гаситель   колебаний   в   соответствии   с   рисунком   52

устанавливается   параллельно   пружинным   комплектам   и   служит   для   гашения
колебаний   надрессорного   строения,   возникающих   при   движении   тепловоза.   Он
состоит из корпуса, приваренного к раме тележки, поршня, зажатого пружиной 5
между   двумя   вкладышами   2   с   установленными   в   них   накладками   из
асбоматериала, и крышки 3. Шпонка служит для предотвращения перекашивания
вкладышей   при   работе   гасителя   колебаний.   Сверху   на   корпусе   крепится
полиэтиленовая крышка.

Поршень   гасителя   колебаний   состоит   из   штанги   6,   которая   соединена   с

гильзой поршня 1 и кронштейном, приваренным к крышке буксы, с помощью гаек,
через амортизаторы 7, сухари 8 и обоймы 9. Сухарь и обойма имеют сферические
поверхности для компенсации возможных перекосов тяги поршня, возникающих
при движении тепловоза.

Сферические поверхности сухаря и обоймы смазывают при сборке гасителя

колебаний смазкой Буксол ТУ 0254-107-01124328-01.

Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла

должна   быть   затянута   моментом   40

+10

  Н



м   (4

+1

  кгс



м).   Затяжку   этой   гайки

проверьте   динамометрическим   ключом   через   один   ТО3.   Ослабление   затяжки
гайки может привести к нарушению нормальной работы гасителя колебаний.

Рычажная передача тормоза тележки - индивидуальна для каждого колеса.
Схема рычажной передачи тормоза для одной из колесных пар показана на

рисунке 53, остальные колесные пары имеют аналогичную передачу.

Ручной тормоз действует на две колесные пары (четвертую и пятую) только

задней тележки. 

По   мере   износа   тормозных   колодок   необходимо   регулировать   величину

выхода штоков тормозных цилиндров.

Установочный   выход   штока   должен   быть   55

+5

  мм,   максимальный   в

эксплуатации 100 мм. Для уменьшения выхода штоков необходимо отвести скобы
8 в соответствии с рисунком 54 и навинчиванием на тягу охранной трубы 1 и гайки
2   (вначале   трубу,   а   потом   гайку)   укоротить   тягу,   установив   требуемый   выход
штока.

После   регулировки   грани   гаек   необходимо   расположить   в   одинаковой

плоскости так, чтобы скобы 8 их охватили.

В   эксплуатации   должны   применяться   гребневые   тормозные   колодки   из

серог

92

о модифицированного чугуна.
Минимальная толщина колодок в эксплуатации допускается:
- при магистральной работе – не менее 15 мм;
- при маневровой и вывозной – не менее 10 мм.
Поводковая   букса   в   соответствии   с   рисунком   55   состоит   из   корпуса,

передней   и   задней   крышек,   роликовых   подшипников,   лабиринтного   кольца   и
осевого упора.

Осевой упор состоит из упорного шарикоподшипника 8320Л, который через

упор прижимается пружиной усилием около 200 кгс к торцу оси колесной пары. 

Осевой  упор  удерживается  в  крышке   при  ее   снятии  стопорным   кольцом.

Для   крайних   колесных   пар   в   выточку   крышки   вмонтирован   амортизатор,
представляющий   собой   две   металлические   пластинки   толщиной   2   мм   с
привулканизированными между ними резиновыми элементом. Удерживается он в
выточке   с   помощью   раскернивания   в   трех   точках.   На   средних   колесных   парах
амортизатор не устанавливается.

Осевые   разбеги   (суммарные)   колесных   пар   на   тепловозе   ТЭМ18Д

обеспечиваются конструктивно и не подлежат регулировке. Для крайних колесных
пар они равны 2 мм, для средних – 28 мм.

Для того, чтобы отличать буксы для крайних колесных пар от букс средних

колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм «КР» для
крайних и «СР» для средних.

В   процессе   эксплуатации   монтаж   роликовых   подшипников   буксы   и   его

обслуживание   должны   производиться   в   соответствии   с   инструкциями   ЦТ/330,
01ДК.421457.001И.   Дозаправка   смазки   в   буксовый   узел,   при   необходимости,
может   производиться   запрессовкой   через   отверстие   с   конической   пробкой,
расположенное в нижней части буксы.

Буксовый   поводок,   в   соответствии   с   рисунком   56,   состоит   из   корпуса,

представляющего   собой   стальную   отливку   или   штамповку   с   двумя   головками,
имеющими   цилиндрические     расточки,   в   которые   запрессованы   амортизаторы,
сформированные один -  на коротком, другой - на длинном валике.

Валики имеют трапециевидные (клиновидные) хвостовики для установки их

в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики
болтами М20х80,   момент затяжки   150Н·м (15 кгс·м).   Клиновидные хвостовики
длинного и короткого валиков у верхних поводков имеют встречное направление,
у нижних- попутное.

С   обеих   сторон   на   торцевых   поверхностях   поводка   для   улучшения

горизонтальной   динамики   тепловоза   при   движении   на   хвостовики   валиков
устанавливаются торцевые амортизаторы, состоящие из литого корпуса, шайбы и
привулканизированного к корпусу и шайбе резинового элемента.

Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с

помощью   разрезных   полуколец,   вложенных   в   пазы   валиков   и   прихваченных   к
корпусу   электросваркой.   Штифты   предотвращают   проворачивание   торцевого
амортизатора при работе рессорного подвешивания.

Проверку состояния, формирования и испытание амортизаторов корпуса и

торцевых   амортизаторов   поводка   производить   согласно   требованиям
технологической   инструкции   ТИ-175   на   ремонт,   испытание   и   эксплуатацию
резино-металлических   амортизаторов   буксовых   поводков   локомотивов   и
электросекций.

93

94

Р

ис

ун

ок

 4

4 

– 

Те

л

еж

ка

 т

е

пл

ов

оз

а.

1-

ра

м

а 

те

л

еж

ки

; 

2-

пе

со

чн

ы

й 

тр

уб

оп

ро

во

д

 

те

л

еж

ки

; 

3-

ре

сс

ор

но

е 

по

д

ве

ш

ив

ан

ие

; 

4-

то

рм

оз

 т

ел

еж

ки

; 

5-

во

зд

ух

оп

ро

во

д

 т

ел

еж

ки

;

6-

оп

ор

а 

ра

м

ы

; 

7-

ко

л

ес

но

-м

от

ор

ны

й 

бл

ок

; 

8-

эл

ек

тр

ом

он

та

х 

те

л

еж

ки

; 

9-

ус

та

но

вк

а 

д

ат

чи

ка

 Д

П

С

-У

-0

1 

на

 б

ук

се

.

95

1-болт; 2,3-шайба; 4-штифт; 5-вал гибкий;

6-датчик угла поворота ДПС-У-01; 7-пружина; 8-проволока.

Рисунок 46 – Установка датчика ДПС-У-01 на буксе.

96

97