Дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3. Руководство по эксплуатации - часть 3

1.5.23.1 Схема топливной системы

(рисунок 32)

Топливная система предназначена для подачи топлива в цилиндры дизеля на различных режимах работы.

При работе дизеля топливо из расходного бака 19 через фильтр грубой очистки 20 подается топливоподкачивающим насосом 1 по топливопроводу 9 через фильтры тонкой очистки топлива 10 к насосам высокого давления 6. Насосы высокого давления нагнетают топливо по топливопроводам высокого давления 7 в форсунки 8, которые впрыскивают топливо в цилиндры дизеля. Избыток топлива отводится в расходный бак по топливопроводам 4.

Для поддержания заданного давления в топливной системе установлен редукционный клапан 21. Топливопроводы 5 служат для слива утечек топлива с форсунок.

Для осуществления контроля давления топлива в системе и перепада давления на фильтрах тонкой очистки имеются штуцеры 11 для подключения манометров.

Для замера температуры топлива перед топливными насосами имеется грибок ртутного термометра 12.

Топливопровод 23 предназначен для отвода утечек топлива и масла с уплотнений топливоподкачивающего насоса в отдельную ёмкость, а топливопровод 22 отвода утечек топлива с подшипников насоса в расходный бак.

Предохранительные клапаны 3 и 15 предназначены для защиты уплотнений системы от избыточного давления топлива.

Топливоподкачивающий агрегат 16 предназначен для заполнения топливом и опрессовки топливной системы дизель-генератора из системы тепловоза через фильтр грубой очистки 17, топливопровод 14 и обратный клапан 13.

Вентиль 2 служит для стравливания воздуха из системы после длительной стоянки дизель-генератора. Подогреватель 18 используется для подогрева топлива в холодное время года.

1.5.23.2 Насос топливный

(рисунок 33)

Топливный насос предназначен для подачи топлива в форсунку и устанавливается на лотке. Плунжер насоса перемещается толкателем от кулака распределительного вала.

Топливный насос состоит из корпуса 1, в котором установлена втулка 15 с плунжером 16 и корпус 7 нагнетательного клапана с клапаном 8. Втулка плунжера и корпус клапана закреплены в корпусе насоса штуцером 11. Втулка плунжера зафиксирована в определенном положении винтом 20.

Пропуск топлива между корпусом клапана и втулкой плунжера, а также между корпусом клапана и штуцером исключается чистотой и точностью обработки сопряженных поверхностей, а по зазору между корпусом насоса и штуцером установкой резинового кольца 9. Положение штуцера фиксируется с помощью фланца 10 путем затяжки шпилек 14.

Во втулке плунжера имеются два отверстия Е для подвода и для отсечки топлива. На головке плунжера расположены верхние и нижние отсечные кромки Ж, обеспечивающие регулировку количества подаваемого топлива в цилиндры при повороте плунжера.

Спиральные отсечные кромки на плунжере расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении - увеличивается.

На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки. Широкая канавка при любом рабочем положении плунжера по высоте соединена через наклонное отверстие Л во втулке с полостью всасывания насоса, что исключает протечку топлива вдоль плунжера в масляную систему.

На втулку плунжера установлен зубчатый венец 3. в пазы которого с незначительным зазором входит ведущий поводок плунжера.

В зацеплении с зубчатым венцом находится рейка 28, установленная в корпусе насоса, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер. Рейка 28 с одной стороны закрыта крышкой 27. а с другой - фланцем 30 с резиновым гофрированным колпаком 29.

Зубчатый венец 3 удерживается на втулке плунжера верхней тарелкой 5, прижатой к корпусу насоса пружиной 4 Вторым торцом пружина 4 опирается на нижнюю тарелку 2, установленную на плунжер и опирающуюся в корпус 22 толкателя.

Установка размера L производится при регулировании насоса по подаче на стенде изменением положения рейки и прокладок под болтом 6.

В нижней части корпуса насоса размещен толкатель, состоящий из корпуса 22, оси 23, втулки 25, ролика 26, фиксатора 19 и пружины 18. Фиксатор 19 удерживает ось 23 от углового и осевого перемещения. Толкатель от выпадения при транспортировке и монтаже насоса удерживает стопорный винт 24. В лотке корпус 1 насоса уплотняется резиновыми кольцами 17.

Прокладками 21 регулируется равномерность угла опережения подачи топлива по цилиндрам.

Для обеспечения одинаковых углов начала подачи топлива до ВМТ по всем цилиндрам дизеля необходимо, чтобы зазор между плунжером и корпусом нагнетательного клапана при верхнем крайнем положении плунжера был одинаковым у всех насосов. Указанный зазор, а следовательно, и угол начала подачи топлива устанавливается набором регулировочных стальных прокладок 21 между опорными поверхностями фланца корпуса 1 насоса и лотком.

Определение необходимой толщины регулировочных прокладок производится на стенде предприятия-изготовителя, и этот размер набора прокладок в мм выбивается на поверхности П корпуса насоса.

Трущиеся поверхности корпуса толкателя 22. ролика 26 и втулки 25 смазываются маслом, поступающим из канала лотка в отверстие И. Из насоса масло сливается в лоток по двум отверстиям Г.

1.5.23.3 Форсунка

(рисунок 34)

Форсунка предназначена для впрыскивания топлива в камеру сгорания цилиндра. Форсунка закрытого типа установлена в крышке цилиндра и уплотняется конусной поверхностью А и резиновым кольцом 9.

К нижнему торцу корпуса 7 крепится колпаком 4 корпус 2 распылителя и сопловой наконечник распылителя 1, торцовые поверхности которых уплотняются за счет чистоты и точности обработки. Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков на каждом колпаке 4 нанесены риски, равномерно расположенные по окружности.

На сферической поверхности соплового наконечника распылителя равномерно по окружности расположены распыливающие отверстия. Плоскость расположения распыливающих отверстий наклонена к оси соплового наконечника распылителя. В корпусе 2 распылителя размещена игла 3, разобщающая внутренние полости форсунки от камеры сгорания Корпус распылителя и игла представляет

собой комплект деталей, точно пригнанных друг к другу. Уплотнение конуса иглы с корпусом осуществляется узким пояском, расположенным у основания запорных конусов иглы и корпуса распылителя.

Игла распылителя прижимается к корпусу распылителя пружиной 8 через штангу 6. Сжатие пружины осуществляется поворотом регулировочного винта 11, положение которого фиксируется гайкой 13.

Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер 15, к которому присоединяется трубка, отводящая топливо, которое может просочиться через зазор между иглой и корпусом распылителя.

Топливо подводится в форсунку через щелевой фильтр, состоящий из корпуса 16 и стержня 17. Топливо, проходя через продольные пазы В, кольцевой зазор между корпусом и стержнем, поступает в продольные пазы Г, откуда по отверстиям Д - в канал корпуса форсунки.

1.5.23.4 Насос топливоподкачивающий

(рисунок 35)

Насос топливоподкачивающий предназначен для забора топлива из расходного бака и подачи его к топливным насосам высокого давления.

Насос топливоподкачивающий шестеренного типа установлен на приводе насосов и приводится во вращение от него через промежуточный шлицевой валик 16.

Ведущий вал 2 и цапфы ведомой шестерни 1 вращаются в металлокерамических бронзографитовых втулках 22, 24, установленных в крышке 3 и кронштейне 7 с натягом.

Ведущий вал имеет выносной шариковый подшипник 13, установленный в кронштейне по скользящей посадке и зафиксированный от проворота фланцем 15.

Ведущая шестерня 4 установлена на валу на шпонке 5.

Вал уплотнен в кронштейне тремя манжетами 10: двумя - со стороны насосной части и одной - со стороны привода.

Полость Г между манжетами, установленными со стороны насосной части, заполняется солидолом С ГОСТ 4366-76 при проведении ТР-3.

Между манжетами 10 также имеется полость, сообщающаяся с атмосферой отверстием И, для контроля подтекания топлива и отверстие со штуцером 19 для отвода просочившегося топлива в сливной бак.

Ведущий вал 2 для повышения износостойкости под кромками манжет имеет керамическое покрытие.

Стыки между корпусом 6, крышкой 3 и кронштейном 7 уплотняются бумажными прокладками 23.

Втулка 12 с манжетой и кронштейн 7 уплотнены бумажной прокладкой 18.

Втулки 22, 24 смазываются топливом. Топливо, просочившееся через зазоры между втулками и валами шестерен, отводится в топливную систему через штуцер 8.

Выносной шарикоподшипник 13, шлицевой валик 16 и шлицы ступицы привода насосов смазываются маслом, подводимым через штуцер 11 из масляной магистрали дизеля.

1.5.23.5 Топливопроводы высокого давления

(рисунок 36)

Топливопроводы высокого давления предназначены для подвода топлива от топливных насосов к форсункам. Топливопроводы высокого давления 1, установленные на ряду В дизеля, изогнуты по кольцу и прикреплены прижимами 6, между которыми установлены резиновые уплотнения 7. Топливопроводы высокого давления 2, установленные на ряду А цилиндров, крепятся к крышкам цилиндров планками 5 с крышками 4, под которые установлены резиновые уплотнения 3.

1.5.23.6 Клапан перепускной

(рисунок 37)

Перепускной клапан поддерживает определенное давление при циркуляции топлива в топливной системе.

В направляющей 5 установлен клапан 3, прижатый к седлу пружиной 2. Стык направляющей 5 и корпуса 1 уплотняется прокладкой 4. Клапан открывается при давлении 0,10 - 0,13 МПа (1,0 -1,3 кгс/см2).

Давление открытия клапана регулируется установкой прокладки между пружиной 2 и клапаном 3, прокладка толщиной 1 мм увеличивает давление открытия на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2).

1.5.23.7 Клапан предохранительный

(рисунок 38)

Клапан устанавливается в топливопроводе низкого давления.

Клапан состоит из корпуса 1, шарика 2. направляющей 3, штуцера 7, пружины 4, прокладки 5 и регулировочных прокладок 6.

Клапан открывается при давлении в полости А 0,6 - 0,8 МПа (6-8 кгс/см2), при этом шарик 2, установленный в направляющей 3, преодолевает усилие пружины 4. постепенно открывает проход топлива из полости А в полость Б и далее в трубопровод на всасывание топливоподкачивающего насоса.

Давление открытия регулируется набором прокладок 6. Прокладка толщиной 1 мм изменяет давление открытия клапана на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

1.5.23.8 Фильтр грубой очистки топлива

(рисунок 39)

Фильтр предназначен для очистки топлива. Он состоит из корпуса 3, в котором размещен набор фильтрующих элементов 5, собранных в пакет на трехгранном стержне 13. Стержень ввернут в крышку 1. Пакет фильтрующих элементов крепится на стержне гайкой 11с шайбой 12, которая стопорится гранями стержня и предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки 11.

После затяжки гайка 11 стопорится шплинтом 10. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 9 для слива отстоя.

Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце 4 и далее через сетки фильтрующих элементов 5 внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 13 перетекает в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем фланце 4 выходит из фильтра.

Все частицы размером более 45 микрон задерживаются сетками, оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части корпуса фильтра и периодически удаляются через отверстие, закрытое пробкой 9.

1.5.23.9 Фильтр тонкой очистки топлива

(рисунок 40)

Фильтр предназначен для очистки топлива, применяемого на дизеле, от механических примесей размером более пяти микрон. Фильтр состоит из двух секций, работающих параллельно. В нем установлены по два фильтрующих элемента в каждой секции. Фильтрующие элементы 8 уплотняются кольцами 9 из масло-бензостойкой резины и поджимаются пружиной 17, опирающейся на тарелку 18.

Стальной корпус 7 с крышкой 11 и со стяжным болтом 5 уплотняется сверху прокладками 10, снизу - уплотнительными кольцами 16.

Крышка 11 сверху имеет штуцеры 14 и 15 для подвода и отвода топлива и продувочные вентили 13 для выпуска накопившегося воздуха.

В нижнюю часть стяжного болта 5 установлены шарик 6 и ниппель 1 с накидной гайкой 3 для уплотнения сливного отверстия болта 5 при работе фильтра.

При работе дизеля топливо через штуцер 15 и отверстие в крышке поступает в полости секций, проходит через фильтрующие элементы, где очищается, а затем по центральным отверстиям стяжных болтов 5, каналу А в крышке 11 и по штуцеру 14 поступает в топливопровод к дизелю.

1.5.24 Система масляная

Масляная система дизеля предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля и отвода тепла от трущихся поверхностей.

1.5.24.1 Схема гидравлическая принципиальная системы смазки

(рисунок 41)

При пуске дизеля масло из поддизельной рамы через маслозаборник 16, масляным насосом 10 подается на: терморегулятор 7, охладитель 42 водомасляный, далее на масляный насос 35 и на фильтр 30 тонкой очистки масла (самоочищающийся). Затем масло поступает на дизель к трущимся и охлаждаемым деталям и сборочным единицам дизеля.

Масло на центробежные фильтры 25 подается с помощью индивидуального маслопрокачивающего насоса 52 с механическим приводом.

Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после остановки осуществляется маслопрокачивающим насосом 46, через невозвратный клапан 45, терморегулятор 7, охладитель 42, на второй масляный насос 35, на фильтр тонкой очистки масла (самоочищающийся) и на дизель. От трубы подвода масла на дизель масло отводится к турбокомпрессору 8 через редукционный клапан 12, а также на лоток через редукционный клапан 17.

При повышении давления масла в масляной системе выше допустимого, избыток масла перепускается клапанами 11, 47, встроенными соответственно в масляные насосы 10 и 35 и маслопрокачивающий насос 46. Для контроля за работой смазочной системы предусмотрены специальные места (штуцеры) для установки манометров 6, 9, 18, 22, 34, 41, 50, 53, электротермометров 1, 2, датчика температур 3, мановакуумметров, датчиков-реле давления 28, 29, электроманометров 31, 32, ртутных термометров 43, 44.

1.5.24.2 Насос масла

(рисунок 42)

Масляный насос - шестеренного типа, односекционный, нереверсивный. Шестерни - стальные косозубые.

Корпус 1 имеет полости для ведущей шестерни 29 и ведомой 30.

В корпусе отлиты: полость Л подвода масла (полость всасывания) и А отвода масла (полость нагнетания).

Торцы корпуса закрыты крышками: внутренней 16 и наружной 3.

Крышки крепятся к корпусу шпильками. Для опоры цапф ведущей шестерни в крышках 16 и 3 имеются отверстия, в которые установлены бронзовые втулки 27 и 31, на внутренний диаметр которых нанесено оловянно-свинцовистое покрытие.

Для смазки и охлаждения внутренних поверхностей втулок 27 и 31 масло подается из полости нагнетания А через систему канавок, расположенных на внутренних торцах крышек 16 и 3.

На ведущей шестерне имеются шлицы, соединяющиеся с приводным валом

28.

Ограничивают осевое перемещение приводного вала упор 26, кольцо 32 и кольца стопорные 25, 33.

Для разгрузки ведущей шестерни от осевых усилий, возникающих в косозубых шестернях во время работы насоса, используется упор 26, на который

действует давление масла из полости Э, соединенной пазом с полостью нагнетания А корпуса насоса. Из полости Э по отверстию Щ штуцера 34 в упоре 26 масло поступает на смазку шлицев приводного вала 28.

Ведомая шестерня 30 вращается на неподвижной оси 21, плотно установленной в крышках 16 и 3. Положение оси 21 фиксируется в внутренней крышке через отверстие штифтом 18. Ось 21 имеет сквозное центральное отверстие П, по торцам это отверстие закрыто винтами 24. В отверстие П через каналы 111, отверстия Ц в крышках 16 и 3 и отверстие Bi оси 21 подается масло из полости нагнетания. Далее масло по отверстию Т поступает через полость между втулкой 20 и лыской С оси 21 на смазку внутренних поверхностей бронзовых втулок 19, установленных с натягом (за счет разности температур) в центральную расточку ведомой шестерни.

Между бронзовыми втулками установлена промежуточная втулка 20. С торцов шестерни 30 установлены кольца 22 и стопорные кольца 23, удерживающие втулки 19 от осевого перемещения. На внутренний диаметр втулок 19, гальваническим способом нанесено оловянисто-свинцовистое покрытие. Масло, вытекавшее из втулок 19, отсасывается в полость всасывания Л насоса, из втулки 31 (крышки 16) масло стекает в корпус привода насосов.

Между крышкой наружной 3 и корпусом 1, а также корпусом клапана 10, установлены уплотнительные прокладки 2 и 4, а между крышкой внутренней 16 и корпусом 1 прокладка не устанавливается.

Надежная работа втулок 27, 31 и 19 гарантируется при обеспечении минимального отклонения от соосности относительно поверхности У корпуса, поверхностей Ю и Р крышки внутренней 16 и крышки наружной 3. Отклонение от соосности 0,03 мм обеспечивается технологически предприятием-изготовителем и гарантируется установкой центрирующих цилиндрических штифтов 39.

Штифты 39 имеют сквозное осевое отверстие, облегчающее их установку в отверстия крышек и корпуса, а с внешнего торца штифты имеют резьбовые отверстия для демонтажа.

От выпадения штифты 39 удерживаются стопорной пластиной 38 со стороны крышки внутренней 16, буртом центрирующей втулки 17 и со стороны крышки 3 штифты перекрываются фланцем корпуса 10.

Одновременно крепится шпильками корпус 10 через прокладку 4 к крышке наружной 3, а крышка наружная 3 через прокладку 2 к корпусу 1.

В корпусе 10 размещены: поршень 9, пружина 11, регулировочные кольца 14, толщиной которых определяется затяжка пружины 11 при регулировке клапана в сборе. (Корпус 10 в сборе является клапаном).

На верхний торец корпуса 10 через прокладку 6 установлен и закреплен фланец 5, а на нижний торец через прокладку 12 закреплена крышка 15.

Начало открытия клапана соответствует появлению непрерывной струи масла, вытекающего через щели Ж клапана в полость И корпуса 10.

Поршень 9 цельнолитой чугунный с двумя направляющими поверхностями разных диаметров - Г и 3. Поверхность 3 имеет щели Ж и отверстия Е.

В закрытом положении поршень 9 упирается буртом в корпус 10 и удерживается в этом положении усилием затяжки пружины.

При работе насоса масло под давлением через окно Б крышки наружной 3

нагнетается в полость Д корпуса клапана. Когда давление масла, создаваемое шестернями насоса, начинает превышать усилие затяжки пружины, поршень, сжимая пружину, перемешается вниз, при этом щели Ж и отверстия Е, полости Д и И сообщаются и масло через окно К из крышки наружной 3 перепускается в полость всасывания Л корпуса 1. При восстановлении рабочего давления клапан усилием пружины возвращается в исходное положение. Масло, попавшее в полость В во время хода клапана, удаляется по осевому сверлению в клапане в полость И. через это же отверстие полость В сообщается с полостью всасывания насоса, помогая клапану плавно возвратиться в исходное положение. В корпус 10 клапан должен перемешаться под действием собственного веса.

Пробкой 8 закрывается резьбовое отверстие для подсоединения штуцера манометра.

После регулировки на стенде клапан пломбируется пломбой 13, а величина общей толщины регулировочных колец 14 выбивается на внешнем торце фланца 5.

Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществляется втулкой 17 по посадочной поверхности Н.

Уплотнение всасывающей полости Л и нагнетательной А корпуса насоса с корпусом привода насосов выполняется с помощью специальных резиновых прокладок, устанавливаемых в расточки М.

При вращении шестерен масло из всасывающей полости Л переносится в нагнетательную полость А в объемах, заключенных между зубьями шестерен 29 и 30 и расточкой в корпусе 1.

Корпус 1 закрывается заглушкой 36 и пластиной 37. Заглушка 36 ставится на герметике, что исключает сообщение полости Вт и полости привода насосов с атмосферой.

1.5.24.3 Фильтр масла центробежный

(рисунок 43)

Фильтр предназначен для тонкой очистки масла и состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, колпака 8 и кронштейна 1.

Ротор состоит из корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 15 и отбойника 14. Крышка 4 относительно корпуса 9 ротора зафиксирована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки 7 и 13, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник 3, воспринимающий нагрузку от веса ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом 5. Ось 2 верхним концом опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная прокладка 10.

Клапан предназначен для автоматического отключения фильтра при прокачке дизеля маслом и во время его работы, если давление масла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).

Клапан состоит из золотника 20, втулки 21, пружины 19, штуцера 18. В верхней части колпака 8 имеется отверстие закрытое прозрачной пробкой 12, для

наблюдения за вращением ротора. В пробке выполнены три отверстия, способствующие улучшению работоспособности фильтра. Стык кронштейна 1 и колпака 8 уплотняется кольцом 6.

Принцип работы фильтра следующий. Часть масла под давлением из масляной системы через канал в кронштейне, запорно-регулировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и по каналам в крышке поступает к соплам 15. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие большой по сравнению с маслом удельный вес, которые оседают на прокладке 10, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает через окна в кронштейне в раму дизеля.

1.5.24.4 Терморегулятор

(рисунок 44)

Терморегулятор прямого действия предназначен для автоматического регулирования температуры масла.

Терморегулятор состоит из корпуса 11 и термосистемы 15, установленной в корпус и закрепленной винтами 14.

Корпус терморегулятора закрыт крышкой 1 через уплотнительную прокладку 17, закрепленную болтами 18.

Перемещение заслонки термосистемы 15 осуществляется датчиком температуры 16, корпус которого установлен в опорную втулку термосистемы, а шток датчика упирается в головку регулировочного винта 5.

Для герметизации винта 5 служит уплотнительное фторопластовое кольцо 2, установленное внутри втулки 4, которая ввертывается в корпус терморегулятора и уплотняется прокладкой 10.

Уплотнительное кольцо 2 прижимается втулкой 8 через кольцо 3, после чего втулка 8 стопорится контргайкой 13.

После настройки термосистемы винт 5 стопорится гайкой 12, закрывается колпачком 6, который крепится винтом 7, и устанавливается пломба 9.

Принцип действия терморегулятора основан на перемещении заслонки термосистемы в зависимости от изменения объема заполнителя термочувствительного элемента (термодатчика 16) пропорционально регулируемой температуре.

Автоматическое поддержание заданного значения регулируемой температуры производится по способу перепуска (соотношение количества охлаждаемого масла в линиях перепуска и охладителя определяется регулируемой температурой). При повышении температуры охлаждаемого масла, выходящего из дизеля, регулирующий орган, перемещаемый термочувствительным элементом (термодатчиком) за счет увеличения объема заполнителя, изменяет гидравлическое сопротивление в линиях перепуска и отвода на охладитель.

При этом расход охлаждаемого масла через охладитель увеличивается, а в линии перепуска уменьшается Соотношение расходов изменяется до тех пор, пока регулируемая температура не примет заданного значения.

При понижении температуры масла, выходящего из дизеля, объем заполнителя термочувствительного элемента уменьшается и восстановление заданного температурного режима дизеля происходит под действием пружин возврата, перемещающих регулирующий орган термосистемы в положение, при котором гидравлическое сопротивление в линии перепуска уменьшается, а в линии холодильника увеличивается.

Терморегулятор отрегулирован на заданную температуру фиксированной настройки 338 К (65 °С) (начало открытия на охладитель масла).

Терморегулятор регулируется на заводе и при нормальных условиях работы его дополнительная регулировка не требуется.

При выходе из строя датчика температуры 16, поддержание заданного температурного режима можно вести вручную при помощи регулировочного винта 5. Для этого необходимо частично отвернуть гайку 12. завернуть винт 5 на пять оборотов, предварительно отвернув винт 7, сняв колпачок 6, удалив пломбу 9. При этом заслонка термосистемы 15 полностью открывает отвод масла на охладитель и закрывает перепуск.

Отверстия для установки датчиков температуры заглушены пробками 20, 21, которые уплотняются прокладками 19, 22.

1.5.24.5 Клапан невозвратный

(рисунок 45)

Невозвратный клапан в масляной системе дизеля не допускает перетока масла из нагнетательной магистрали дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса в период работы дизеля. Невозвратный клапан состоит из корпуса 1 и клапана 2 и установлен между фланцами 4 масляного трубопровода.

Клапан 2 конусной поверхностью В разделяет корпус 1 на две полости А и Г. Выступы Д предназначены для направления клапана при его движении, выступы Б - для ограничения хода клапана. Нормальное расположение клапана вертикальное - полостью А вверх.

Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого маслопрокачивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, поднимается и масло поступает из полости Г в полость А и по трубе отводится в масляную магистраль дизеля.

После прекращения работы маслопрокачивающего насоса клапан под действием собственного веса (а при начале работы основного масляного насоса и под действием давлений масла от этого насоса в полости А) опускается и разобщает полости А и Г. тем самым препятствует проходу масла, поступающего от масляного насоса во время работы дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса.

1.5.24.6 Клапан редукционный

(рисунок 46)
Клапан обеспечивает понижение давления масла путем дросселирования его в зазоре между тарелкой шпинделя 6 и фаской Г корпуса 1. При регулировке на стенде клапана для трубопровола подвода масла к лотку давление редуцирования составляет 0,39 МПа (3,9 кгс/см2), а на подводе к турбокомпрессору 0,46 МПа (4,6 кгс/см2). При отсутствии давления масла в системе клапан под действием пружины открыт до упора шпинделя в стопорный болт 2. При возникновении давления масла в системе, подведенного к клапану со стороны полости Б, шпиндель 6 под действием давления поднимается и уменьшает зазор между тарелкой и фаской Г до такой величины, которая обеспечит нужную величину уменьшения давления.

Регулировка клапана производится за счет толщины кольца 5.

С целью разгрузки полости В она соединена через поворотный угольник с трубопроводом слива масла из подшипника генератора.

Примечание - Клапан, установленный на подводе масла к лотку, и клапан, установленный на трубопроводе подвода масла к турбокомпрессору, абсолютно идентичны по конструкции и работе. Эти два клапана отличаются друг от друга только давлением редуцирования.

1.5.25 Система охлаждения

На дизель-генераторе применена двухконтурная система охлаждения, циркуляция охлаждающей жидкости в которой производится двумя одинаковыми по конструкции водяными насосами.

Система охлаждения состоит из наружного (холодного) и внутреннего (горячего) контуров охлаждения.

В горячий контур системы охлаждения включены дизель и турбокомпрессор, в холодный контур - установочные агрегаты.

1.5.25.1 Схема гидравлическая принципиальная системы охлаждения

(рисунок 47)

Холодный контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 11 тепловоза по трубе 10, через охладитель наддувочного воздуха 6 поступает во всасывающую полость водяного насоса 23, который подает ее в охладитель водомасляный 9 и секции холодильника 11 тепловоза.

Горячий контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 21 тепловоза поступает во всасывающую полость водяного насоса 18 горячего контура.

Водяным насосом 18 охлаждающая жидкость подаётся в коллекторы, расположенные по рядам А и В, далее по каналам поступает на охлаждение втулок цилиндров, крышек цилиндров, выпускных коллекторов, после чего поступает на охлаждение турбокомпрессора, откуда отводится в холодильные секции 21 тепловоза.

Воздух и пар, образующийся в контуре, отводится в бак расширительный 3 по трубе 26.

Объединенный слив охлаждающей жидкости из дизеля осуществляется по трубе 14, через вентиль 16, слив охлаждающей жидкости из охлаждающих секций 11 и 21 - по трубам 12 и 20 соответственно, из охладителя водомасляного 9 -по трубе 13. По трубе 15 охлаждающей жидкости отводится в систему калорифера.

Трубы 25 и 27 предназначены для пополнения контуров охлаждающей жидкостью и создания постоянного подпора на всасывании насосов 18 и 23, при этом трубы 25 и 27 подсоединяйте на расстоянии от входа в насосы 18 и 23 не более 0.5 м.

Первоначальное заполнение контура, а также пополнение расширительного бака 3 охлаждающей жидкостью производится по трубе 1, через вентиль 2.

Вентили 4, 5 и 28 используются при проверке на плотность системы, их необходимо закрывать только на период проверки на плотность, а при работе дизеля они должны быть открыты и зафиксированы.

Температура охлаждающей жидкости контролируется термометром электрическим, подсоединенным к штуцеру 22.

Для замера давления охлаждающей жидкости на всасывании водяных насосов 18 и 23 предусмотрены грибки 19 и 24 для подсоединения мановаккумет-ров.

Для замера давления охлаждающей жидкости после насосов 18 и 23 предусмотрены грибки 17 и 7 для подсоединения манометров.

Ртутный термометр 8 предназначен для периодических замеров температуры охлаждающей жидкости перед охладителем наддувочного воздуха 6.

1.5.25.2 Насос водяной

(рисунок 48)

Водяной насос центробежного типа предназначен для подачи охлаждающей жидкости в систему охлаждения дизеля и устанавливается на приводе насосов.

Рабочее колесо 4 насоса размещено в улитке 12, которая крепится к кронштейну 11. Вращение колеса 4 осуществляется валом 10, который установлен на шарикоподшипниках 21 и 22, размещенных в кронштейне 11. Вал 10 приводится во вращение от привода насосов посредством шлицевого соединения.

Смазка к шарикоподшипникам поступает через отверстие в шлицевом валу привода насосов и по каналу Е вала 10. Фиксация рабочего колеса от проворота на валу 10 обеспечивается конусным сопряжением при затяжке болта 2 и замочной пластины 3.

Торцовое уплотнение состоит из колец уплотнительных 14 и 15, контактные поверхности которых изготовлены из силицированного графита.

Кольцо уплотнительное 14 устанавливается на вал 10 через резиновое кольцо 13. Кольцо уплотнительное 15 вставляется во фланец 16 через резиновое кольцо 17.

Кольца уплотнительные 14 и 15 при помощи пружины 33 и кольца 32 находятся в постоянном контакте: кольцо уплотнительное 14 с валом 10, а кольцо уплотнительное 15 с фланцем 16. Уплотнение масляной полости состоит из отражателя 20, втулки-лабиринта 19, на которой имеется маслосгонная резьба, и фланца-лабиринта 18.

1.5.26 Система вентиляции картера

(рисунок 49)

Система вентиляции картера предназначена для отсоса газов из картера и создания в ней разрежения, предотвращающего утечки масла и газов через зазоры у валов, выходящих наружу, а также через неплотности в соединениях.

Основными элементами системы вентиляции являются маслоотделитель 6, датчик разрежения А, заслонка управляемая Б, манометр жидкостный В и трубы 3, 4, 5, 7, 8, соединяющие эти сборочные единицы с картером дизеля и с всасывающим патрубком турбокомпрессора.

Отсос газов из картера осуществляется через канал в раме (трубой 7).

В канале рамы в результате изменения направления потока газа происходит отделение наиболее крупных частиц масла. Затем картерные газы и газы, отсасываемые из лотка (корпуса распределительного вала), поступают в маслоотделитель, снабженный сетчатыми элементами 16. Частицы масла осаждаются на этих элементах, стекают по ним в нижнюю часть маслоотделителя и по трубе 8 сливаются в раму.

В системе вентиляции дизель-генератора предусмотрена автоматическая регулировка разрежения (датчик разрежения А и заслонка управляемая Б), позволяющая поддерживать значение параметра разрежения на минимально допустимом уровне 0 - 0,392 кПа (0 - 40 мм вод.ст.) во всем диапазоне рабочих режимов.

Для ручной регулировки величины разрежения в картере предназначен шибер 19. Положение шибера определяется по риске Г. На рисунке 49 шибер показан в положении "закрыто".

1.5.26.1 Система регулирования разрежения

(рисунки 50, 51, 52)

Система состоит из датчика разрежения и управляемой заслонки, соединенных трубопроводом:

а) датчик разрежения (рисунок 51) установлен на приливе заднего корпуса привода насосов со стороны ряда А. Он является чувствительным элементом системы и преобразует разрежение в картере в пропорциональное ему давление масла.

Датчик состоит из литых алюминиевых корпуса 12 и крышки 10, скрепленных шпильками. Между ними зажата мембрана 11 с наклеенными с обеих сторон и склепанными вместе дисками 4 и 6 из алюминиевого сплава. На диск 4 наклеена уплотнительная прокладка 8. Мембрана поджата к соплу 5 пружиной 7, стабилизирующей ее начальное положение.

В корпус ввернут дроссель 2, в котором собран пакет из чередующихся 25 штук диафрагм 16 (с отверстием 1,5 мм + 0.25 мм) и 26 штук проставочных колец 15. Отверстие каодой последующей диафрагмы расположено диаметрально противоположно отверстию предыдущей диафрагмы. В пакете первой и последней деталью является проставочное кольцо. С одной стороны пакет упирается во втулку 17. а с другой - поджимается упором 14;

б) заслонка управляемая (рисунок 52) является исполнительным органом системы регулирования разрежения. Пропорционально давлению масла, создаваемому в системе датчиком разрежения, она изменяет сечение канала отсоса газов.

Заслонка установлена на маслоотделителе Её устройство следующее:

В чугунном литом корпусе 21 закреплена винтами 9 и 14 в прорези валика 10 овальная заслонка 12. Валик поворачивается в двухрядных радиальносферических подшипниках 11 и 18.

На наружном конце валика надета шкала 7 и закреплен клеммным соединением рычаг 16 таким образом, что при упоре его в штифт 28 деление "0" шкалы 7 должно находиться против риски Д (заслонка полностью открыта, т.е. расположена вдоль корпуса). В отверстие рычага вставлена ось 29, обеспечивающая соединение этого рычага с раздвижной тягой 6 через сферический подшипник 31. Левый конец тяги упирается в шток 3 крепления двух мембран 26. Длина тяги отрегулирована так, что при упоре рычага 16 в штифт 28 шток 3 сдвинут влево до упора в корпус 25. Растяжение пружины 5 обратной связи регулируется винтом 2.

Резьбовой конец винта ввернут в корпус 21, а головка его вложена в отверстие втулки 20. При регулировании винт вращается в отверстии втулки, не скручивая пружину.

Осевое смещение валика 10, равное 0,05 - 0,2 мм, обеспечивается за счет шлифовки кольца 13 (на предприятии-изготовителе). Снизу установлена крышка 17. Механизм закрыт кожухом 4.

В камеру Е подается масло под давлением от датчика разрежения. Величина этого давления определяется величиной разрежения в картере;

в) система регулирования разрежения в картере работает следующим образом:

При работе дизеля масло от крана 2 (рисунок 50), установленного в масляной системе перед датчиком разрежения, поступает к дросселю 3 этого датчика Проходя последовательно дроссельные отверстия в диафрагмах 16 (рисунок 51) и камеры между ними, образованные проставочными кольцами 15, оно теряет напор и выходит из дросселя в полость А (рисунок 50), канал Г в корпусе датчика и к отверстию В сопла 13 с малой скоростью. Мембрана 12 прокладкой 4 прижимается к соплу 13, кроме усилия пружины 5, также и разрежением в картере, действующим на площадь мембраны. Это создает подпор масла в сопле и во всем трубопроводе после дросселя. Величина подпора пропорциональна разрежению в картере. Зависимость давления подпора от разрежения определяется

соотношением площадей мембраны 12 и отверстия сопла 13.

Таким образом, давление масла (пропорциональное разрежению) по трубопроводу поступает к управляемой заслонке. Воздействуя на мембраны 7, оно перемещает тягу 8 вправо и, преодолевая усилие пружины 10 обратной связи, поворачивает заслонку 6 против хода часовой стрелки в сторону перекрытия канала отсоса картерных газов. При этом отсос газов замедляется, рост разрежения в картере ограничивается. Величины разрежения, при которых заслонка начинает прикрывать канал и полностью его перекрывает, определяются регулируемой величиной усилия пружины и её жесткостью.

При уменьшении разрежения в картере плотность прилегания прокладки 4 мембраны 12 датчика разрежения снижается, следовательно, пропуск масла через сопло увеличивается, и во всем масляном тракте после дросселя 3 подпор уменьшается. Усилие воздействия масла на мембраны 7 ослабевает и под действием пружины 10 заслонка поворачивается по ходу часовой стрелки на открытие канала отсоса картерных газов. Разрежение в картере возрастает до заданной величины.

1.5.27 Система пуска

Пуск дизеля осуществляется через пусковую обмотку генератора, который вращает коленчатый вал.

Для ускорения пуска дизеля установлен пусковой сервомотор.

1.5.27.1 Сервомотор пусковой

(рисунок 53)

Пусковой сервомотор расположен со стороны ряда А дизеля. Поршень 4 разделяет корпус сервомотора на масляную и воздушную полости.

Масляная полость А сервомотора соединена посредством рукавов с полостью аккумулятора и масляной ванной регулятора.

При пуске дизеля воздух поступает в воздушную полость В сервомотора. Под давлением воздуха поршень 4 вытесняет масло через шариковый клапан 8 (шариковый клапан 7 закрыт) в аккумуляторную полость регулятора и быстро повышает там давление. Создавшимся давлением масла перемещается силовой поршень регулятора, который посредством механизма управления топливными насосами перемещает рейки топливных насосов на подачу топлива в цилиндры дизеля.

При отключении воздух из полости В выпускается в атмосферу и поршень А под действием пружины 3 возвращается в первоначальное положение, создавая разрежение в масляной полости А сервомотора. Масло из масляной ванны регулятора по рукаву через шариковый клапан 7 поступает в масляную полость А сервомотора (шариковый клапан 8 закрыт).

Сервомотор подготовлен к повторному действию.

Пробка 9 предназначена для выпуска воздуха из масляной полости сервомотора.

1.5.28 Генератор

(рисунок 54)
Генератор 2 установлен на общей с дизелем раме 1 и крепится к ней болтами 3 и штифтами 5.

Ротор генератора приводится во вращение коленчатым валом дизеля и соединен с ним муфтой соединительной.

1.5.29 Электрооборудование дизель-генератора

Электрооборудование дизель-генератора обеспечивает пуск дизеля, автоматизацию управления и защиту дизеля.

Схема электрическая соединение приведена на рисунке 71.

1.5.29.1 Контрольно-измерительные приборы

Контрольно-измерительные приборы и системы, поставляемые с дизель-генератором, предназначены для контроля за работой дизель-генератора в процессе эксплуатации.

При работе дизель-генератора контролируются следующие параметры:

а) частота вращения коленчатого вала дизеля. Измеряется тахометром магнитоиндукционным Тми-1,5У2. Первичный преобразователь Д-1ММУ2 магнитоиндукционный этого тахометра установлен на приводе распределительного вала, а показывающий прибор Тми-1,5У2 установлен на тепловозе;

б) температура выпускных газов. Измеряется при реостатных испытаниях переносным термокомплектом 58197спч-04 (рисунки 72, 73), состоящим из автокомпенсатора АК-010-01, переключателя каналов ПК-041-01, комплекта системы ТАК-011-05 и термопреобразователей ТХА-1172П с соединительными проводами:

в) разрежение в картере. Контролируется жидкостным манометром, установленным на дизеле;

г) максимальное давление сгорания в цилиндрах дизеля. Измеряется приспособлением Д49.181.171 спч-05, представляющим собой переносной прибор;

д) температура масла и охлаждающей жидкости. Измеряются термометрами. а давление масла и наддувочного воздуха манометрами, которые расположены на щитке приборов в кабине машиниста. Устройство, принцип действия, монтаж и обслуживание тахометра ТМи-1,5У2, системы ТАК-011-05 изложены в документации, поставляемой с приборами, предприятиями-изготовителями этих приборов.

Устройство, принцип действия и указания по обслуживанию жидкостного манометра изложены в настоящем руководстве.

Срок поверок контрольно-измерительных приборов устанавливается территориальными органами Госстандарта России или ведомственными метрологическими службами в соответствии с ГОСТ 8.002-86.

содержание .. 1 2 3 4 ..