Электровоз ЭП1М. Электрические схемы и описание их работы - часть 8

помощью панели клавиатуры блока индикации. Запись диагностической информации 
производится на устройство регистрации (кассету) приемно-контактирующего устройства 
А56.
Для диагностирования ВИП и блоков питания А61, А62 подается напряжение 50 В 
постоянного тока проводами Н079, Н080 и Н667, Н678 через предохранители F39, F40 от 
шкафа питания А25 (смотри рисунок 12).
Функции шкафа А55 по управлению преобразователями, оборудованием и диагностике 
реализованы программным путем и их описания приведены в книге 5 ИДМБ.661142.004-
01РЭ5.
На рисунке 22 представлена функциональная схема системы автоматического управления и 
диагностики (САУ) в режиме тяги, на рисунке 23 - в режиме электрического торможения. 
Изображенные на схеме основные узлы выполняют следующие функции:
АЦП - аналогово-цифровой преобразователь, предназначен для преобразования аналоговых 
сигналов, поступающих от контроллера машиниста КМ, панели резисторов ПР, в качестве 
заданных и фактических значений токов якорей и тока возбуждения тяговых 
электродвигателей, тока и напряжения цепей электропневматического тормоза в цифровые 
коды и ввод их в МК. Преобразование осуществляется в течение полупериода напряжения в 
контактной сети (10 мс). Таким образом, цифровой код представляет собой среднее значение
преобразуемой величины за этот интервал времени (интервал повторения вычислений);
ИС (измеритель скорости) - частотно-цифровой преобразователь, предназначенный для 
преобразования сигналов, поступающих от датчиков угла поворота колесных пар, в 
цифровые коды и ввод их в МК;
ДИ - устройство ввода, предназначено для ввода в МК значений дискретных (релейных) 
сигналов от цепей управления и релейно-контакторной аппаратуры (РКА). Ввод сигналов 
осуществляется в начале каждого интервала повторения вычислений (момент перехода 
напряжения в контактной сети через нуль);
МК - микропроцессор, предназначен для преобразования сигналов, значений, поступающих 
на его вход в виде цифровых кодов, в выходные сигналы в виде цифрового кода в 
соответствии с заданным алгоритмом (выполняемой программой);
ПТ — программируемый таймер (фазовращатель), предназначен для формирования фазы и 
распределения по плечам импульсов управления ВИП, ВУВ, панели шунтирующих 
тиристоров ПШТ в соответствии со значениями, вычисленными в МК в предыдущем цикле 
вычисления;
УВ - усилители выхода (транзисторные ключи), предназначены для усиления импульсов 
управления ВИП, ВУВ, ПШТ, сформированных в ПТ;
УД - усилители релейные (силовые транзисторные ключи), предназначены для управления 
электрическими аппаратами РКА электровоза. Сигналы на входы УД1 поступают с МК в 
соответствии с программой управления.
ЦМК — центральный микроконтроллер, предназначен для диагностики оборудования 
электровоза, вычисления задания для ведения электровоза, в режимах "Автоведение" и 
"Советчик", формирования информации для визуального контроля на экране блока 
индикации БИ1 и записи в устройство регистрации (кассету) УР, обработки сигналов 
управления с блока индикации БИ1 (клавиатуры КЛ и компьютера PC);
МПК1(МПК2) - микроконтроллер, предназначен для регулирования скорости движения 
электровоза, тока якоря тяговых электродвигателей, угла запаса управления инвертором 
ВИП, защиты от боксования и юза, управления индикаторами СИ и ДБ, регулирования тока 
возбуждения и выравнивания токов якорей тяговых электродвигателей в режиме 
электрического торможения, управления контакторами ослабления возбуждения и другими 
аппаратами РКА. Микроконтроллеры МПК1 и МПК2 взаимозаменяемы и в работе 
находится один из них.

7.8.1 Авторегулирование в режиме тяги

При авторегулировании в режиме тяги схема обеспечивает:
разгон электровоза до заданной скорости с заданной и автоматически поддерживаемой 

величиной тока якоря тяговых электродвигателей и последующим автоматическим 
поддержанием заданной скорости (при отсутствии ускорения движения за счет уклона пути);
плавное нарастание тока тяговых электродвигателей до заданной величины, при этом 
скорость нарастания должна быть в пределах 50 - 100 А/с;
ограничение тока якорей тяговых электродвигателей до (1450 ± 50) А при скорости 
нарастания тока не более 1000 А/с;
снятие импульсов управления тиристорами ВИП и включение индикаторов СИ на блоке 
сигнализации А23(А24) при скорости нарастания тока якорей тяговых электродвигателей 
свыше 1000 А/с (короткое замыкание);
защиту от боксования колесных пар;
регулирование частоты вращения вентиляторов Bl, B2, В3 с заданным алгоритмом.
Схема собирается после установки главной рукоятки контроллера в положение П - Тяга, при
этом:
-

включаются контакторы КМ41, КМ42, обеспечивая подачу напряжения от

обмотки собственных нужд тягового трансформатора на блоки питания ВИП А61,
А62;
- подается напряжение через контакты 17-18 контроллера машиниста (исключают 
возможность работы потенциометров R4, R5 при нулевом положении главной рукоятки 
контроллера SM1(SM2)) для питания потенциометров R4, R5. Выходы потенциометров 
подключаются к шкафу А55 (выводы 7, 10, 21 разъема Х13).
Скорость электровоза задается путем поворота ручки датчика скорости контроллера. При 
этом напряжение, соответствующее задаваемой скорости, с выхода потенциометра R5 
подается к шкафу А55 (провод А34).
Сила тяги тяговых электродвигателей задается путем поворота главной рукоятки 
контроллера в секторе ТЯГА. При этом с выхода резистора R5 подается соответствующее 
напряжение к шкафу А55.
Напряжение, пропорциональное величине тока якоря, от панели резисторов R100 подается в 
шкаф А55 (выводы 1-6 разъема Х13).
При срабатывании токовой защиты шкаф А55 обеспечивает снятие импульсов управления с 
проводов А101 - А109. О срабатывании защиты сигнализирует индикатор СИ, цепь которого
замыкается силовым транзисторным ключом шкафа А55 (провод Н458).
Функциональна схема САУ в режиме тяги представляет собой два замкнутых контура 
регулирования, а именно: контур регулирования тока якоря (внутренний) и контур 
регулирования скорости движения (внешний), а также включает в себя токовую защиту 
путем снятия импульсов управления выпрямительно - инверторными преобразователями.
Оба контура регулирования состоят из задающего элемента (задатчик тока якоря и задатчик 
скорости) — контроллера машиниста КМ; шкафа А55; выпрямительно - инверторного 
преобразователя ВИП; тягового трансформатора Т; тягового электродвигателя ТД; звеньев 
обратной связи - датчика тока ДТЯ совместно с панелью резисторов ПР и датчика угла 
поворота ДПС.
Контур регулирования тока якорей тяговых электродвигателей работает по принципу 
стабилизации тока.
При пуске постоянные напряжения от 0 до 6 В с контроллера машиниста КМ поступают в 
качестве заданных значений тока якоря Iз и скорости движения в шкаф А55. Напряжения 
пропорциональны соответственно току якоря от 0 до (1450±50) А и скорости движения от 0 
до 140 км/ч. Заданное значение тока якоря сравнивается со значением тока якоря, 
вычисленного в контуре регулирования скорости, выполняющего функции автоматического 
задатчика тока якоря для контура тока.
Наименьшее значение этих величин определяется скоростью нарастания (заданную 
интенсивность) тока якорей и заданное значение тока в контуре регулирования тока. Контур 
регулирования тока обеспечивает плавное нарастание (с заданной интенсивностью) тока 
якорей до заданной величины и ограничение тока на уровне (1450 ± 50) А. Полученное 
значение задания тока (ограниченное на уровне (1450 ± 50) А) сравнивается с наибольшим 

фактическим значением токов якорей, поступающих с панели резисторов ПР.
Панель резисторов ПР совместно с датчиками тока ДТЯ формируют напряжения, 
пропорциональные токам якорей тяговых электродвигателей.
Таким образом, поддержание заданного значения тока якоря ведётся по наиболее 
загруженному тяговому электродвигателю.
Разность между заданным и фактическим значениями тока якоря определяет значение 
управляющих цифровых кодов, преобразуемых в ПТ и УВ шкафа А55, в импульсы 
управления ВИП.
Шкаф А55 обеспечивает плавное четырёхзонное регулирование напряжения на тяговых 
электродвигателях,
При пуске, когда заданное значение скорости выше, чем фактическое, работу контура 
регулирования тока будет определять заданное значение тока якоря. Контур будет 
поддерживать ток якорей тяговых электродвигателей на заданном уровне, т. е. обеспечивает 
разгон электровоза с заданным значением токов якорей тяговых электродвигателей до 
заданной скорости.
В контуре регулирования скорости сравнивается заданное, поступающее с задатчика 
скорости, и значения скорости, поступающие с датчиков угла поворота ДПС через 
измеритель скорости.
Импульсы напряжения датчиков ДПС с частотой, пропорциональной частоте вращения 
колёсных пар, поступают в шкаф А55, где вычисляется минимальная в режиме тяги и 
максимальная в режиме электрического торможения частота вращения колёсных пар. В 
режиме тяги поддержание заданного значения скорости движения ведётся по минимальному
фактическому значению частоты вращения колёсных пар, так как частота вращения 
колёсной пары, у которой произошёл срыв сцепления, будет выше, чем у нормально 
сцепленной пары. Разность между заданным и фактическим значением скорости определяет 
значение автоматически задаваемого тока якоря IА, необходимого для поддержания 
скорости движения состава в соответствии с заданным значением.
При разгоне, когда фактическое значение скорости будет приближаться к заданной, 
значение автоматически задаваемого тока IА начнёт уменьшаться и после того, как его 
величина станет меньше, чем заданное значение I3, оно (IА) будет определять величину тока
якорей тяговых электродвигателей.
При скорости электровоза, равной заданному значению, значение тока IА будет равным 
нулю, это приведёт к тому, что в контуре регулирования тока будет отсутствовать задание 
тока якоря и САУ зарегулирует ток до нуля.
В процессе движения электровоза может возникнуть боксование как отдельных колёсных 
пар, так и синхронное боксование всех колёсных пар. Выявление боксования отдельных 
колёсных пар осуществляется по двум каналам:
канал по производной от разности между максимальным и средним значением
токов якорей тяговых электродвигателей;
канал по производной от максимальной частоты вращения колёсных пар.
Значение производной от максимальной частоты вращения, превышающей уставку 
срабатывания, сравнивается со значением производной от разности токов. По наибольшему 
значению этих двух величин в МК формируется сигнал включения пескоподачи, который 
подаётся на вход устройства вывода УД, силовым транзисторным ключом которого 
включаются вентили песочниц. Режим работы вентилей при этом повторно-
кратковременный: в течение 0,5 с вентили включены, затем следует пауза 0,5 с. Так 
продолжается до исчезновения бок сования. Синхронное бок сование (всех колёсных пар) 
выявляется по производной от минимальной частоты вращения колёсных пар. Если 
производная достигает величины уставки срабатывания защиты от боксования, в МК 
формируется задание для контура регулирования тока якоря, обеспечивающее снижение 
тока якоря пропорционально величине производной.
Шкаф А55 предназначен также для защиты тяговых электродвигателей от аварийных токов 
в режиме тяги путём запрета на прохождение импульсов управления со шкафа на все ВИП 

электровоза с одновременным включением индикатора СИ. Значение токов, введённое в 
шкаф с блока ПР, сравнивается со значением, определяющим уставку срабатывания токовой 
защиты. При протекании аварийных токов в МК формируется команда на запрет 
прохождения импульсов управления со шкафа. Одновременно подаётся сигнал на вход 
устройства вывода УД, силовым транзисторным ключом которого включается индикатор 
СИ. При срабатывании защиты ток в цепи тягового электродвигателя уменьшается до нуля, 
однако запрет на прохождение импульсов управления ВИП не снимается. Для 
восстановления схемы в исходное состояние необходимо главную рукоятку контроллера КМ
перевести в нулевое положение, при этом снимается запрет на прохождение импульсов 
управления с выхода шкафа на ВИП, и гаснет индикатор СИ.

7.8.2 Авторегулирование в режиме электрического торможения.

При авторегулировании в режиме электрического торможения схема обеспечивает:
торможение до заданной скорости с заданной и автоматически поддерживаемой силой 
торможения с учётом ограничений тормозных характеристик (смотри рисунок 3) и 
последующим автоматическим поддержанием заданной скорости (на спусках);
остановочное торможение с заданной и автоматически поддерживаемой силой
торможения с учётом ограничений тормозных характеристик. При низких скоростях
движения торможение обеспечивается противовключением тяговых электродвигателей;
плавное нарастание силы торможения до заданной величины;
ограничение тока якорей тяговых электродвигателей до (1000-50) А;
ограничение тока возбуждения тяговых электродвигателей до (850±25) А;
защиту от юза;
регулирование частоты вращения вентиляторов Bl, B2, В3 с заданным алгоритмом.
Подготовка к работе в режиме электрического торможения начинается с установки главной 
рукоятки контроллера машиниста в положение П-РЕКУПЕРАЦИЯ. При этом для 
переключения системы управления на обеспечение работы электровоза в режиме 
электрического торможения через контакты A11-QT1 и A12-QT1 по проводу А251 (смотри 
рисунок 21) подаётся плюс 50 В к шкафу А55 (вывод 1 разъёма X16).
Далее, включается контактор К1 и замыкает цепь питания усилителей ВУВ. Питание 
усилителей осуществляется напряжением 50 В постоянного тока через предохранитель F37 
(смотри рисунок 12) и контакты контактора К1.
Остальные цепи не отличаются от описанных выше для режима тяги.
Тормозная сила задаётся с помощью резистора R6 путём поворота главной рукоятки в 
секторе П-РЕКУПЕРАЦИЯ (увеличение тормозной силы - в секторе РЕКУПЕРАЦИЯ). 
Скорость задаётся с помощью резистора R5 путём поворота ручки задатчика скорости.
Импульсы управления к ВУВ подаются от шкафа А55 по проводам А112, А113, А193.
Информация о величине тока возбуждения тяговых электродвигателей поступает в шкаф 
А55 (выводы 8, 21 разъёма X13) от панели резисторов R100.
Функциональная схема САУ в режиме электрического торможения представляет собой три 
замкнутых контура регулирования, а именно: контур регулирования возбуждения (РТВ), 
контур регулирования силы (мощности) торможения (РСТ) и контур регулирования 
скорости движения (PC).
Контуры регулирования тока возбуждения и силы (мощности) торможения являются 
внутренними, а контур регулирования скорости — внешним.
Эти контуры регулирования состоят: из задающего элемента (задатчик силы торможения и 
задатчик скорости) контроллера машиниста КМ; шкафа А55; выпрямительно-инверторного 
преобразователя ВИП; выпрямительной установки возбуждения ВУВ; тягового 
трансформатора Т; тягового электродвигателя ТД; панели шунтирующих тиристоров ПШТ; 
звеньев обратной связи - датчиков тока якоря и возбуждения ДТЯ и ДТВ совместно с 
панелью резисторов ПР и датчика угла поворота ДПС совместно с измерителем скорости 
ИС.
Регулирование в режиме электрического торможения осуществляется по двум каналам: 
регулирование противо-э.д.с. инвертора по каналу ВИП и регулирование э.д.с. тягового 

электродвигателя по каналу ВУВ. В обоих случаях САУ поддерживает заданное значение 
тока якоря тяговых электродвигателей с учётом ограничений. Разделение каналов 
регулирования обеспечивается программой. При регулировании тока возбуждения от 0 до 
(850±25) А противо-э.д.с. инвертора постоянна. Регулирование тока якоря в этом случае 
равносильно регулированию тормозной мощности тяговых электродвигателей. При токе 
возбуждения равном (850±25) А регулируется сила торможения изменением противо-э.д.с. 
инвертора при постоянной величине тока возбуждения. В первом случае контур 
регулирования тормозной мощности образуют: шкаф А55, выпрямительная установка 
возбуждения ВУВ и тяговый электродвигатель ТД. Во втором случае в контур 
регулирования силы торможения входят: шкаф А55, преобразователь ВИП и тяговый 
электродвигатель ТД. Контур регулирования тока возбуждения при этом осуществляет 
стабилизацию тока возбуждения на уровне (850±25) А.
Контур регулирования скорости движения вступает в работу тогда, когда фактическая 
скорость движения станет равной или меньше заданного значения.
При торможении постоянные напряжения от 0 до 6 В с контроллера машиниста КМ 
поступают в качестве заданных значений силы торможения и скорости движения в шкаф 
А55. Напряжения пропорциональны соответственно току якоря от 0 до (1000-50) А и 
скорости движения от 0 до 140 км/ч.
Заданное значение тока якоря сравнивается со значением тока якоря, вычисленного в 
контуре регулирования скорости PC, который выполняет функции автоматического 
задатчика тока якоря для контуров регулирования тока возбуждения и силы (мощности) 
торможения. Наименьшее значение из этих двух величин определяет скорость нарастания 
(заданную интенсивность) силы (мощности) торможения во всех режимах электрического 
торможения, остановочного и работе регулирования скорости, до заданного значения тока 
якорей тяговых электродвигателей. Полученное таким образом значение задания тока якоря 
сравнивается с наибольшим из значений, соответствующих фактическим величинам токов 
якорей, поступающим с панели ПР. Значение рассогласования между заданным и 
фактическим значениями тока якоря используется в контуре РСТ для вычисления 
задаваемого значения тока возбуждения для контура РТВ.
Заданное значение тока возбуждения сравнивается со значением, соответствующим 
фактическому значению тока возбуждения тяговых электродвигателей. Сигнал, 
соответствующий фактическому току возбуждения, формируется панелью ПР совместно с 
датчиком тока возбуждения ДТВ. Разность между заданным и фактическим значениями 
токов возбуждения используется в контуре РТВ для вычисления управляющих цифровых 
кодов, преобразуемых в ПТ и УВ шкафа А55 в импульсы управления ВУВ.
При торможении, когда ток возбуждения тяговых электродвигателей достигает величины 
(850±50) А, вступает в работу контур РСТ, то есть вычисленное в контуре РСТ значение 
рассогласования между заданным и фактическим значениями тока якоря определяет 
значение управляющих цифровых кодов, преобразуемых в ПТ и УВ шкафа А55 в импульсы 
управления фазой открытия тиристоров ВИП, противо-э.д.с. начнет уменьшаться.
При торможении, когда фактическая скорость движения на спуске станет равной или 
меньше заданного значения, вступает в работу внешний контур регулирования скорости. В 
контуре регулирования скорости движения сравнивается заданное, поступающее с задатчика
скорости, и фактическое значение скорости, поступающее с датчиков угла поворота ДПС 
через ИС. Поддержание заданного значения скорости движения на спуске ведется по 
максимальному фактическому значению частоты вращения колесных пар, так как частота 
вращения колесной пары, у которой произошел срыв сцепления, будет ниже, чем у 
нормально сцепной пары.
По согласованию заданного и фактического значения скорости движения на спуске контур 
PC вырабатывает сигнал, пропорциональный заданному значению тока якоря, для 
поддержания этой скорости.
Система выравнивания тока якорей тяговых электродвигателей в режиме электрического 
торможения построена на индивидуальном ослаблении возбуждения электродвигателей в 

зависимости от разности токов регулируемого электродвигателя и электродвигателя, у 
которого ток наибольший. Заданным значением для системы является сигнал, 
соответствующий максимальному из измеренных значений токов якорей, а сигналом 
обратной связи - значение тока якоря регулируемого электродвигателя, поступающего от 
панели ПР. Сигналы рассогласования (по числу электродвигателей) определяют значение 
управляющих цифровых кодов, поступающих на входы фазорасщепителей ПТ импульсов 
управления шунтирующими тиристорами панели ПШТ, которые изменяют фазу импульсов, 
уменьшая время открытого состояния тиристоров (электрическое торможение начинается 
при полностью открытых тиристорах) до полного их закрытия, при необходимости. Ток 
через обмотку возбуждения при этом увеличивается, увеличивая ЭДС и ток якоря элек-
тродвигателя.
Защита от юза колесных пар в режиме электрического торможения осуществляется 
аналогично защите от боксования в режиме тяги. Выявление юза отдельных колесных пар 
осуществляется по производной от разности между максимальным и средним токами якорей
тяговых электродвигателей. Синхронный юз (всех колесных пар) выявляется по 
производной от максимальной частоты вращения колесных пар. Если производная достигает
величины уставки срабатывания защиты от юза, формируется сигнал необходимой 
величины и длительности, который поступает в контур РСТ, обеспечивая снижение 
тормозной силы пропорционально величине производной. При срабатывании защиты от юза
в кабине загорается индикатор ДБ.

7.8.3 Ручное регулирование

Переход на ручное регулирование осуществляется переключением тумблера S69(S70) в 
положение РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. При этом снимается напряжение +50 В с контакта 
3 разъема X16 шкафа А55, переключая его режим ручного регулирования.

7.8.3.1 Режим тяги

При ручном регулировании в режиме тяги схема обеспечивает плавное изменение величины 
выпрямленного напряжения на входе ВИП в пределах всех четырех зон регулирования и 
защиту от боксования.
Схема собирается так же, как и при авторегулировании.
Ток тяговых электродвигателей регулируется путем поворота главной рукоятки контроллера
машиниста в секторе ТЯГА. При этом от резистора R4 к шкафу А55 (выводы 7, 21 разъема 
Х13) подастся регулируемое напряжение, которым задается зона регулирования и угол 
открытия тиристоров ВИП.
Ручка датчика скорости не используется и может находиться в любом положении.

7.8.3.2 Режим электрического торможения

При ручном регулировании в режиме электрического торможения схема обеспечивает 
плавное регулирование силы торможения изменением величины тока возбуждения и 
изменением величины противо - э.д.с. инвертора (ВИП) в пределах четырех зон 
регулирования с переходом на первой зоне в режим торможения противовключением 
тяговых электродвигателей.
Схема собирается так же, как и при авторегулировании.
Сила торможения регулируется с помощью главной рукоятки и ручки задатчика скорости 
контроллера машиниста. Ручка датчика скорости непосредственно используется для 
регулирования тока возбуждения.
Регулирование должно начинаться поворотом ручки задатчика скорости из нулевого 
положения после перевода главной рукоятки в положение П. Когда возможность увеличения
тока возбуждения исчерпана, увеличение силы торможения осуществляется путем поворота 
главной рукоятки в секторе РЕКУПЕРАЦИЯ.
При повороте ручки задатчика скорости от резистора R5 к шкафу А55 (выводы 10, 21 
разъема X13) подается регулируемое напряжение, которым задается угол открытия 
тиристоров ВУВ.
При повороте главной рукоятки в секторе РЕКУПЕРАЦИЯ от резистора R6 к шкафу А55 
(выводы 7,21 разъема X13) подается регулируемое напряжение, которым задается зона 

регулирования и угол открытия тиристоров ВИП.
При ручном регулировании в режиме электрического торможения разбор схемы следует 
начинать с установки ручки датчика скорости в нулевое положение. Этим обеспечивается 
бестоковое размыкание силовых контактов контактора К1 при последующей установке 
главной рукоятки   в нулевое положение. Для облегчения условий коммутации силовых 
контактов контактора К1 в случае ошибочной установки главной рукоятки в нулевое 
положение при рабочем положении ручки датчика скорости предусмотрено отключение 
напряжения подаваемого от шкафа А55 на плату усилителей тока А1 контроллера 
машиниста до отключения контактора. Это обеспечивается контактами 17-18 контроллера 
машиниста.
Примечание - Описание действия электронной аппаратуры управления преобразователями 
дано в техническом описании электронного оборудования ИДМБ.661142.004-01РЭ5.

7.8.4 Автоведение

При автоведении схема обеспечивает:
приоритет выполнения команд КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485;
выполнение графика движения с обеспечением режимов ведения поезда, рациональных с 
точки зрения расходов электроэнергии на тягу;
выход из режима "Автоведение" в режим "Советчик" автоматически при появлении 
неисправности или по желанию машиниста клавишей СОВЕТЧИК.
Работа САУ в режиме "Автоведение" несколько отличается от работы в режиме 
авторегулирования. Это отличие заключается в том, что задание тока якоря и скорости 
движения, переход из режима тяги в режим электрического торможения и обратно, 
ослабление возбуждения осуществляется автоматически на основании предварительно 
введенных в устройство регистрации необходимых параметров движения (график движения,
расстояние, ограничение по скорости, характеристики пути и т. п.). Положение главной 
рукоятки контроллера машиниста должно быть в секторе ТЯГА. Схема собирается так же, 
как и для режима тяги при авторегулировании. Перевод электровоза в режим "Автоведение" 
производится клавишей АВТОВЕДЕНИЕ. Контроль работы электровоза в этом режиме 
осуществляется на экране блока индикации А57(А58).
Переход из режима "Тяга" в режим "Рекуперация" шкаф А55 осуществляется в следующей 
последовательности:
обесточивает тяговые двигатели снятием импульсов управления ВИП;
включает реле KV21, KV22 подачей питания на провод Н85;
включает реле KV23 подачей питания на провод Н86;
задержка 0,5 с;
отключает реле KV14;
задержка 0,5 с;
подает питание на провод Н45;
ждет признака "Рекуперация";
ждет включения К1;
отключает KV21 - KV23.
Переход из режима Рекуперация в режим Тяга шкаф А55 осуществляет в следующей 
последовательности:
обесточивает тяговые двигатели;
включает реле KV21 - KV23;
задержка 0,5 с;
снимает питание с провода Н45;
задержка 6 с;
включает реле KV14;
ждет включения контакторов КМ41, КМ42;
отключает KV21 - KV23.

7.9 Цепи защиты от боксования и юза

Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные пары и 
снижением момента тяговых электродвигателей.
Подсыпка песка может осуществляться периодическим кратковременным включением 
выключателей ПЕСОК блока выключателей S19(S20), нажатием педали S3 1 (S32) ПЕСОК 
или автоматически по сигналу шкафа А55 при боксовании и юзе, а также при служебном и 
экстренном торможениях. При этом включается электропневматический клапан У1 1 или 
У12, в зависимости от направления движения, обеспечивающий подсыпку песка под первую
по ходу движения колесную пару (смотри рисунок 24). Напряжение подается через 
выключатель SF37(SF38) ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕЗЕРВУАРЫ (смотри рисунок 12) и 
контакты 7-8 контроллера машиниста (смотри рисунок 16).
Для обеспечения автоматической подсыпки песка при боксовании и юзе требуется 
включение тумблера S33 (S34) ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. Напряжение на катушку 
клапана песочниц при этом подается через тумблер ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ, провод 
Н328, шкаф А55, панель диодов U52 и контакты переключателя QP1 блока силовых 
аппаратов А11 и А12 в зависимости от направления движения. Панель диодов 
предназначена для исключения подачи напряжений в шкаф А55 от провода Н327. При 
боксовании или юзе всех колесных пар одновременно с импульсной подсыпкой песка 
шкафом А55 обеспечивается (только в режиме авторегулирования) снижение тока тяговых 
электродвигателей пропорционально производной частоты вращения колесных пар, после 
восстановления сцепления колесных пар ток плавно увеличивается до заданного значения.
При экстренном торможении (при срабатывании электропневматического клапана У25 (У26)
или установки ручки крана машиниста в шестое положение) и скорости движения выше 10 
км/ч (замкнуты контакты реле KV85) клапаны У11, У12 включаются контактами 
промежуточных реле KV12 или KV13. При служебном торможении клапаны включаются 
пневматическим выключателем SP8 при достижении давления воздуха в тормозных 
цилиндрах 0,28 - 0,32 МПа (2,8 - 3,2 кгс/см 

2

). Напряжение подается через контакты 

тумблера S35(S36) ПЕСОК и переключателя SA3(SA4). Тумблер предназначен для 
отключения клапанов песочниц при проезде стрелок, контакты переключателя для 
обеспечения возможности отключения из рабочей кабины, когда в другой кабине тумблер не
включен. Панель диодов U51 исключает подачу напряжения на провод Н327 от провода 
Н329.

7.10 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Схема цепей сигнализации осуществляется индикаторами блока сигнализации А23(А24)   в  
cooтветствии с рисунком 25.
При включении выключателей SF35(SF36) (смотри рисунок 12) и тумблера S81(S82) (смотри
рисунок 24) подается напряжение в цепи индикаторов блока сигнализации А23(А24).
В цепи индикатора НЧ включено реле KV76. При работе вентиляторов на низкой частоте 
реле срабатывает и включает контактор маслонасоса КМ 10 (для работы на низкой частоте, 
смотри рисунок 15), а также размыкает контакты в цепи индикатора РН.
Загорание индикаторов сигнализирует о следующем (смотри таблицу 2):

Таблица 2 

Расшифровка сигналов индикаторов

Индикатор

Расшифровка сигналов

ДМ1

Давление масла в системе смазки компрессора 1 ниже

0,08 МПа (0,8 кгс/см2)

ДМ2

Давление масла в системе смазки компрессора 2 ниже

0,08 МПа (0,8 кгс/см2)

НН-ПЧФ

Срабатывание защиты при понижении выходного

напряжения ниже допустимого.

РН

Отключение реле напряжения панели А1 системы

вспомогательных машин

ПС

Пожар

ГВ

Отключен главный выключатель

Индикатор

Расшифровка сигналов

ТД1

Отключен тяговый электродвигатель Ml

ТД2

Отключен тяговый электродвигатель М2

ТДЗ

Отключен тяговый электродвигатель М3

ТД4

Отключен тяговый электродвигатель М4

ТД5

Отключен тяговый электродвигатель М5

ТД6

Отключен тяговый электродвигатель Мб

ВИП

Отключены блоки питания системы формирования им-

пульсов ВИП

ОП

Включено отопление поезда

ВУВ

Отключен пневматический контактор К1, контролирующий

 сбор схемы электрического торможения или замыкание на

корпус цепей питания обмоток возбуждения электродвигателей.

В1

Отключен электродвигатель вентилятора М11

В2

Отключен электродвигатель вентилятора Ml2

В3

Отключен электродвигатель вентилятора М13

В4

Отключен электродвигатель вентилятора М14

МК1

Отключен электродвигатель компрессора M l5

МК2

Отключен электродвигатель компрессора M l6

ТР-Р

Отключен электродвигатель маслонасоса Ml7 или пере-

грев масла в трансформаторе

РЗ

Замыкание на корпус цепей питания тяговых электродви-

гателей

РКЗ

Замыкание на корпус цепей обмотки собственных нужд

тягового трансформатора

Индикатор

Расшифровка сигналов

ЗБ

Аккумуляторная батарея включена на разряд

ДБ

Боксование или юз колесных пар электровоза

ТЦ1

Давление     воздуха    в     первом     тормозном    цилиндре 0,11-0,13
МПа (1,1-1,3 кгс/см2) и выше

ТЦ2

Давление    воздуха    во    втором    тормозном    цилиндре 0,1 1-0,13
МПа (1,1-1,3 кгс/см2) и выше

ТЦ3

Давление    воздуха    в    третьем    тормозном    цилиндре 0,11-0,13 
МПа (1,1-1,3 кгс/см2) и выше

СИ

Срабатывание защиты в шкафу А55, снимающей импульсы 
управления с тиристоров ВИП

НЧ

Работа вентиляторов на низкой частоте

7.11 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером

Схема цепей управления калориферами, печами и электрообогревательными панелями 
кабины, а также кондиционером приведена на рисунке 26, обогревом стекол и 
нагревателями воды санузла - на рисунке 12.
Калориферы Е1(Е2), ЕЗ(Е4) включаются с помощью тумблера S41(S42) КАЛОРИФЕРЫ. 
При этом предварительно должны быть включены выключатели SF13(SF14) ГЛАВНЫЙ 
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, SF43(SF44) ОБОГРЕВ КАБИНЫ (смотри рисунок 12). Тумблером 
S41(S42) включаются промежуточные реле KV65(KV66), KV69(KV70), обеспечивая 
подключение калориферов Е1(Е2), ЕЗ(Е4) к источнику питания. Контакты переключателя 
SA3(SA4) в цепи питания катушек промежуточных реле KV65(KV66), KV69(KV70) 
предназначены для исключения возможности включения калориферов в нерабочей кабине 
машиниста.
Автоматическое поддержание температуры воздуха в кабине электровоза в холодное время 
года обеспечивается управлением калориферами с помощью датчика-реле температуры 
SK1(SK2), работающего совместно с термопреобразователем R41(R42) (смотри рисунок 10). 
При температуре в кабине около 20 °С и ниже замыкаются контакты SK1(SK2) в цепи 
катушки реле KV61(KV62), которое, включившись, замыкает свои контакты в цепях питания
катушек реле KV65(KV66) и KV69(KV70), обеспечивая включение калориферов 
соответственно включенным тумблерам S41(S42). При этом загорается светодиод датчика. 
При повышении температуры в кабине до 22-24 °С контакты SK1(SK2) размыкаются, 
отключая реле KV61(KV62) и обеспечивая тем самым отключение калорифера. При этом 
светодиод датчика должен погаснуть.
Для исключения автоматического управления калориферами и обеспечения перехода на 
ручное управление необходимо включить тумблер S3(S4) в положение РУЧНОЕ для 
поддачи напряжения на катушки промежуточного реле KV61(KV62), минуя контакты 
датчика SK1(SK2).
Печи кабины включаются с помощью тумблеров S57(S58) ПЕЧИ/СТУПЕНЬ 1 и S59(S60) 
ПЕЧИ/СТУПЕНЬ 2. При включении тумблера S57(S58) включается промежуточное реле 
KV31(KV32), подключая к источнику питания печи Е11(Е12), Е15(Е16), при включении 
тумблера S59(S60) - промежуточное реле KV33(KV34), подключая печи Е13(Е14), Е17(Е18).
Для дополнительного обогрева кабины применены две группы нагревательных панелей. 
Включение тумблеров S51(S52) ОБОГРЕВ КАБИНЫ ПАНЕЛИ/ГРУППА 1 и S53(S54) 

ОБОГРЕВ КАБИНЫ ПАНЕЛИ/ГРУППА 2 подает напряжение на катушки 
электромагнитных контакторов КМ21(КМ22) и КМ23(КМ24), которые своими 
блокировками подготавливают цепь включения нагревателей 1-ой группы и нагревателей 2-
ой группы. При включении выключателя SF7 НАГРЕВАТЕЛИ 1 ГРУППЫ включаются 
панели Е41-Е47 (Е71-Е77), при включении выключателя SF8 НАГРЕВАТЕЛИ 2 ГРУППЫ 
включаются панели Е48-Е62 (Е78-Е92).
Обогрев лобовых и боковых стекол включается тумблерами S49(S50) ОБОГРЕВ СТЕКОЛ. 
При этом от выключателя SF96 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ через контакты переключателя 
SA3(SA4), предназначенные для исключения возможности включения обогрева стекол в 
нерабочей кабине, контакты тумблера S49(S50) подает напряжение к контактору 
КМ31(КМ32), который своими контактами включает обогрев стекол. Блок управления 
нагревателем стекла А63(А64) обеспечивает автоматическое поддержание температуры 
стекол в холодное время года.
Нагреватели воды санузлов Е8, Е9 включаются с помощью выключателя SF60 ОБОГРЕВ 
САНУЗЛА. При включении его включаются реле KV75, KV77, подключая нагреватели к 
источнику питания. После нагрева воды до 35 °С реле отключаются датчиками-реле 
температуры SK5, SK6, соответственно.
Кондиционер включается с помощью тумблера S37(S38) КОНДИЦИОНЕР, выключателя 
QF1 -220 В на выпрямителе U6, выключателями QF1 ВКЛЮЧЕНИЕ 110 В, QF2 
ВКЛЮЧЕНИЕ 24 В на блоке питания и коммутации АЗ(А2). При этом на выпрямителе U6 и 
блоке АЗ(А2) загораются светодиоды зеленого света, сигнализирующие о наличии 
напряжения на указанных устройствах. При включении тумблера S37(S38) включается 
контактор КМ27(КМ28), контактами которого подается ПО В и 24 В от выпрямителя U6 к 
блоку АЗ(А2). Напряжение к тумблеру подается выключателем SF43(SF44) ОБОГРЕВ 
КАБИНЫ через контакты переключателя SA3(SA4), предназначенные для исключения 
возможности включения кондиционера в нерабочей кабине машиниста. Желаемая 
температура в кабине задается с помощью датчика температуры SK3(SK4).

7.12

Цепи управления контактором отопления поезда.

Схема цепей управления контактором К2 отопления поезда приведена на рисунке 26.
Контактор включается с помощью выключателя S61(S62) ОТОПЛЕНИЕ ПОЕЗДА. 
Напряжение на катушку контактора подается через выключатель SF64 ОТОПЛЕНИЕ 
ПОЕЗДА (смотри рисунок 12), выключатель S61(S62), размыкающие контакты 
переключателя Q1 при движении вперед кабиной 1 или замыкающие контакты 
переключателя Q1 при движении вперед кабиной 2; контакты контактора КМ 10 или КМ 17, 
или реле KV46, или реле KV47, контакты электротеплового токового реле КК23. 
Контакторы КМ 10 или КМ 17 допускают включение отопления только при работающем 
электронасосе тягового трансформатора на низкой или нормальной частоте вращения. Реле 
KV46 исключает отключение отопления во время переключения электронасоса с 
нормальной частоты вращения на низкую и наоборот. При температуре масла ниже минус 
15 °С, когда электронасос отключен контактами датчика-реле температуры SK9, питание 
катушки контактора осуществляется через контакты реле KV47. Контакты реле КК23 
отключают контактор при токовых перегрузках в цепи питания отопления поезда.

7.13

Цепи управления клапанами звуковых сигналов, продувки резервуаров,

отпуска тормозов и питания радиостанции.

Схема цепей управления клапанами звуковых сигналов приведена на рисунке 24, схема 
питания радиостанции приведена на рисунке 27, 28, схема цепей управления клапанами 
продувки резервуаров приведена на рисунке 12, схема цепей управления отпуском тормозов 
приведена на рисунке 16.
Клапаны звуковых сигналов У17(У18) и У19(У20) включаются, соответственно, 
выключателями S71(S72) ТИФОН и S73(S74) СВИСТОК или выключателями S77(S78) 
ТИФОН и S79(S80) СВИСТОК на пульте помощника машиниста, напряжение к которым 
подается от выключателя SF37(SF38) ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕЗЕРВУАРЫ (смотри рисунок 
12). При экстренном торможении краном машиниста SQ3(SQ4) или клапаном аварийного 

экстренного торможения SQ7(SQ8), клапаны У17, У18 включаются автоматически 
контактами промежуточного реле KV13 (цепи питания катушки реле смотри на рисунке 16).
Клапана У21, У22, У23 продувки резервуаров включаются выключателями S131(S132) 
РЕЗЕРВУАР 1, S133(S134) РЕЗЕРВУАР 2, S135(S136) РЕЗЕРВУАР 3, соответственно, 
напряжение к которым подается через выключатель SF37(SF38) ПЕСОК СИГНАЛ 
РЕЗЕРВУАРЫ.
Клапан УЗ отпуска тормозов включается кнопкой S7(S8) ОТПУСК ТОРМОЗОВ. 
Одновременно снимается питание с вентилей воздухораспределителя УЗ 5. Питание 
катушки клапана УЗ осуществляется от выключателя SF19(SF20) ТЯГА (смотри рисунок 12)
через контакты 5-6 контроллера машиниста SM1(SM2) (смотри рисунок 16), 
предназначенные для обеспечения возможности отпуска тормозов только из рабочей кабины
машиниста. При работе электровоза в режиме электрического торможения клапан УЗ 
исключает возможность торможения электровоза автоматическим (пневматическим) 
тормозом.
Питание радиостанции осуществляется от аккумуляторной батареи через выключатель SF95 
РАДИОСВЯЗЬ (смотри рисунок 12), тумблер S40 ВКЛЮЧЕНИЕ РАДИОСТАНЦИИ. Для 
снижения уровня пульсаций и радиопомех в цепи питания радиостанции РВ-1М 
предусмотрены конденсаторы С119, С120 и фильтр Z2.

7.14 Цепи освещения

Схема цепи прожектора и схем остальных цепей освещения приведена на рисунке 29.
Прожектор (лампа EL1(EL2)) включается выключателем ПРОЖЕКТОР/ТУСКЛО 
S123(S124), напряжение к которому подается от выключателя SF39(SF40) ПРОЖЕКТОР 
(смотри рисунок 12). Увеличение яркости осуществляется выключателем 
ПРОЖЕКТОР/ЯРКО S125(S126), при включении которого шунтируются резисторы 
R51(R52) и часть резистора R53(R54). He зашунтированная часть резистора R53(R54) 
(выводы 2-3) предназначена для ограничения тока лампы прожектора с целью увеличения ее
срока службы.
Освещение тележек (лампы EL11-EL22) включаются выключателем ОСВЕЩЕНИЕ 
ТЕЛЕЖЕК S 121(S 122), напряжение к которому подается через предохранитель F34 (смотри
рисунок 12).
Освещение измерительных приборов и пульта управления включается тумблером S171 
(S172) ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ И ПУЛЬТА. Питание к светодиодным устройствам 
EL43(EL44) освещения пульта подается от блока питания подсветки А151(А152). Яркость 
светодиодных устройств EL43(EL44) регулируется путем кратковременного поворота 
переключателя S173(S 174) ОСВЕЩЕНИЕ ПУЛЬТА в положение ЯРКО/ТУСКЛО.
Питание к светодиодным устройствам, конструктивно встроенные в измерительные 
приборы, подается от блока питания подсветки А153(А154). Яркость светодиодных 
устройств измерительных приборов регулируется путем кратковременного поворота 
переключателя S175(S176) ОСВЕЩЕНИЕ ПРИБОРОВ в положение ЯРКО/ТУСКЛО.
Напряжение к блокам питания подсветки А151(А152), А153(А154) подается от выключателя
SF97 СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ через источник питания А89 панель диодов U29, блокировки 
SA3(SA4) проводами Н505(Н506) и Н507.
Освещение кабины (светильники EL47-EL50) включается тумблерами S101(S102) 
ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ/ЯРКО, S103(S104) ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ/ТУСКЛО. При 
включении тумблера S101 (S102) питание подается на лампы накаливания яркого света 
светильников EL47(EL48), EL49(EL50), при включении тумблера S103(Sl04) питание 
подаётся на лампы накаливания тусклого света светильников EL47(EL48), EL49(EL50), при 
включении тумблера S89(S90) ЗЕЛЁНЫЙ СВЕТ подаётся питание на светодиодную матрицу
светильников EL47(EL48), EL49(EL50), обеспечивая фоновую подсветку кабины зелёным 
светом. При включении тумблера S101(S102) яркого освещения кабины, зелёный свет и 
тусклое освещение кабины теряют своё питание. Напряжение к тумблерам подается от 
выключателя SF41(SF42) БУФЕРНЫЕ ФОНАРИ, ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ (смотри рисунок 
12).

Буферные фонари (лампы Н61(Н62), Н63(Н64), Н65(Н66) Н67(Н68)) включаются 
тумблерами S91(S92) ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ/ПРАВЫЙ, S93(S94) ФОНАРЬ БУ-
ФЕРНЫЙ/ЛЕВЫЙ, S95(S96) и S97(S98) ФОНАРЬ БУФЕРНЫЙ КРАСНЫЙ/БЕЛЫЙ. 
Напряжение к тумблерам подается от выключателя SF41(SF42) БУФЕРНЫЕ ФОНАРИ, 
ОСВЕЩЕНИЕ КАБИНЫ.
Освещение коридора (лампы EL55-EL67) включаются тумблерами S105-S108 ОСВЕЩЕНИЕ
КОРИДОРА. Напряжение к тумблерам подается от выключателя SF61 ОСВЕЩЕНИЕ 
КОРИДОРА в соответствии с рисунком 12.
Освещение высоковольтной камеры (лампы EL71-EL78, EL81-EL89, EL91-EL95) включается
тумблерами S109-S111 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК. Напряжение к тумблерам подается от 
выключателя SF62 ОСВЕЩЕНИЕ ВВК в соответствии с рисунком 12.
Для подключения переносных ламп предусмотрены розетки X11-Х 19. Напряжение к 
розеткам подается от выключателя SF63 РОЗЕТКИ в соответствии с рисунком 12.

7.15 Цепи блока управления гребнесмазывателем.

Схема цепей блока управления приведена на рисунке 16.
Блок управления гребнесмазывателем А21 предназначен для автоматического дозирования 
подачи смазки на гребни колес электровоза при прохождении заданного расстояния. 
Переключатели SA3(SA4) обеспечивают подачу смазки на гребни колес первой колесной 
пары по ходу движения.
Питание к блоку управления А21 подается по проводу H12 через контакты 5-6 контроллера 
машиниста SM1(SM2).
По сигналам, получаемым от блока связи А104 системы САУТ-ЦМ/485 (провода Н347, 
Н348), блок управления А21 определяет пройденное электровозом расстояние и через 
каждые 87,5 м подает напряжение на катушку пневматического устройства У29(У30). 
Длительность включения устройства 1с.
В результате сжатый воздух поступает из питательной магистрали к форсункам, которые 
обеспечивают при этом подачу смазки на гребни первой по ходу движения колесной пары.
При подаче напряжения к клапану пескоподачи одновременно напряжение по проводу Н330 
поступает к блоку управления гребнесмазывателем для обеспечения запрета подачи смазки 
на гребни колесной пары.
В случае применения пневматического тормоза при достижении давления воздуха в 
тормозных цилиндрах электровоза 0,11-0,13 МПа (1,1-1,3 кгс/см2) проводом Н457 в блок 
управления подается сигнал для обеспечения запрета подачи смазки на гребни колесной 
пары.

7.16 Цепи управления стеклоочистителями, зеркалами заднего вида и шторами.

Цепи управления стеклоочистителями, зеркалами заднего вида и шторами показаны на 
рисунке 30.

7.16.1 Питание моторедукторов стеклоочистителей

 А143(А144), А145(А146)

осуществляется от блока А90 и блока управления А141(А142) с помощью выключателя SF97
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ и тумблера S149(S150) ПИТАНИЕ СТЕКЛО
ОЧИСТИТЕЛЕЙ.
Режим работы моторедукторов стеклоочистителей устанавливается тумблерами S151(S152) 
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ. При положении НЕПРЕРЫВНО тумблера S151(S152) работа 
моторедукторов осуществляется в циклическом режиме, при положении ПРЕРЫВНО - в 
нормальном периодическом режиме с выдержкой времени между циклами.
Питание омывателей стекла А91(А92), А93(А94) осуществляется от блока А90 с помощью 
выключателя SF97 СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ. Двигатель омывателей стекла включается с 
помощью кнопки S145(S146) ОМЫВATEЛИ.
7.16.2 Питание обогревателей и двигателей установки положения зеркал заднего вида 
А121(А122), А123(А124) и штор А125(А126), А127(А128) осуществляется от источника 
питания А89 напряжением 24 В постоянного тока с помощью выключателя SF97 
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ.
Панель диодов U29 служит для подачи напряжения от двух независимых выходов источника

питания А89 в цепи подсветки пульта и измерительных приборов, а также зеркал заднего 
вида и штор.
Обогрев зеркал включается с помощью тумблера S153(S 154) ОБОГРЕВ ЗЕРКАЛ. Установка
положения зеркал осуществляется с помощью джойстиков-манипуляторов SA9(SA10) 
ПОВОРОТ ЗЕРКАЛА/ПРАВОЕ и SA11(SA12) ПОВОРОТ ЗЕРКАЛА/ЛЕВОЕ.

7.16.3 Установка положения штор

 А125(А126), А127(А128) осуществляется с

помощью   джойстиков-манипуляторов   S155(S156)   ШТОРА   ЛЕВАЯ,   S157(S 158)
ШТОРА ПРАВАЯ.

7.17 Цепи электропневматического тормоза (ЭПТ).

Схема цепей ЭПТ приведена на рисунке 31. Питание цепей осуществляется от 
выключателей SF45(SF46) ЭПТ через контакты реле KV53(KV54). При этом напряжение от 
аккумуляторных батарей GB1, GB2 подается через установочную панель А18 к 
преобразователю напряжения А19. При включении выключателей SF45(SF46) подается 
питание на блок А19, однако управляющие команды на блок А19 не поступают. При 
включении выключателя ЭПТ блока S19(S20) подается напряжение на катушку реле KV35, 
контакты которого и подключают к блоку А19 управляющие сигналы, подаваемые от систем
САУТ, МСУД, УСАВП, крана SQ3(SQ4).
Оперативное управление электропневматическим тормозом осуществляется с помощью 
крана машиниста SQ3(SQ4). При включенной системе САУТ-ЦМ/485 управление 
осуществляется этой системой. С цепями ЭПТ САУТ-ЦМ/485 связана проводами Т17(Т18), 
Т37(Т38), Т39(Т40), Т26. При выключенной или неисправной САУТ-ЦМ/485 провод Т37 
соединяется с проводом Т39 и Т38 с Т40 в приборе А105 и в блоке коммутации А106 САУТ-
ЦМ/485 соответственно. В режиме «Автоведение» управление осуществляется шкафом 
МСУД через реле KV90 (торможение), KV91 (перекрыша).
При положениях I, II ручки крана машиниста SQ3, (SQ4) с выхода «Рабочая линия» 
преобразователя А19 (контакт Х4:2) подается переменное напряжение прямоугольной 
формы с частотой 625 Гц и амплитудой 50 В по цепи: провода П2-7, Т23, Л, перемычка 
хвостового вагона, контрольные провода КЛ, провода Т20, П2-3, контакты Х4:1 
«Контрольная линия» преобразователя А19. При этом на пульте машиниста загорается 
сигнальная лампа «О», свидетельствуя об исправном состоянии цепей ЭПТ. Напряжение 
подается и на отпускные и тормозные вентили воздухораспределителей, но они на 
переменный ток не реагируют.
Торможение осуществляется переводом ручки крана машиниста в положения Va, V или VI. 
При этом на вход "Торможение" преобразователя А19 (контакты X1:2) подается 
управляющее напряжение по цепи: контакты X1 :6 преобразователя А19, провода П1-1, Т8, 
контакты KV53(KV54), провод Т17(Т18), контакты «в» и «г» крана машиниста SQ3(SQ4), 
провода Т26, контакты KV35, провода Т53, П1-4. После соответствующих переключений в 
преобразователе А19 на выход «Рабочая линия» подается напряжение 50 В постоянного тока
(с положительной полярностью на выходе Х4:2 и отрицательной - на выходе Х4:3), 
обеспечивая питание катушек вентилей ОЭ и ТЭ воздухораспределителей по цепи: провода 
П2-7, Т23, Л, вентили ОЭ и ТЭ воздухораспределителей вагонов, заземление, амперметр РА 
12, провод Т24, панель выпрямителя U75, провод Т41, датчик тока Т35, провод Т42, панель 
выпрямителя U75, провод Т22, амперметр РА11, провода Т19, П2-6. Напряжение на вентили 
воздухораспределителей электровоза подается от провода Т23 через контакты кнопки S7(S8)
ОТПУСК ТОРМОЗОВ, провод Т43(Т44), контакты SA3(SA4), провод Т45. При этом на 
пульте машиниста включается сигнальная лампа «Т», сигнализируя о режиме 
«Торможение». Контакты SA3(SA4) обеспечивают возможность управления 
электропневматическим тормозом только из кабины, из которой ведется управление 
электровозом.
Режим «Перекрыша» осуществляется переводом ручки крана машиниста в положения III 
или IV. Управляющее напряжение на вход «Перекрыша» преобразователя А19 подается по 
цепи: контакты X1 :6 преобразователя А19, провода П1-1, Т8, контакты KV53(KV54), 
провод Т17(Т18), контакты «в» крана машиниста SQ3(SQ4), провод Т37(Т38), контакты 

прибора А105 (блока коммутации А106 при управлении из второй кабины), провод 
Т39(Т40), контакты «г» крана машиниста SQ3(SQ4), провод Т21, контакты KV90, провод 
Т25, контакты KV11, провода Т27, контакты KV35, провода Т54, П1-5. После 
соответствующих переключений в преобразователе А19 на выход «Рабочая линия» подается 
напряжение 50 В постоянного тока с положительной полярностью на выходе Х4:3 и 
отрицательной - на выходе Х4:2, обеспечивая питание отпускных вентилей ОЭ 
воздухораспределителей по цепи: провода П2-6, Т19, амперметр РАН, провод Т22, панель 
выпрямителя U75, провод Т41, датчик тока Т35, провод Т42, панель выпрямителя U75, 
провод Т24, амперметр РА12, заземление, вентиль ОЭ воздухораспределителей вагонов (на 
электровозе: вентиль ОЭ, провод Т45, контакты SA3(SA4), провод Т43(Т44), контакты 
кнопки S7(S8) ОТПУСК ТОРМОЗОВ, провод Т23), провода Л, Т23, П2-7. При этом на 
пульте машиниста включается сигнальная лампа «П», сигнализирующая о режиме «Пере-
крыша». Катушки тормозных вентилей ТЭ обесточены, так как при данной полярности 
полупроводниковые вентили в их цепи находятся в непроводящем состоянии (закрыты).
По проводам Т28, Т29, Т30, Т6 (общий минус) в блок А40 (смотри рисунок 35) передаются 
соответствующие сигналы: об исправности цепей ЭПТ, о режимах "Перекрыша", 
"Торможение",   
Для включения ЭПТ -при срабатывании клапана автостопа У25(У26) предусмотрено 
промежуточное реле KV11, питание катушки которого осуществляется в соответствий с 
рисунком 16.
Сигнализатор давлений SP19 предназначен для включения ЭПТ при открывании стоп-крана 
в вагонах (с целью уменьшения продольных усилий в поезде при торможении).
Выходное напряжение СПН ЭПТ М измеряется вольтметрами PV11, PV12 при нахождении 
рукояток тумблеров S141 (S142) в положении НАПРЯЖЕНИЕ СПН ЭПТ. Для измерения 
напряжения на аккумуляторной батарее электровоза рукоятки тумблеров переводятся в 
положение НАПРЯЖЕНИЕ БАТАРЕИ. Напряжение поступает также на датчики 
напряжения Т37, Т38 в соответствии с рисунком 20 для передачи значений напряжений в 
шкаф МСУД.
Ток в цепях катушек электромагнитных вентилей воздухораспределителей измеряется 
амперметрами РА11, РА 12. Датчик тока Т35, включенный через панель выпрямителя, 
предназначен для передачи значения тока в шкаф МСУД в соответствии с рисунком 20.
Электрической схемой СПН ЭПТ М предусмотрена защита его от токов короткого 
замыкания и перегрузки по току в цепях рабочей линии. Для восстановления 
работоспособности СПН ЭПТ М после срабатывания защиты необходимо выключить и 
снова включить выключатель ЭПТ блока выключателей S19(S20).
7.18 Цепи системы автоматического управления торможения САУТ-ЦМ/485
Схема цепей САУТ-ЦМ/485 приведена на рисунках 32, 33.
САУТ-ЦМ/485 предназначена для автоматического управления торможением поезда. В 
состав локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485 входят блоки, пульты, датчики, 
размещенные в разных местах электровоза, их перечень и обобщенные характеристики 
приведены ниже.
Блок электроники, конструктивно размещенный в блоке электроники и коммутации А105, 
принимает сигналы датчиков аппаратуры САУТ-ЦМ/485, производит их обработку и 
вырабатывает управляющие сигналы для блоков коммутации и других периферийных 
блоков аппаратуры САУТ-ЦМ/485.
Блоки коммутации передают управляющие сигналы, формирующиеся в блоке электроники, 
на блоки локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ/485, КЛУБ-У, МСУД, ЭПТ, обеспечивая 
гальваническую развязку выходных устройств блока электроники и исполнительных 
устройств электровоза и согласуя их по уровню мощности. Блок коммутации для управления
из первой кабины конструктивно размещен в блоке электроники и коммутации А105. Блок 
коммутации для управления из второй кабины имеет самостоятельное конструктивное 
исполнение и обозначен А106. Блоки коммутации обеспечивает передачу управляющих 
сигналов, формирующихся в блоке электроники, на блоки локомотивной аппаратуры САУТ-

ЦМ/485, электропневматическую приставку У31(У32) и СПН ЭПТМ А19.
Блок согласования с ЦКР А109 предназначен для питания датчиков давления ВРЗ, ВР4, 
приема сигналов с датчиков, их обработки и передачи обработанных сигналов в блок 
электроники и коммутации А105.
Блок А113 предназначен для обработки сигналов, вырабатываемых локомотивной 
аппаратурой КЛУБ-У и передачи обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру 
САУТ-ЦМ/485.
Через панель R-D A111 подается информация о тяге и рекуперации в блок электроники и 
коммутации А105: по проводу А283 о тяге (50 В - отсутствие тяги, 0 В -наличие тяги), а по 
проводу А284 о рекуперации (50 В - наличие рекуперации, 0 В – отсутствие рекуперации).
Через панель R-D A112 подается напряжение в блок электроники и коммутации А105 
проводами Т10З, Т105 при управлении из первой кабины или в блок коммутации А106 
проводами Т104, Т105 при управлении из второй кабины.
Блок связи А104 предназначен для согласования уровней выходных импульсов напряжения 
датчиков угла поворота (назначение их описано ниже) с уровнем входных сигналов, 
принятыми в аппаратуре САУТ-ЦМ/485, а также для гальванической развязки от цепей 
первичного питания. Блок связи А104 осуществляет непрерывный контроль исправности 
каналов датчиков угла поворота BR1, BR3 при движении электровоза.
С блока связи А104 выходные сигналы передаются в МСУД (смотри рисунок 20), КЛУБ-У 
(смотри рисунок 35), блок управления А21 (смотри рисунок 16) и УСАВП-ЭП1 (смотри 
рисунок 37).
Пульты машиниста А107, А108 предназначены для индикации измеряемых и вычисляемых 
значений, пульты управления SB 1, SB2 - для передачи управляющих команд от машиниста 
в блок электроники и коммутации А105.
Измерительные преобразователи давления ВР3, ВР4 используются для измерения давления 
воздуха в тормозных цилиндрах, а измерительные преобразователи давления, конструктивно
встроенные в приставку электропневматическую У31(У32) - для измерения давления 
воздуха в тормозной магистрали.
Универсальные датчики угла поворота BR1, BR3, установленные на первую и третью 
колесные пары предназначены для измерения пути, скорости и определения направления 
движения поезда.
Антенны W3 и W4 устанавливаются на кронштейны приемных локомотивных катушек L31 -
L34 и предназначены для преобразования электромагнитного поля шлейфа в напряжение с 
частотами 19.6, 23, 27 и 31 кГц с целью использования их в канале приема информации о 
путевых параметрах.
В прибор А105 и в блок коммутации А106 контактами реле KV18 передается сигнал о том, 
что цепи электропневматического тормоза (ЭПТ) исправны. Напряжение на катушку реле 
KV18 подается проводами Т6, Т28 от СПН ЭПТ М А19. Для торможения поезда при 
включенном ЭПТ по проводу Т26 САУТ-ЦМ/485 подает напряжение в СПН ЭПТ М А19. 
При этом проводом А70 подается сигнал в шкаф МСУД на снятие тяги, напряжение на 
провод А70 подается от провода Н088, если
был режим "Рекуперация", то этот режим не отключается. По проводу Т39 (Т40) в
ЭПТ передается сигнал "Перекрыша". По проводу Т17(Т18) ЭПТ подает напряже
ние в САУТ-ЦМ/485 для питания цепей управления ЭПТ. При включенной аппара
туре САУТ-ЦМ/485 провод Т37 соединяется с проводом Т39 и Т38 с Т40 для работы
ЭПТ в нормальном режиме. Для торможения поезда при включенном ЭПТ
САУТ-ЦМ/485 обесточивает оба вентиля электропневматической приставки
У31(У32). Для перевода в режим «Перекрыша» подаётся напряжение на вентиль ОВ при 
обесточенном вентиле ТВ.
Для выдачи речевых сообщений к пульту машиниста А107(А108) подключен динамик 
ВА5(ВА6).
Питание системы безопасности (САУТ-ЦТ/485, КЛУБ-У, ТСКБМ) осуществляется от 
источников питания А100 и А101, напряжение к которым поступает от шкафа питания А25