Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 5

 

  Главная      Учебники - Разные     Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год)

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     3      4      5      6     ..

 

 

Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 5

 

 

Необходимый  запас воздуха на  тепловозе и пополнение  этого запаса по

мере его расхода  на  тормозные  и  другие  нужды  создается  компрессором  КТ6.
Кроме   тормозных   нужд,   воздух   расходуется   на   автоматическое   управление
тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие
приборы управления).

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром 

установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 
0,95 МПа (9,5 кгс/см

2

). Главные резервуары снабжены спускными кранами.

Для   автоматического   переключения   компрессора   с   рабочего   режима   на

холостой или наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах
установлен регулятор давления РДК № 3РД.

Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе

МО. 

Время наполнения тормозных цилиндров до 0,3 МПа (до 3 кгс/см

2

) должно

быть в пределах от 6 до  10 с, время отпуска тормозов до давления в тормозных
цилиндрах 0,04 МПа (0,4 кгс/см

2

) – не более 15 с. 

Концевые   краны   и   головки   соединительных   рукавов   окрашены   в   цвета:

красный   –   на   тормозной   магистрали,   голубой   –   на   питательной   магистрали,
желтый   –   на   магистрали   вспомогательного   тормоза,   черный   –   на   магистрали
блокировки компрессоров.

Давление в главных резервуарах и питательной магистрали должно быть в

интервале от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5 кгс/см

2

), в тормозной магистрали – от

0,53 до 0,55 МПа (от 5,3 до 5,5 кгс/см

2

), в тормозных цилиндрах – от 0,38 до 0,45

МПа (от 3,8 до 4,5 кгс/см

2

) при торможении автоматическим тормозом, от 0,38 до

0,40   МПа   (от   3,8   до   4,0   кгс/см

2

)   при   полном   торможении   вспомогательным

тормозом,   от   0,15   до   0,18   МПа   (от   1,5   до   1,8   кгс/см

2

)   при   торможении   при

замещении электрического тормоза пневматическим и от 0,32 до 0,35 МПа (от 3,2
до 3,5 кгс/см

2

) при торможении при расцепе тепловозов.

На пульте управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и

ВЦУ2,   которые   исключают   работу   машиниста   одновременно   с   двух   пультов
управления.

В случае выхода из строя электрооборудования (потеря напряжения и т. д.)

на   пульте   помощника   машиниста   установлена   кнопка   экстренного   торможения
(КАЭТ). Дополнительно для полной реализации функции котроллера помощника
машиниста   тормозная   система   снабжена   клапаном   КЭО   (сверхзарядка)   и
клапаном КС усл. № 266 (VI положение контроллера 205).

4.6.1 Работа тормозной системы

Воздух,   пройдя   из   компрессора   последовательно   четыре   главных

резервуара, маслоотделитель, подводится через блокировочное устройство (УБТ)
к крану машиниста и к кранам вспомогательного тормоза, а также через обратный
клапан   КО2   воздух   поступает   в   воздушные   резервуары   РВ1   и   РВ2   и   к   реле
давления   РД1   и   РД2.   Давление   воздуха   в   главных   резервуарах   и   во   всей
питательной сети должно быть  в пределах от 0,75 до 0,85 МПа (от 7,5 до 8,5
кгс/см

2

) и контролируется манометрами МН5, МН6. Далее воздух поступает через

кран   машиниста   и   блокировочное   устройство   (УБТ)   в   тормозную   магистраль   и
уравнительный   резервуар   РВУ,   а   из   тормозной   магистрали   –   в
воздухораспределитель и запасный резервуар РВЗ. В зависимости от положения
ручки крана машиниста и от затяжки пружины редуктора этого крана создается
определенное   давление   в   тормозной   магистрали,   уравнительном   и   запасном
резервуарах, которое контролируется показанием манометров МН1, МН2, МН5 и
МН6.

66

При работе на тепловозе с пульта машиниста необходимо вставить ключ в

гнездо   ВЦУ1   на   пульте   управления   машиниста   и   повернуть   ключ   по   часовой
стрелке   из  III  положения   в  I  положение.   При   этом   должна   собраться
предварительно электрическая цепь КВ и ключ заблокируется механически.

Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в

тормозное   положение,   снижая   давление   в   уравнительном   резервуаре   и
тормозной магистрали на величину от 0,05 до 0,06 МПа (от 0,5 до 0,6 кгс/см

2

). При

этом   воздухораспределитель   разобщит   тормозные   цилиндры   с   атмосферой   и
сообщит  запасный  резервуар  РВ3  с  дополнительным   резервуаром   РВД.   Далее
воздух   через   кран   вспомогательного   тормоза   КВТ1   приводит   в   действие   реле
давления  РД1  и  РД2,  обеспечивающие  наполнение  всех  тормозных  цилиндров
тепловоза   воздухом   из   главных   резервуаров.   Дополнительный   резервуар   РВД
служит   для   обеспечения   устойчивой   работы   воздухораспределителя   при
торможении. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при полном торможении
краном машиниста должно быть в интервале от 0,38 до 0,45 МПа (от 3,8 до 4,5 кгс/
см

2

).

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск

и   зарядка)   или   во   второе   (поездное)   положение.   При   этом   воздух   из   главных
резервуаров   (питательной   магистрали)   поступает   в   тормозную   магистраль,
повышая   в   ней   давление.   В   результате   воздухораспределитель   через   кран
вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в
свою   очередь   сообщают   тормозные   цилиндры   с   атмосферой,   а   запасный
резервуар   РВ3   с   тормозной   магистралью,   производя   полный   или   ступенчатый
отпуск в зависимости от режима торможения.

В   данной   схеме   между   редуктором   и   краном   машиниста   КРМ1

устанавливается пневматическая приставка ПМ для дистанционного управления
тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. При работе
машиниста с пульта машиниста необходимо, чтобы в приставки ПМ запитывались
цепи клапанов Тв и Ов.

При   подаче   напряжения   на   клапаны   Тв   и   Ов   воздух   из   питательной

магистрали через кран машиниста попадает в пневмомодуль ПМ под клапан Ов.
Так   как   катушка   клапана   находится   под   напряжением,   то   клапан   Ов   открыт   и
воздух через него проходит в редуктор.

Из   редуктора,   отрегулированного   на   определенное   давление   согласно

требованиям инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных
дорог от 0,45 до 0,58 МПа (от 4,5 до 5,8 кгс/см

2

), воздух поступает в управляющую

полость   уравнительного   поршня   крана   машиниста   и   УР,   кроме   того,   через
пневмомодуль, в полость над диафрагмой редуктора.

Так   как   катушка   тормозного   клапана   Тв   находится   под   напряжением,   то

клапан Тв закрыт, тем самым УР с атмосферой не сообщается.

Клапан   Зв   обесточен,   и   питательная   магистраль   разобщена   с   полостью

уравнительного   поршня   крана   машиниста   и   УР.   Таким   образом,   модуль   при
работе с краном машиниста не влияет на его работу.

Во   2-ом   положении   ручки   крана   машиниста   возможно   с   пневмомодуля

осуществлять три режима: «ТОРМОЖЕНИЕ», «ПЕРЕКРЫША», «ОТПУСК». 

При   переходе   машиниста   для   управления   тепловозом   со   стороны

помощника машиниста, необходимо:

-   установить   рукоятку   крана   вспомогательного   тормоза   в   последнее

тормозное   положение,   при   давлении   0,35   МПа   (3,5   кгс/см

2

)   в   тормозных

цилиндрах (контролировать по манометру МН3) воздух поступит к выключателю
цепей управления и разблокирует его;

67

68

-   ключ   выключателя   ВЦУ1   из   первого   положения   перевести   в   третье   и

вынуть, перейти за пульт помощника машиниста, вставить в выключатель ВЦУ2 и
перевести из третьего положения в первое;

- кран вспомогательного тормоза установить во второе положение.
После вышеуказанных действий получает питание контроллер машиниста

205 и возможна работа машиниста с пульта помощника машиниста.

Для   отпуска   тормоза   ручку   контроллера   машиниста   205   перемещают   в  I

положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательная магистраль)
поступает   в   тормозную   магистраль,   повышая   в   ней   давление.   В   результате
воздухораспределитель   через   кран   вспомогательного   тормоза   воздействует   на
реле   давления   РД1   и   РД2,   которые   в   свою   очередь   сообщают   тормозные
цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью,
производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

При отпуске тормозов (сверхзарядка) получают питание вентиля ТВ, ОВ, ЗВ

пневмомодуля ПМ, одновременно запитывается клапан КЭО, перепуская воздух
из   питательной   магистрали   в   тормозную.   Допускается   отключать   клапан   КЭО
(перекрывая краны КР43 и КР44) при составе в 10-15 вагонов.

При отпуске тормозов вторым положением (поездное) подается напряжение

на   катушки   вентилей   ОВ   и   ЗВ.   В   результате   клапан   Ов   сообщает   ПМ   с
редуктором, а клапан Зв с полостью над уравнительным поршнем и УР.

Воздух через клапан Зв поступает в полость над уравнительным поршнем и

в   уравнительный   резервуар   РВУ.   Давление   в   последних   повышается,   что
приводит к перемещению уравнительного поршня крана машиниста в положение,
противоположное   при   торможении.  Время   включения   клапана  Зв   определяется
величиной давления, до которого необходимо зарядить УР. Клапан Ов, сообщая
ПМ   с   редуктором,   создает   контур   поддержания   давления   в   УР   величиной,   на
которую отрегулирована пружина редуктора.

Так как катушка клапана Тв находится под напряжением и УР разобщен с

атмосферой, то чрез некоторое время зарядки УР и полости над уравнительным
поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в УР будет равно
величине, установленной редуктором.

Для торможения тепловоза или состава ручку крана помощника машиниста

перемещают   в   тормозное   положение   в  V  или  Vа,   снижая   давление   в
уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,05 до 0,06
МПа   (от   0,5   до   0,6   кгс/см

2

).   При   этом   обесточиваются   вентили   ЗВ,   ОВ,   ТВ

приставки ПМ, установленной между редуктором и самим краном машиниста, при
этом   воздухораспределитель   разобщит   тормозные   цилиндры   с   атмосферой   и
сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном
вспомогательного   тормоза   КВТ1,   который   приводит   в   действие   реле   давления
РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза
воздухом из главных резервуаров.

При   снятии   напряжения   клапан   Ов   закрыт,   сообщение   ПМ   с   редуктором

крана машиниста перекрыто. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается
и  соединяет   РВУ   и   полость   над  уравнительным   поршнем   с   атмосферой   через
калиброванное отверстие диаметром 2,4 

+0,05

 мм.

В результате уменьшения давления в РВУ и полости над уравнительным

поршнем   он   перемещается   и   разряжает   ТМ   в   зависимости   от   уменьшения
давления в уравнительном резервуаре (РВУ).

Диаметр   калиброванного   отверстия   обеспечивает   разрядку   РВУ   темпом

служебного торможения.

Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на клапан

Тв.   Снимая   напряжение   с   клапана   Тв   в   течение   различного   времени,   можно
осуществлять различную величину разрядки УР и ТМ.

69

При   достижении   требуемой   величины   торможения   и   установки   ручки

контроллера помощника машиниста в III или IV положение на клапан Тв подается
напряжение.   Клапан   Тв   разобщает   УР   с   атмосферой.   Поскольку   клапан   Ов
обесточен, наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не
происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся
на момент закрытия клапана Тв.

При установке ручки контроллера помощника машиниста в  VI  положение

(экстренное торможение) получает питание клапан экстренного торможения КС,
усл. № 266, соединяя тормозную магистраль с атмосферой.

При   подготовке   для   отправки   тепловоза   в   холодном   состоянии

руководствуйтесь инструкцией 04 (922) ТЭМ18Д ПМ-6.

Пневмомодуль   ПМ,   в   соответствии   с   рисунком   33,   предназначен   для

работы   совместно   с   краном   машиниста   типа   394,   395   при   управлении
пневматическими   тормозами   поезда   в   составе   аппаратуры   автоведения   (см.
рисунок 33). 

При следовании тепловоза двойной тягой необходимо:

- на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено

(ручка   блокировочного   устройства   опущена   вниз,   комбинированный   кран
установлен вертикально вверх);

- на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным

(съемная ручка установлена вниз), но ручка комбинированного крана переводится
в положение двойной тяги (под углом 45

о 

против часовой стрелки).

При отправке тепловоза в холодном состоянии необходимо:
- установить режим работы воздухораспределителя (средний);
-   перекрыть   кран   КР39   (усл.   №   4308)   для   заполнения   воздухом   одного

главного резервуара;

- краны КР43 и КР44 закрыть;
- кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;
- краны КР8 и КР9 (усл. № 4200) закрыть;
- установить кран машиниста КРМ в VI положение (экстренное торможение);
-   при   наличии   воздуха   в   магистралях   тепловоза   установить   ручку

вспомогательного тормоза КВТ1 в  VI  положение, перевести ключ ВЦУ из  I  в  III
положение   и   вынуть   его.   Допускается   ключ   ВЦУ   при   пересылке   тепловоза
оставлять во втором положении.

При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить во II

положение;

-   ручку   вспомогательного   тормоза   КВТ1   перевести   во  II  положение   и

опломбировать. Краны КР32 и КР33 должны быть открыты и опломбированы

Ручка   вспомогательного   тормоза   КВТ2   также   должна   находиться   во  II

положении,   кран   КР34   должен   быть   закрыт,   кран   КР35   открыт.   Краны   и   КВТ2
должны быть опломбированы;

- включить  блокировочное устройство усл. № 367А (рукоятку вниз), а ручку

комбинированного   крана   блокировочного   устройства     установить   в   положение
двойной тяги (закрыть);

- произвести проверку работоспособности тормозной системы с замерами

выхода штока тормозных цилиндров.

70

71

4.6.2 Кран машиниста усл. № 395М-3

4.6.2.1   Кран   машиниста   усл.   №   395М-3,

  в   соответствии   рисунком   34

предназначен   для   управления   прямодействующими   и   не   прямодействующими
тормозами   грузовых   и   пассажирских   поездов.   Кран   машиниста   оборудован
контроллером,   предназначенным   для   замыкания   электрической   цепи   привода
песочниц и реле снятия тяги при экстренном торможении.

Он состоит из следующих шести частей: верхней (золотниковой), средней

(зеркало золотника), нижней (уравнительной), редуктора (питательного клапана),
стабилизатора (дросселирующего клапана) и электрического контроллера.

Верхняя   часть   крана   машиниста   состоит   из   золотника   43,   крышки   10   и

стержня 44, через который золотник соединен с ручкой. Разрезная головка ручки
надета на квадрат стержня 44 и закреплена винтом. На этот же квадрат стержня
надевается   кулачок   электрического   контроллера,   который   вместе   с   ручкой
прижимается   сверху   гайкой   67.   В   ручке   помещается   кулачок,   который
прижимается пружиной к градационному сектору и фиксирует ручку в основных ее
положениях.   Стержень   44   в   крышке   уплотняется   манжетой   46   и   со   стороны
полости   золотника   упирается   в   шайбу   45.   Выступ   золотника   43   входит   в
соответствующий паз нижнего конца стержня 44, чем обеспечивается соединение
этих деталей только в определенном положении. Золотник к зеркалу прижимается
пружиной 14. Смазка стержня 44 и манжеты 46 осуществляется через осевое и
радиальное отверстия в стержне.

Средняя часть крана состоит из корпуса 41, верхняя выступающая часть

которого   является   зеркалом   для   золотника   43.   В   корпусе   средней   части
запрессована втулка 7, являющаяся седлом для обратного клапана 9.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 37 с запрессованным

седлом клапана 33(66), уравнительного поршня 35(65), уплотненного резиновой
манжетой 39 и кольцом 38, и выпускного клапана 32(61).

Здесь и далее позиции в скобках для варианта узла А.
Выпускной   клапан   32(61)   пружиной   30(64)   прижимается   к   седлу   33(66).

Вторым  концом  пружина 30(64) через шайбу 29(63) упирается в  цоколь  26(62),
уплотненный   резиновой   прокладкой   28.   Хвостовик   выпускного   клапана   32(61)
уплотняется   резиновой   манжетой   27.   Для   предупреждения   от   загрязнения
питательного   клапана   52   редуктора   в   канале   корпуса   37   помещен   фильтр   50,
состоящий из пистона и сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста
соединяются через резиновые прокладки 42 и 40 с помощью четырех шпилек и
гаек. Положение крышки 10 относительно корпуса 41 средней части фиксируется
контрольным штифтом 48. Для предупреждения уменьшения сечения отверстий в
прокладках   в   корпусе   установлены   ниппели   49.   Присоединение   трубы   от
уравнительного   резервуара   производится   с   помощью   угольника.   С   отростками
труб от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединен через
резиновые прокладки 2 с помощью фланцевых колец 1 и накидных гаек 3. Для
устранения   шума   в   кабине   машиниста   тепловоза   при   экстренной   разрядке
тормозной   магистрали   в   корпусе   37   имеется   резьбовое   отверстие   для
присоединения атмосферной трубы.

Второе   атмосферное   отверстие   предназначено   для   выпуска   воздуха   из

тормозной магистрали при служебном и экстренном торможениях. 

Стабилизатор состоит из корпуса 17 с запрессованной втулкой 16, крышки

21   и   мембраны   12.   В   верхней   части   находится   возбудительный   клапан   15   и
прижимающая   его   пружина   14.   В   корпусе   17   для   сообщения   уравнительного
резервуара   с   атмосферой   имеется   дроссель   18   с   калиброванным   отверстием.
Снизу   на   мембрану   12   через   упор   19   действует   пружина   20,   которая   вторым
концом упирается в регулирующую упорку 23, закрепляемую после регулировки

72

контргайкой   22.   К   корпусу   крана   машиниста   стабилизатор   прикреплен   через
резиновую прокладку 11 при помощи шпилек и гаек.

Редуктор   состоит   из   верхней   части   корпуса   54,   в   которой   запрессовано

седло 53 питательного клапана 52, прижимаемого пружиной 14 к седлу. Вторым
концом пружина  14 упирается в крышку 13. Между верхней частью 54 корпуса и
нижней 57, соединенных на резьбе, зажата металлическая мембрана 55. Снизу на
мембрану через упорки 58 и 56 действует пружина 59, которая вторым концом
через   вторую   упорку   58   упирается   в   упорку   регулирующую   60,   регулирующую
усилие пружины.

Контроллер   электрический   47,   сблокированный   с   рукояткой   крана

машиниста обеспечивает снятие тяги и подачу песка под колеса тепловоза при
экстренном торможении рукояткой крана машиниста.

Ручка крана машиниста имеет семь положений:
I – зарядка и отпуск;
II – поездное;
III – перекрыша без питания тормозной магистрали;
IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали;
Vа – служебное торможение (длинносоставного грузового поезда);
V – служебное торможение;
VI – экстренное торможение.

4.6.2.2

Работа крана машиниста

Кран машиниста имеет семь рабочих положений (см. рис.34).
I. Положение – зарядка и отпуск.
При этом положении воздух поступает из главного резервуара по широким 

каналам крана машиниста  в тормозную магистраль и через калиброванное 
отверстие в уравнительный резервуар.

В   I   положении   машинист   имеет   возможность   допускать   длительную

выдержку   ручки     крана   машиниста   и   мощное   питание   магистрали   без
сверхзарядки   уравнительного   резервуара   и   выдерживать   ручку   крана   не   по
отсчету   времени,   а   по   показанию   манометра   уравнительного   резервуара,   пока
давление в нем не повысится до установленной величины.

II. Положение – поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки.
В   этом   положении   перекрывается   прямое   сообщение   питательной

магистрали   с   тормозной   магистралью   и   уравнительным   резервуаром.
Необходимое давление в тормозной магистрали поддерживается редуктором.

При   втором   и   первом   положениях   ручки   крана   машиниста,   стабилизатор

имеет постоянный выпуск  воздуха в атмосферу через калиброванное отверстие
18,   но   давление   в   уравнительном   резервуаре   поддерживается   редуктором.   Во
всех остальных положениях выпуск не происходит. Ускорение отпуска в поездах
осуществляется повышением давления в тормозной магистрали сверхзарядного
путем   постановки   ручки   крана   машиниста   в   I   положение.   Когда   давление   в
уравнительном   резервуаре   будет   повышено   до   необходимой   величины,   ручка
крана переводится из I во II положение и переход с завышенного давления на
нормальное   происходит   автоматически.   Это   происходит   потому,   что
уравнительный   резервуар   через   калиброванное   отверстие   18   сообщается   с
атмосферой. 

III. Положение – перекрыша без питания тормозной магистрали.
При   этом   положении   сообщение   главного   резервуара   с   питательным

клапаном   редуктора   52   прерывается   и   тем   самым   прекращается   питание
уравнительного   резервуара.   При   возможном   снижении   давления   в   магистрали
одновременно   снижается   давление   в   уравнительном   резервуаре   и   питания
магистрали не происходит. Благодаря наличию обратного клапана перетекание

73

воздуха   из   магистрали   в   уравнительный   резервуар     при   всех   тормозных
процессах после постановки ручки крана в III положение не происходит.

IV. Положение – перекрыша с питанием тормозной магистрали.
Уравнительный   резервуар   разобщен   от   тормозной   и   питательной

магистралей, поэтому давление в нем остается без изменений.

Давление   в   тормозной   магистрали   устанавливается   и   поддерживается

равным   давлению   над   уравнительным   поршнем   35   (65)   и   в   уравнительном
резервуаре. Всякое понижение давления в тормозной магистрали по сравнению с
давлением в уравнительном резервуаре   заставляет   опуститься уравнительный
поршень 35 (65) открыть впускной клапан 32 (61) вследствие чего в тормозную
магистраль поступает воздух из питательной магистрали. Как только давление в
тормозной   магистрали     будет   восстановлено   до   величины   давления   в
уравнительном   резервуаре,   уравнительный   поршень   поднимется,   впускной
клапан закроется и пополнение тормозной магистрали воздухом прекратиться.

IV.   Положение   –   служебное   торможение   (длинносоставного   грузового

поезда).

Все каналы и отверстия в зеркале перекрыты золотником кроме каналов,

сообщающих   уравнительный   резервуар   с   атмосферой.   Давление   в   тормозной
магистрали устанавливается и поддерживается равным давлению в полости над
уравнительным поршнем с помощью клапана 32 (61). Одновременно происходит
выпуск воздуха в атмосферу медленным темпом и некоторое снижение давления
воздуха в уравнительном резервуаре, а следовательно и в тормозной магистрали
постоянным темпом, независимо от величины утечек. Величина этого снижения
незначительна и на процесс электропневматического торможения пассажирских
поездов     и   мотор   –   вагонного   подвижного   состава   не   влияет.   Это   положение
предназначено для торможения длинносоставных грузовых поездов весом более
5000 тонн.

V. Положение – служебное торможение.
Воздух из уравнительного резервуара и магистрали выходит в атмосферу, в

результате   чего   приходит   в  действие  воздухораспределитель.   Кран  машиниста
позволяет производить любое снижение давления в тормозной магистрали для
получения   необходимой   степени   торможения   или   полного   служебного
торможения,   независимо   от   величины   зарядного   давления.   Темп   разрядки
тормозной   магистрали   для   служебного   торможения   постоянный   и   установлен
равным  0,1 МПа (1,0 кгс/см

2

) за время от 4,5 до 5,5 секунд.

VI. Положение – экстренное торможение.
При   этом   положении   происходит   быстрая   разрядка   магистрали   и

уравнительного резервуара до нуля.

4.6.2.3 Регулировка крана машиниста

Регулировка   величины   поездного   давления   в   тормозной   магистрали

производится   при   втором   положении   ручки   крана   машиниста   вращением
регулирующей   упорки   60   редуктора.   Регулировка   стабилизатора   производится
следующим   образом:   надо   отвернуть   контргайку   22,   перевести   ручку   крана
машиниста в I-ое положение и повысить давление в уравнительном резервуаре от
0,65   до   0,67   МПа   (от   6,5   до   6,7   кгс/см

2

),   после   чего   ручку   крана   машиниста

перевести  во II-ое положение. После этого проверить время снижения давления с
0,6 до 0,58 МПа (от 6,0 до 5,8 кгс/см

2

) это время должно быть в пределах от 80 до

110 секунд.

Если понижение давления будет происходить более медленно, необходимо

усилить   нажатие   пружины   20   и,   наоборот,   если   понижение   давления   будет
происходить более быстро – ослабить усилие нажатия пружины стабилизатора.
После   получения   необходимого   темпа   снижения   давления   в   уравнительном

74

резервуаре необходимо завернуть контргайку 22.

4.6.3 Кран вспомогательного тормоза № 254-1

Кран,   в   соответствии   с   рисунком   35,   служащий   для   независимого

управления  тормозами  тепловоза,   а  также  выполняющий  функции  повторителя
(реле)   работы   воздухораспределителя   при   управлении   тормозами   краном
машиниста,   состоит   из   трех   частей:   верхней   (регулирующей   с   ручкой   для
независимого   управления   тормозами   локомотива),   средней   (повторителя   или
реле,   осуществляющей   впуск   и   выпуск   воздуха   из   тормозных   цилиндров
локомотива) и нижней (привалочной плиты для подвода труб и крепления крана).
В нижней части крана имеется дополнительная камера объемом 0,3 л.

Верхняя часть состоит из корпуса 6, регулирующего стакана 3, пружины 4, 

регулирующего винта 1 и ручки 26 с кулачком 24, прижимаемым пружиной 25 к 
градационному сектору на корпусе. При II положении (поездном)ручки крана, 
пружина 4 через центрирующую шайбу упирается не в поршень 8, а в шайбу 5, 
закрепленную в стакане 3 кольцом. В приливе корпуса находится упор 15 с 
предварительно сжатой буферной пружиной 16 и клапаном 17.
Средняя часть состоит из корпуса 11 и поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10.
Поршень 8 имеет направляющие во втулке 7, а поршень 9 – во втулке 12. В 
латунном поршне 9 между дисками сделаны радиальные отверстия, полость 
между ними постоянно сообщена с атмосферой. Полость между поршнем 8 и 
верхним диском поршня 9 сообщена с дополнительной камерой объемом 0,3л, 
размещенной в плите, а полость под нижним диском поршня 9 – с тормозными 
цилиндрами ТЦ. Двухседельчатый клапан 13 с одного конца (выпускного ) притерт
к хвостовику поршня 9, а с другого (впускного) – к седлу втулки 12. Клапан 13 
снизу прижат пружиной 14.

В   левую   часть   корпуса   11   запрессовано   седло   19,   которое   служит

направляющей   для   хвостовика   переключательного   поршня   20,   уплотненного
манжетой и прижимаемого сверху пружиной 22. В канал, сообщающий полость
над поршнем 20 с полостью между поршнями 8 и 9, запрессован ниппель 21 с
калиброванным   отверстием   диаметром   0,8   мм.   Снизу   в   плиту   ввернуты   три
штуцера   со   сферическими   наконечниками   и   накидными   гайками   для
присоединения   труб   от   воздухораспределителя,   тормозных   цилиндров   ТЦ   и
главных резервуаров ГР (питательной магистрали).

Корпус 11 соединен с плитой через прокладку 18, а с верхним фланцем –

через прокладку 23.

Кран усл. № 254-1 имеет следующее положение ручки 23:
I  –   отпускное   для   отпуска   тормоза   локомотива   при   заторможенных

автоматических тормозах поезда;

II  –   поездное,   при   котором   тормоза   локомотива   отпущены,   но

обеспечивается их действие при работе автоматического тормоза;

III-VI – тормозные положения при перемещении ручки против часовой 

стрелки и отпускные – при перемещении по часовой стрелке.

75

76

1-

ви

нт

 р

ег

ул

и

ру

ю

щ

ий

; 2

ин

т;

 3

та

ка

н 

ре

гу

л

ир

ую

щ

ий

; 4

,1

4,

16

,2

2,

25

-п

ру

ж

ин

ы

; 5

ш

ай

ба

6-

ко

рп

ус

; 7

ту

л

ка

; 8

-п

ор

ш

ен

ь 

ве

рх

ни

й

9-

по

рш

ен

ь 

ни

ж

ни

й;

 1

0-

м

ан

ж

ет

а;

 1

1-

ко

рп

ус

12

ед

л

о 

вт

ул

ки

; 1

3-

кл

ап

ан

 д

ву

хс

ед

ел

ьч

ат

ы

й

; 1

5-

уп

ор

; 1

7-

кл

ап

ан

; 1

8,

23

-п

ро

кл

ад

ки

; 1

9-

се

д

л

о;

 2

0-

по

рш

ен

ь;

 2

1-

ни

пп

ел

ь;

 2

4-

ку

л

ач

ок

; 2

6-

ру

чк

а.

Р

ис

ун

ок

 3

– 

К

ра

н 

вс

по

м

ог

ат

ел

ьн

ог

о 

то

рм

оз

а 

ус

л

.

25

4-

1.

4.6.4 Регулятор давления 

Регулятор давления № 3РД, в соответствии с рисунком 36, служащий для

поддержания определенного давления в главных резервуарах, состоит из корпуса
1   и   привалочной   плиты   16,   к   которой   подведены   трубы   диаметром   1/2

  от

питательной   магистрали   (главных   резервуаров)   и   диаметром   1/4

  от

разгрузочного   механизма   РК,   установленного   на   всасывающих   клапанах
компрессора.

В корпусе 1 с правой стороны в гнезде 15 находится включающий клапан 

14, нагруженный сверху пружиной 10, а с левой стороны в гнезде 3 – 
выключающий клапан 2, нагруженный пружиной 4. Снизу в гнездо 15 ввернуто 
седло 11 с обратным клапаном 12 и пружиной 13. На верхних резьбовых концах 
стержней 9 и 5 находится гайка 8 для регулировки пружин 10 и 4. При вращении 
стержня 9 гайка 8 перемещается по резьбе и производит изменение сжатия 
пружины 10, после чего стержень закрепляется контргайкой 7. Аналогично 
регулируется пружина 4.

Пружина 10 включающего клапана 14 регулируется на давление 
0,75 МПа (7,5 кгс/см

2

), а пружина 4 выключающего клапана 2 – на давление

0,85 МПа (8,5 кгс/см

2

). В средней части корпуса 1 находится фильтр 6. Полость

корпуса   регулятора   разделена   внутренними   стенками   на   камеру   А   главного
резервуара,   камеру   Б   выключающего   давления   и   камеру   В   включающего
давления.

4.6.4.1 Работа регулятора давления.

Воздух из питательной магистрали поступает в камеру А и через фильтр 6

по каналам А1 и А2 под выключающий клапан 2, а по каналу А3 – под обратный
клапана 12. В это время камера Б каналами Б1, Б2, Б3 и В1 сообщена с камерой
В, которая каналом В2 сообщена с атмосферным отверстием  АТ. Таким образом,
камеры Б и В и камера над диафрагмой разгрузочного механизма компрессора
сообщены с атмосферой.

Как только давление в питательной магистрали и в канале А2 возрастает до

0,85МПа (8,5кгс/см

2

), на которое отрегулирована пружина 4, клапан 2 под 

воздействием давления воздуха на малую площадь отойдет от своего седла. 
После этого давление воздуха распространится на всю площадь клапана 2 
(срывную), вследствие чего подъем клапана произойдет резко и четко. 

При   подъеме   клапана   2   произойдет   следующее:   воздух   из   питательной

магистрали каналами А1 и А2 поступит в канал Е и далее под клапан 14, пружина
которого   отрегулирована   на   давление   0,75   МПа   (7,5   кгс/см

2

).   Клапан   14

приподнимается, закроет канал В1, т.е. прекратит сообщение камеры Б с камерой
В,   оставив   последнюю   сообщенной   с   атмосферой.   Вслед   за   клапаном   14
откроется обратный клапан 12, и воздух из питательной магистрали каналом А3 и
по   отверстиям   Е1   и   Е2   будет   поступать   в   канал   А4   и   далее   к   клапанам
разгрузочного механизма.

Одновременно воздух по каналам Б2 и Б1 поступает в камеру Б, и клапан 2

разобщает канал А2 с каналом Е. После посадки клапана 2 на седло 3 воздух из
питательной   сети   по   каналу   А1   поступит   к   каналам   разгрузочного   механизма

77

компрессора только через канал А3, клапан 12 и канал А4.

Под   давлением   воздуха   клапаны   разгрузочного   механизма   компрессора

будут находиться в положении выключения, а компрессор – в положении холостой
работы. Как только давление в питательной магистрали снизится до 0,75 МПа (7,5
кгс/см

2

),   на   которое   отрегулирована   пружина   10   включающего   клапана   14,

последний переместится вниз и посадит обратный клапан 12 на свое седло 11.
При   этом   произойдет   следующее:   канал   А3   перекроется   клапаном   12   и
сообщение   питательной   магистрали   (канала   А1)   с   каналом   А2   и   каналами
разгрузочного   механизма   прекратится;   камера   Б   каналами   Б1,   Б2,   В3   и   В1
сообщится   с   камерой   В,   вследствие   чего   воздух   из   клапанов   разгрузочного
механизма и камеры В будет выходить в атмосферу и регулятор давления примет
положение,   изображенное   на   рисунке   32.   В   этом   положении   регулятор   будет
находиться до давления, на которое отрегулирована пружина 4 [0,85 МПа (8,5 кгс/
см

2

)], и цикл повторится.

Регулирование предельных величин давления воздуха в питательной сети

производится   следующим   образом:   для   включения   компрессора   при   давлении
0,85МПа (8,5 кгс/см

2

)

 

в питательной сети вращают стержень 9 по часовой стрелке

до момента включения компрессора.

После регулирования стержни 5 и 9  закрепляются  контргайками 7.

4.6.5 Воздухораспределитель № 483А

Воздухораспределитель,   предназначенный   для   изменения   давления

воздуха   в   тормозных   цилиндрах   в   зависимости   от   изменения   давления   в
тормозной магистрали  и  установленного режима    торможения,  применяется  на
грузовых   вагонах   и   локомотивах.   Обладает   он   всеми   основными   свойствами
современных   тормозов:   прямодействие,   дополнительная   разрядка   тормозной
магистрали при служебном торможении, заданное время наполнения тормозных
цилиндров,   выравнивание   времени   отпуска   тормозов   по   поезду,   ограничение
предельного   давления   в   тормозных   цилиндрах,   облегченный   бесступенчатый
отпуск на равнинном режиме торможения и ступенчатый отпуск на горном.

Техническая характеристика:

Зарядное давление, МПа (кгс/см

2

), на режиме:

-

равнинном

-

горном

от 0,53 до 0,55 (от 5,3 до 5,5)
от 0,63 до 0,65 (от 6,3 до 6,5)

Скорость распространения тормозной волны,
м/с, не менее

275 

Предельное   давление   в   тормозных
цилиндрах вагонов, (кгс/см

2

), на режиме:

-

порожнем

-

среднем

-

груженом

от 0,14 до 0,18 (от 1,4 до 1,8) 
(при служебном торможении)

от 0,3 до 0,34 (от 3,0 до 3,4) (при
служебном торможении)

от 0,4 до 0,45 (от 4,0 до 4,5) (при
экстренном торможении)

4.6.5.1 На тепловозах давление в тормозных цилиндрах ниже на интервал

78

от 0,01 до 0,02 МПа (от 0,1 до 0,2 кгс/см

2

).

Устройство. В комплект воздухораспределителя, в соответствии с рисунком

37, входят следующие узлы: двухкамерный резервуар 1 с валиком переключателя
грузовых режимов 2, магистральная часть 3 с устройством для переключения на
равнинный и горный режимы 4 и главная часть 5 с выпускным клапаном 6.

Труба   тормозной   магистрали   присоединена   к   штуцеру   М,   от   крана

вспомогательного тормоза № 254-1 к штуцеру ТЦ и от запасного резервуара к
штуцеру 3Р.

Двухкамерный   резервуар   1,   имеющий   рабочую   камеру   объемом   6   л   и

золотниковую   камеру   объемом   4,5   л,   является   несъемной   частью
воздухораспределителя.   Валик   переключателя   грузового   режима   имеет   три
режима: груженый Г, средний С и порожний П.

Воздухораспределитель   №   483.А   допускает   совместную   работу   с

воздухораспределителями   №   270-002,   270-005-1,   а   также   с
воздухораспределителями пассажирского типа.

При   сборке   воздухораспределителя   особое   внимание   должно   быть

обращено на правильность сборки обратного клапана, клапана дополнительной
разрядки, клапана мягкости, а также на правильность постановки манжет. Детали
магистральной   части   воздухораспределителя   №   483.А   не   взаимозаменяемы   с
деталями магистральной части воздухораспределителя № 270-005-1.

79

80

1-

д

ву

хк

ам

ер

ны

й р

ез

ер

ву

ар

; 2

-п

ер

ек

л

ю

ча

те

л

ь г

ру

зо

вы

х р

еж

им

ов

; 3

аг

ис

тр

ал

ьн

ая

 ч

ас

ть

; 4

-

пе

ре

кл

ю

ча

те

л

ь р

ав

ни

нн

ог

о и

 го

рн

ог

о

 р

еж

им

ов

; 5

-гл

ав

на

я ч

ас

ть

; 6

ы

пу

ск

но

й к

л

ап

ан

; 7

ат

чи

к 

пн

ев

м

оэ

л

ек

тр

ич

ес

ки

й 4

18

;  З

Р

ту

це

р т

ру

б

ы

 з

ап

ас

но

го

 р

ез

ер

ву

ар

а; 

Т

Ц

ту

це

р т

ру

б

ы

 т

ор

м

оз

но

го

 

ц

и

л

ин

д

ра

 к

ра

на

 в

сп

ом

ог

ат

ел

ьн

ог

о

 т

ор

м

оз

а; 

М

ту

ц

ер

 т

ру

б

ы

 т

ор

м

оз

но

й м

аг

ис

тр

ал

и.

Р

ис

ун

ок

 3

7 –

 О

б

щ

ий

 в

и

д

 в

оз

д

ух

ор

ас

пр

ед

ел

ит

ел

я №

48

.

81

 

 

 

 

 

 

 

содержание      ..     3      4      5      6     ..