Дизель-генератор 1А-9ДГ исп. 3. Руководство по эксплуатации - часть 2

Демпфер вязкого трения

Демпфер 9 состоит из полого корпуса, закрытого крышкой с болтовым креплением, и свободно вложенного в него кольцевого маховика (инерционной массы). Пространство между маховиком и корпусом заполнено жидкостью, имеющей высокую вязкость.

1.5.5 Муфта соединительная

(рисунок 11)

Муфта соединяет коленчатый вал дизеля с валом ротора генератора.

Муфта состоит из ведущего диска 1 и ведомого диска 3, между которыми установлен набор тонких стальных колец. Набор колец 2 пятью болтами повышенной точности 8 крепится к ведущему диску 1, а пятью болтами повышенной точности 4 - к ведомому диску 3.

Ведущий диск имеет зубья для поворачивания коленчатого вала дизеля ва-лоповоротным механизмом и крепится болтами 9 и штифтами 5 к коленчатому валу, а ведомый диск - болтами 6 к валу ротора генератора. На хвостовик ведущего диска муфты и на вал ротора генератора установлены направляющие кольца 7.

1.5.6 Втулка цилиндра

(рисунок 12)

Втулка цилиндра предназначена для образования совместно с крышкой цилиндра и поршнем камеры сгорания рабочей смеси.

Втулка цилиндра крепится к крышке цилиндра шпильками. Стык между крышкой и втулкой цилиндра уплотнен стальной омедненной прокладкой 7.

В блоке втулка фиксируется верхним опорным поясом Ж и нижним опорным поясом В.

На втулку цилиндра напрессована стальная рубашка 2. Между втулкой и рубашкой образована полость К для прохода охлаждающей жидкости, которая уплотнена резиновыми кольцами 4, 5 и 6.

В отверстия верхнего торца втулки цилиндра запрессованы втулки 8. Бурты втулок уплотнены снизу паронитовыми прокладками 10, а сверху прокладками 9.

Охлаждающая жидкость по отверстию М в блоке цилиндров поступает в полость К и через втулки 8 перетекает в крышку цилиндра.

В нижней части втулки имеются два отверстия Г для крепления приспособления, удерживающего поршень во втулке цилиндра при подъеме и опускании цилиндрового комплекта. Отверстие Д в нижнем бурте втулки предназначено для установки монтажного болта, который удерживает рубашку, в случае сползания ее с втулки при транспортировании

На нижнем бурте втулки имеется скос Е. При установке втулки в блок скос Е должен находиться со стороны впуска. Шпилька крепления втулки к крышке цилиндра, установленная над скосом Е имеет центровочный бурт, глухую гайку и резиновое кольцо 3 для уплотнения шпильки в крышке цилиндра.

1.5.7 Крышка цилиндра

(рисунок 13)

Крышка цилиндра предназначена для образования совместно с поршнем и втулкой цилиндра камеры сгорания, а также для установки впускных и выпускных клапанов, рычагов, траверс и других деталей механизма распределения, форсунки и индикаторного крана.

Крышка цилиндра 1 - литая из высокопрочного чугуна. В крышке установлены два впускных клапана 2 и два выпускных клапана 6, направляющие втулки 3 и 7 с уплотнительными кольцами 10

Все клапаны имеют наплавку на посадочных фасках из жаропрочного сплава. Клапаны удерживаются в закрытом состоянии двумя пружинами 27 и 28. Пружины опираются на нижнюю тарелку 12 и сжимаются верхней тарелкой 18, в которую установлены два разрезных сухаря 17. Посадочные фаски тарелок впускных клапанов опираются в днище крышки, посадочные фаски тарелок выпускных клапанов - в седла 5, которые удерживаются в днище крышки пружинными кольцами 4 из жаростойкой стали.

На торец стержня клапана для предохранения его от наклепа установлен колпачок 20. Для удержания колпачка в верхней тарелке установлено стопорное кольцо 19.

К крышке цилиндра крепится закрытие 14. Между закрытием и лотком установлен патрубок 31. Стык патрубка и закрытия уплотняется кольцами 30. Места соединения закрытия 14 с крышкой 1 и патрубка 31 с лотком дополнительно уплотняются герметизирующим составом - клеем-герметиком силиконовым. В закрытии установлены оси 23 с рычагами 22 привода клапанов. Оси фиксируются втулками 24. Оси рычагов смазываются маслом, поступающим через отверстия в рычагах.

Каждая пара одноименных клапанов открывается одним рычагом через гидротолкатели.

Гидротолкатель состоит из втулки 33, упора 34, пружин 35, шарика 36, толкателя 37 и колпачка 39. От выпадения толкатель удерживается кольцом 38, а колпачок - шплинтом 40.

Масло в полость Л гидротолкателя поступает из масляной системы дизеля через отверстие в штанге, отверстие Д в рычаге и отверстие Ж во втулке гидротолкателя, когда клапан закрыт. В момент нажатия гидротолкателя на клапан давление масла в полости Л мгновенно повышается, шарик 36 препятствует выходу масла через отверстие Ж, и усилие рычага передается на клапан через масляную подушку.

В крышке имеется полость для прохода охлаждающей жидкости, которая поступает из втулки цилиндра по отверстиям А и отводится через отверстие Г.

Рычажно-клапанный механизм смазывается разбрызгиваемым маслом, поступающим из лотка через патрубок 31.

Из крышки цилиндра по отверстию К и трубке в блоке цилиндров масло стекает в картер дизеля. Отверстие Б предназначено для контроля плотности уплотнения протока охлаждающей жидкости из втулки цилиндра в крышку цилиндра, а также плотности уплотнения цилиндровой шпильки по маслу.

1.5.8 Кран индикаторный

(рисунок 14)

Кран индикаторный, устанавливаемый на каждой крышке цилиндра, служит для продувки цилиндра, а также для присоединения приборов для замера давлений сгорания и сжатия в цилиндре.

Шпиндель и наконечник крана имеют конусы А и Б.

Конус А служит для закрытия канала в корпусе, когда индикаторный кран закрыт.

Конус Б служит для уплотнения полости шпинделя 1 и штуцера 2 во время замеров, когда кран открыт. Поэтому, при замерах кран необходимо открывать полностью.

1.5.9 Механизм шатунный

(рисунок 15)

Шатунный механизм предназначен для преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Шатунный механизм состоит из главного и прицепного шатунов.

Шатуны соединены между собой пальцем 13, который установлен во втулке 14, запрессованной в проушины главного шатуна.

Прицепной шатун 10 крепится к пальцу двумя болтами 11 со шлицевыми головками.

В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки 8 и 9, покрытые свинцовистой бронзой. Для подачи масла к поршневому пальцу в средней части каждой втулки имеется канал с отверстием.

Нижняя головка главного шатуна имеет съемную крышку 1, которая крепится к стержню четырьмя шатунными болтами 2.

Стык нижней головки стержня 7 и крышки имеет зубцы Д трапецеидальной формы, препятствующие поперечному смещению крышки.

В нижнюю головку главного шатуна установлены верхний 15 и нижний 17 тонкостенные стале-бронзовые вкладыши. На антифрикционный слой свинцовистой бронзы нанесено гальваническое покрытие олово-медь-свинец с подслоем никеля. Наружная поверхность вкладыша бронзирована. Вкладыши устанавливаются с гарантированной величиной выступания поверхности стыков. Положение их фиксируется штифтами 16 и 18, запрессованными в стержень и крышку.

Верхний и нижний вкладыши невзаимозаменяемые. В нижнем вкладыше, в отличие от верхнего, имеется канавка с отверстиями для перетока масла.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через каналы коленчатого вала. По отверстиям Г в нижнем вкладыше и по каналу В в крышке масло перетекает в канал нижней головки шатуна и по втулке 4, уплотненной кольцом 5, в канал стержня главного шатуна. Далее часть масла поступает через продольный канал в стержне главного шатуна к втулке 8.

Другая часть масла поступает к втулке 14 и через отверстие в пальце и продольному каналу в стержне прицепного шатуна к втулке 9.

Из верхних головок главного и прицепного шатунов масло поступает на охлаждение поршней.

1.5.10 Поршень

(рисунок 16)

Поршень предназначен для передачи усилия от давления газов через поршневой палец и шатун коленчатому валу.

Поршень состоит из стальной головки 6 и алюминиевого тронка 11, скрепленных между собой четырьмя шпильками 1 и специальными гайками 16. Под гайками установлены втулки 2.

Гайки и шпильки застопорены шплинтами 17.

Поршень имеет два компрессионных кольца 7 с односторонней трапецией, одно компрессионное (минутное) кольцо 8 и два маслосъемных кольца 9 и 15. Кольцо 9 снабжено экспандером 10 (пружинным расширителем).

В отверстия бобышек тронка установлен поршневой палец 3 плавающего типа, осевое перемещение которого ограничивается стопорными кольцами 4.

Рабочая поверхность тронка для улучшения условий приработки покрыта антифрикционным покрытием.

Головка поршня охлаждается маслом. Масло в полость охлаждения головки поступает из шатуна через стакан 13, плотно прижатый к верхней головке шатуна пружиной 14. Из стакана 13 по отверстиям Б масло проходит в полость охлаждения А, а оттуда по отверстиям В сливается в картер дизеля.

Резиновое уплотнительное кольцо 5 предотвращает утечку масла через зазор между головкой и тронком.

1.5.11 Лоток с распределительным механизмом

(рисунки 18, 19)

Лоток предназначен для размещения в нем распределительного вала и рычагов привода клапанов. На нем устанавливаются топливные насосы и механизм управления топливными насосами.

Лоток 3 (рисунок 18) состоит из двух частей, отлитых из алюминиевого сплава и скрепленных болтами и шпильками, крепится к блоку цилиндров шпильками и фиксируется двумя коническими штифтами 10.

В лотке установлены распределительный вал 8, который вращается в разъемных алюминиевых подшипниках 6 и 9, и рычаги 4 и 5.

Первый подшипник 6 от фланца Д - упорный, удерживающий распределительный вал от осевого перемещения, стопорится в лотке фиксатором 7, а опорный подшипник 9 - фиксаторами 13. Фиксаторы уплотняются резиновыми кольцами 12.

С переднего торца лоток закрыт крышкой 1. Стык крышки и лотка уплотняется резиновыми кольцами 22 и 23.

Масло из масляной системы дизеля поступает в канал И.

Из канала масло поступает:

а) по каналам Е на смазку подшипников распределительного вала;

б) по каналам Л на смазку толкателей топливных насосов;

в) по каналу Ж на смазку привода распределительного вала;

г) по зазору между болтами 20 и лотком по канавкам К, каналу М в осях рычагов, по каналам в рычагах 4 и 5 на смазку трущихся поверхностей рычагов и роликов 14, далее по отверстиям в штангах 16, 17 и рычагах крышек цилиндров в гидротолкатели.

Масло из лотка стекает через окно Н по патрубкам в крышки цилиндров и далее в картер дизеля.

Распределительный вал 8 предназначен для управления движением впускных и выпускных клапанов крышек цилиндров посредством рычагов 4, 5 и штанг 16, 17 и работой топливных насосов соответственно порядку работы цилиндров.

Распределительный вал приводится во вращение коленчатым валом посредством шестерен привода и приводной втулки 7 (рисунок 19), напрессованной на вал.

Приводная втулка образует опорно-упорную шейку, а втулки 1 - опорные шейки распределительного вала.

Втулки 1, кулаки впускные 2, выпускные 4 и топливные 5 состоят из двух половин, закрепленных на валу гайками 11, 12 и 13.

Гайки 11 застопорены болтами 9, которые обвязаны проволокой 10.

Шпонки 6 фиксируют кулаки в строго определенном положении согласно порядку работы цилиндров дизеля.

Каждый кулак служит приводом клапанов и топливных насосов ряда А и ряда В цилиндров V-образных дизелей.

1.5.12 Привод насосов

(рисунок 20)

Привод насосов предназначен для передачи вращения от коленчатого вала дизеля колесам насосов воды, шестерням насосов масла, топливоподкачивающего насоса и приводу редуктора вспомогательных механизмов.

Привод насосов установлен на переднем торце блока цилиндров и представляет собой зубчатую передачу из прямозубых шестерен, размещенных в корпусе. состоящем из трех корпусов: переднего 3. среднего 2 и заднего 1. На ступице 7 установлен фланец 9. ведущие шестерни 5, 6 и маслоотбойник 14

Ступица вращается коленчатым валом дизеля посредством шлицевого вала 8.

Ведущая шестерня 5 передает вращение шестерням 22 и 25, шестерня 6 передает вращение шестерне 4. которая через промежуточный шлицевой вал передает вращение на ведущую шестерню топливоподкачивающего нвсоса.

Шестерни 22 посредством шлицевых валов 21 передают вращение рабочим колесам водяных насосов, а шестерни 25 посредством шлицевых валов 26 - ведущим шестерням насосов масла.

На конусный конец ступицы 7 насажен фланец 9 привода редуктора вспомогательных механизмов.

В расточках переднего и среднего корпусов установлены стальные обоймы с подшипниками качения, в которых вращаются шестерни 22, 25 и ступица 7 привода. Обоймы и наружные кольца подшипников зафиксированы от проворачивания замками.

Масло к трущимся деталям поступает из канала блока цилиндров по каналу Р и далее по каналам П Н и М.

Маслом, поступающим в штуцер 16, смазываются шестерни, а через отверстия в корпусе 2, обоймах:23 и проставках 24 масло поступает на смазку шлицев валов привода водяных насосов и далее через канал С в валах 21 на смазку подшипников насосов воды. После смазки и охлаждения деталей масло сливается в поддизельную раму.

Канал Т служит для прохода масла из масляной ванны во всасывающую полость насоса масла. По каналу Л масло поступает на дизель.

Канал И служит для прохода масла из фильтра к охладителю масла.

Отверстие Ж в переднем корпусе привода предназначено для подсоединения трубопровода от маслопрокачивающего насоса.

Через патрубки 29 охлаждающая жидкость проходит в каналы К и через фланцы 33 в водяные коллекторы блока цилиндров.

Слив охлаждающей жидкости из каналов производится только при полном сливе охлаждающей жидкости из дизеля.

1.5.13 Привод распределительного вала дизель-генератора 1А-9ДГ исп. 3-01

(рисунок 21)

Привод распределительного вала предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительному валу, приводному валу регулятора, первичному преобразователю дистанционного тахометра, валу с грузом предельного выключателя.

Привод распределительного вала установлен на заднем торце блока цилиндров и крепится к лотку, корпусу закрытия коленчатого вала и блоку цилиндров.

Привод представляет собой зубчатую передачу, состоящую из прямозубых и конических шестерен, размещенных в корпусе.

Корпус состоит из трех частей (корпусы 2, 8, 15), скрепленных между собой болтами 4, 13. Плоскости разъема корпусов уплотнены прокладками 14, 26.

Шестерни привода вращаются в подшипниках качения, установленных в стальных взаимозаменяемых обоймах. Обоймы в корпусы посажены на клей (приложение Ж) и зафиксированы от поворота замками 48. Замками 47 стопорятся наружные кольца подшипников качения.

Шестерня коленчатого вала посредством находящихся в зацеплении шестерен 6, 9, 12 и шлицевой втулки 11 вращает распределительный вал.

Шестерня 9 при помощи шестерен 27, 22, 42, 38 и шлицевого соединения передает вращение валу всережимного регулятора.

Для замера частоты вращения ручным тахометром служит вал 23, который на конце имеет зенковку для подсоединения ручного тахометра. Вал закрыт пробкой.

В вал 32 запрессована шлицевая втулка 31, которая через шлицевый валик 30 вращает вал с грузом предельного выключателя.

Шлицевая втулка 11 имеет разное количество наружных и внутренних шлицев, отличающихся друг от друга на один шлиц. Это позволяет устанавливать взаимное положение распределительного и коленчатого валов практически под любым углом без разборки привода.

В шестерне 12 шлицевая втулка 11 удерживается стопорным кольцом 50, а осевое перемещение втулки регулируется кольцом 49, установленным между маслоотбойником 17 и стопорным кольцом.

Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсунки 43, к которой оно поступает из лотка и по каналам Л и И в корпусе 8 привода.

Из канала И по форсунке 43, штуцеру 44, трубе 3, штуцеру 18 и отверстию М в крышке 16 масло поступает на смазку шлицевой втулки 11 и удерживается в полости втулки маслоотбойником 17. Подшипники качения смазываются масляным туманом, образуемым в приводе при работе.

1.5.14 Привод распределительного вала дизель-генератора 1А-9ДГ исп. 3

(рисунок 22)

Привод распределительного вала предназначен для передачи вращения от коленчатого вала распределительному валу, приводу вентилятора охлаждения генератора, приводному валу регулятора, первичному преобразователю дистанционного тахометра, валу с грузом предельного выключателя.

Привод распределительного вала установлен на заднем торце блока цилиндров и крепится к лотку, корпусу закрытия коленчатого вала и блоку цилиндров.

Привод представляет собой зубчатую передачу, состоящую из прямозубых и конических шестерен, размещенных в корпусе.

Корпус состоит из трех частей (корпусы 2. 8, 15), скрепленных между собой болтами 4, 13. Плоскости разъема корпусов уплотнены прокладками 14. 26.

Шестерни привода вращаются в подшипниках качения, установленных в стальных взаимозаменяемых обоймах. Обоймы в корпусы посажены на клей (приложение Ж) и зафиксированы от поворота замками 48. Замками 47 стопорятся наружные кольца подшипников качения.

Шестерня коленчатого вала посредством находящихся в зацеплении шестерен 6, 9, 12 и шлицевой втулки 11 вращает распределительный вал, от шестерни 12 вращение передается на привод вентилятора охлаждения генератора.

Шестерня 9 при помощи шестерен 27, 22, 42, 38 и шлицевого соединения передает вращение валу всережимного регулятора.

Для замера частоты вращения ручным тахометром служит вал 23, который на конце имеет зенковку для подсоединения ручного тахометра. Вал закрыт пробкой.

В вал 32 запрессована шлицевая втулка 31, которая через шлицевый валик 30 вращает вал с грузом предельного выключателя.

Шлицевая втулка 11 имеет разное количество наружных и внутренних шлицев, отличающихся друг от друга на один шлиц. Это позволяет устанавливать взаимное положение распределительного и коленчатого валов, практически под любым углом без разборки привода.

В шестерне 12 шлицевая втулка 11 удерживается стопорным кольцом 50, а осевое перемещение втулки регулируется кольцом 49, установленным между маслоотбойником 17 и стопорным кольцом.

Шестерни привода смазываются маслом, выходящим из форсунки 43. к которой оно поступает из лотка и по каналам Л и И в корпусе 8 привода.

Из канала И по форсунке 43, штуцеру 44, трубе 3, штуцеру 18 и отверстию М в крышке 16 масло поступает на смазку шлицевой втулки 11 и удерживается в полости втулки маслоотбойником 17. Через штуцер 18 масло подается на смазку привода вентилятора охлаждения генератора. Подшипники качения смазываются масляным туманом, образуемым в приводе при работе.

1.5.15 Привод вентилятора дизель-генератора 1А-9ДГ исп. 3

(рисунок 23)
Привод вентилятора предназначен для передачи вращения вентилятору охлаждения генератора. Он устанавливается на приводе распределительного вала.

Привод представляет собой передачу из двух прямозубых шестерен, собранную в чугунном корпусе, состоящем из двух частей (корпусов) 20 и 21. Обе части соединены болтами, из которых болты 1 повышенной точности. Привод распределительного вала и привод вентилятора фиксируются штифтами и соединяются болтами с гайками.

Во втулки 5 нижней расточки корпуса установлена ось 6. На оси на роликовых подшипниках 8 вращается шестерня 4.

В верхних расточках корпусов установлены обоймы 10, 28, которые фиксируются замками 22.

Вал 25 привода с напрессованной на него шестерней 19 вращается в роликовых подшипниках 18, 23 и шариковом подшипнике 15.

Наружные кольца роликовых подшипников 18, 23 фиксируются от проворачивания замками 9, 29.

Осевые перемещения шестерен регулируются за счет изменения толщины колец 27 и 30.

Зазор между зубьями шестерни 4 и шестерни привода распределительного вала устанавливается за счет толщины прокладки 3.

Для смазки и охлаждения шестерен и подшипников из привода распределительного вала по трубе 2 подается масло к форсунке 32. Через два отверстия форсунки масло подается на шестерни. Пары масла попадают на подшипники 18, 23, а по каналу Г - к подшипнику 15. По каналу Д происходит слив масла из полости уплотнения вала, выполненного в виде втулки 24 с маслоотбойником и крышкой 26.

1.5.16 Закрытие коленчатого вала

(рисунок 24)

Закрытие коленчатого вала предназначено для уплотнения внутренней полости дизеля в месте выхода фланца отбора мощности, расположено на заднем торце дизеля и состоит из корпусов 1 и 27, кожуха 2, маслоулавливателя 3 и отбойника 16.

Корпусы 1 и 27 крепятся к блоку, раме, приводу распределительного вала болтами, фиксируются относительно блока и рамы двумя штифтами 22.

Кожух 2 и маслоулавливатель 3 состоит из двух половин, скрепленных болтами 6. 8 и штифтами 5 и 7.

На верхней половине кожуха установлена стрелка 24, показывающая положение кривошипов коленчатого вала по градуированному диску муфты.

Выходу масла из закрытия препятствует отбойник 16, установленный на фланце коленчатого вала. Масло, попавшее за отбойник, сливается по каналу К в корпус закрытия коленчатого вала.

1.5.17 Механизм валоповоротный

(рисунок 25)

Валоповоротный механизм установлен на корпусе привода распределительного вала и предназначен для вращения коленчатого вала перед подготовкой к пуску, после остановки и при техническом обслуживании и ремонтах дизеля.

Валоповоротный механизм состоит из кронштейнов 6 и 8, валов 2 и 15, червяка 12, стопора 4 и пружин 7.

Кронштейн 6 крепится к корпусу привода распределительного вала и фиксируется штифтами 1.

Червяк 12 вместе с валом 15 вращается во втулках 14, которые запрессованы в кронштейн. Червяк с валом от осевого перемещения удерживается кольцами 13. Кронштейн 8 установлен на валу 2, застопорен штифтами 9 и вместе с червяком поворачивается на определённый угол. От произвольного зацепления червяка с зубчатым венцом муфты кронштейн удерживается пружинами 7.

Масло для смазки трущихся поверхностей вала и червяка поступает из маслёнки 10 по отверстиям В и Г в вале. В отключенном положении кронштейн с валом и червяком находится в верхнем положении и фиксируется стопором 4. В таком положении стопор своим концом нажимает на шток выключателя 5. При этом замыкаются контакты электрической цепи блокировки пуска - пуск дизеля возможен.

В рабочем положении стопор 4 проходит через отверстия А и Б в кронштейнах, минуя шток выключателя. Электрическая цепь блокировки пуска остается разомкнутой и пуск дизеля невозможен.

Для вращения коленчатого вала необходимо:

а) открепить скобу 16 и вынуть стопор 4;

б) рукояткой 3 повернуть кронштейн 8, ввести червяк в зацепление с зубчатым венцом муфты и через отверстия А и Б стопором 4 зафиксировать положение кронштейна;

в) ключом Д49.181.94 спч за шестигранную головку вала 15 вращать коленчатый вал в нужном направлении.

1.5.18 Турбокомпрессор

(рисунки 26, 27)

Турбокомпрессор предназначен для подачи воздуха в дизель под давлением с целью увеличения мощности и экономичности дизеля.

Турбокомпрессор расположен на кронштейне с переднего торца дизеля и

состоит из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробежного компрессора.

Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу (роторе), который расположен в корпусах, соединенных между собой.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в следующем:

Отработавшие газы из цилиндров дизеля по коллекторам и газовой улитке поступают к сопловому аппарату. В сопловом аппарате газы расширяются, приобретая необходимое направление и высокую скорость, направляются на лопатки рабочего колеса турбины и приводят во вращение ротор, отдавая при этом свою энергию. Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глушитель, а затем в атмосферу.

При вращении ротора воздух засасывается через входник в колесо компрессора, где воздуху сообщается дополнительная кинетическая энергия и происходит основное повышение давления.

В диффузоре и воздушной улитке, вследствие уменьшения скорости воздуха, происходит дальнейшее повышение давления. Из компрессора воздух подается в охладитель наддувочного воздуха и далее в цилиндры дизеля.

Статор турбокомпрессора состоит из корпуса турбины, среднего корпуса и корпуса компрессора.

На воздушной улитке турбокомпрессора крепится механизм воздушной за-хлопки, обеспечивающий прекращение подачи наддувочного воздуха в цилиндры дизеля в случае достижения частоты вращения коленчатого вала предельно допустимой, т.е. для предотвращения работы дизеля на масле.

Средний корпус состоит из корпуса 15 (рисунок 26) и газовой улитки 17. В среднем корпусе установлены подшипники опорно-упорный 4 и опорный 28, втулка 23, к которой штифтами 22 крепится сопловой аппарат 24.

Корпус 15 охлаждается жидкостью, поступающей из корпуса турбины. Стык в районе отверстий П и Щ для перетока жидкости уплотнен резиновыми кольцами 45. Из корпуса жидкость выходит по каналу Т.

Газовая улитка 17, двухзаходная, прикреплена к корпусу 15 болтами 16, от радиального перемещения зафиксирована фланцем 29.

Опорно-упорный подшипник 4 и опорный подшипник 28 демпферного типа.

Подшипники состоят из стальных корпусов, половины которых центрируются призонными штифтами. В корпусах подшипников расположены бронзовые вкладыши, которые удерживаются от вращения специальными фиксаторами. Половины корпусов подшипников скреплены болтами 47.

Положение подшипников в среднем корпусе фиксируется шпильками 46. Рабочие поверхности вкладышей подшипников покрыты тонким антифрикционным слоем.

Подшипники смазываются маслом, поступающим из масляной системы дизеля через штуцер 41 и далее по каналам С и X в корпусе 15 и отверстиям в подшипниках. Из подшипников масло сливается в полость К и далее в раму дизеля.

Средний корпус прикреплен к корпусу турбины болтами 14.

Охлаждающая жидкость из системы охлаждения дизеля поступает в средний корпус через полость В корпуса турбины 19, по каналу Н в полость У среднего корпуса и по каналу Т выходит в холодильную камеру тепловоза.

Корпус турбины состоит из корпуса 19, диффузора 25 и выпускного патрубка 21.

Диффузор и выпускной патрубок прикреплены к корпусу 19 болтами. Выпускной патрубок покрыт теплоизоляционным материалом.

Корпус 19 имеет лапы М, которыми турбокомпрессор крепится на дизеле, и два отверстия Ф, в которые вставлены жаровые трубы 43 для прохода газа из выпускных коллекторов в газовую улитку 17.

Корпус турбины охлаждается жидкостью, поступающей из системы охлаждения дизеля по отверстию Ж в полость В корпуса и выходящей из него через отверстие Ш.

Корпус компрессора состоит из воздушной улитки 9, проставка 6, входного патрубка 7 и диффузора компрессора 11. Диффузор состоит из проставка и лопаточного диффузора компрессора, скрепленных между собой винтами, застопоренными попарно проволокой.

В стыке проставка 6 с диффузором установлена стальная регулировочная прокладка 10.

Корпус компрессора болтами 13 прикреплен к среднему корпусу, стык между ними уплотняется прокладкой. Полость за колесом компрессора отделяется от полости за диффузором резиновым кольцом 32.

Входной патрубок, двухзаходный, имеет канал Д, по которому газы отсасываются из картера дизеля.

Резьбовое отверстие во входном патрубке, закрытое пробкой 3, используется для установки индуктивного датчика при замере оборотов ротора. Для обеспечения герметичности по стыкам входного патрубка 7, проставка б и воздушной улитки 9 установлены паронитовые прокладки 31, 34 и 35.

К фланцу воздушной улитки со стороны выхода воздуха крепится стальной проставок 48, в кольцевую выточку которого поставлено резиновое кольцо 49 для обеспечения герметичности между поверхностями кольца и воздушной захлопки при срабатывании механизма воздушной захлопки.

На боковой поверхности улитки предусмотрены фланец и приливы для монтажа механизма воздушной захлопки

Ротор (рисунок 27) состоит из вала 8, колеса компрессора б, диска турбины 12 с рабочими лопатками 10, упорной и лабиринтовой втулок 7 и 9.

Вал ротора имеет две опорные шейки. Шейки, упорный торец вала, канавки под уплотнительные кольца 15 втулки 7 и вала 8 имеют повышенную твердость с целью увеличения износостойкости.

На одной стороне ротора на вал посажен диск турбины с гарантированным натягом. Диск зафиксирован радиальными штифтами 13.

Рабочие лопатки в диске крепятся с помощью замкового соединения елочной формы и фиксируются от осевого перемещения замочными пластинами 11.

На бурт диска турбины насажена и зафиксирована радиальными штифтами 14 втулка 9 с лабиринтными гребешками.

На другой стороне ротора на шлицы вала насажена податливая упорная втулка 7, на которой гайкой 4 с упругим элементом закреплено колесо компрессора 6. Между гайкой и колесом установлена шайба 5

Втулка с колесом компрессора на роторе закреплены гайкой 2. Гайки 2 и 4 стопорятся замочными пластинами 1 и 3.

В ручьи вала и втулки установлены разрезные уплотнительные кольца 15.

В турбокомпрессоре предусмотрена система уплотнений, служащая для предотвращения попадания масла в газовые и воздушные полости турбокомпрессора, а также для уменьшения утечек газа и воздуха в масляную полость подшипников и далее в картер дизеля.

Полость высокого давления за колесом компрессора изолирована от масляной полости лабиринтовым уплотнением, образованным лабиринтом 1 (рисунок 26), колесом компрессора 6 (рисунок 27), фланцем 2 (рисунок 26) и уплотнительными кольцами.

Для уменьшения износа уплотнительных колец воздух из полости Е выпускается по отверстию Р и трубе 40 в полость всасывания компрессора.

Просачиванию выпускных газов в масляную полость препятствует лабиринтовое уплотнение, образованное втулками 23 и 9 (рисунок 27) и уплотнительными кольцами. С целью уменьшения утечки выпускного газа в масляную полость и предотвращения подсоса масла в полость турбины на режимах малых нагрузок дизеля в полость И (рисунок 26) по отверстию в корпусе проводится воздух из полости высокого давления за колесом компрессора.

1.5.19 Коллектор выпускной и трубопровод газовый

(рисунок 28)

Коллектор и газовый трубопровод предназначены для подвода выпускных газов к турбокомпрессору и установлены на каждый ряд цилиндров.

Коллектор и патрубок 6 газового трубопровода выполнены сварными двух-стенными, между стенками в полостях Ж и И циркулирует охлаждающая жидкость, которая подводится к коллектору от крышек цилиндров по отверстиям Е и отводится в систему охлаждения дизеля через фланцы 3. К патрубку 6 охлаждающая жидкость подводится через фланец 9 и отводится через фланец 7.

Труба 2 служит для отвода пара (воздуха) из полости охлаждения коллектора, труба 17 - для обеспечения полного слива охлаждающей жидкости из коллектора.

Уплотнение отверстий Е обеспечивается кольцами 23 со втулками 24.

Внутри коллектор экранирован трубами 35 из жаропрочной стали, а патрубок 6 - трубой 31.

Коллектор состоит из звеньев 15 и 18, торец звена 18 закрыт крышкой 19. Звенья между собой и с крышкой 19 скреплены болтами 20, 36.

В газовый трубопровод, кроме патрубка 6, входят неохлаждаемый патрубок 39 и компенсатор 5 сильфонного типа, который служит для компенсации тепловых деформаций сборочных единиц во время работы дизеля. Снаружи компенсатор экранирован кожухами 10 и 32, с внутренней стороны - экраном 33.

Стыки компенсатора с патрубками газового трубопровода скреплены болтами 30. к крышкам цилиндров коллектор крепится болтами 27 со втулками 26

Стыки между звеньями, стык с крышкой 19, компенсатора 5 с патрубками 6 и 39, патрубка 6 с турбокомпрессором, патрубка 39 с коллектором уплотнены ас-бостальными прокладками 4, 8. 22, 28, 29, 37. Стыки крышек цилиндров и фланцев выпускного коллектора уплотнены прокладками 25.

Снаружи крышка 19 экранирована кожухом 21, стыки звеньев 15 и 18, патрубка 39 со звеном 15. патрубок 39 - изоляцией 1, 11, 14 и кожухами 12, 13, 38.

Сверху во фланцах выпускного коллектора имеются резьбовые отверстия для установки термопар. Для контроля за отсутствием охлаждающей жидкости в газовой полости установлен кран 16.

На коллекторе смонтированы поручни 34 для удобства обслуживания дизеля.

1.5.20 Кронштейн турбокомпрессора

(рисунок 29)

Кронштейн крепится к блоку цилиндров.

В кронштейне имеется канал Г, по которому наддувочный воздух подводится в ресивер блока.

Стык кронштейна и блока уплотняется прокладкой 2.

В верхней части кронштейна имеется отверстие с пробкой 3 для замера температуры воздуха в ресивере и угольник 4 для замера давления.

В нижней части кронштейна выполнен канал Б для подвода масла в блок цилиндров.

В стыке с блоком канал Б дополнительно уплотняется резиновым кольцом 1.

Из канала В, соединенного с каналом Б, через штуцер 5 масло поступает на смазку подшипников турбокомпрессора и к редукционному клапану лотка распределительного вала.

1.5.21 Охладитель наддувочного воздуха

(рисунок 30)

Охладитель наддувочного воздуха предназначен для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля.

Он установлен на кронштейне 8 и крепится к нему шпильками 9.

Охладитель наддувочного воздуха состоит из корпуса 10; охлаждающей секции, патрубка 1, верхней 3 и нижней 15 крышек.

Охлаждающая секция состоит из верхней 5 и нижней 11 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные охлаждающие трубы 6.

Внутри охлаждающих труб образуется водяная, а между ними - воздушная полости.

Охлаждающая жидкость поступает в охладитель по патрубку Б нижней крышки, в которой перегородка Д делит водяную полость охлаждающей секции охладителя на две части, далее жидкость проходит по охлаждающим трубам одной, а затем второй части секции, поворачивается в верхней крышке и выходит через патрубок Е.

Накопившийся пар из водяной полости отводится через трубку 2, установленную в верхней крышке.

Для слива конденсата из воздушной полости служит сливная пробка 14.

Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку 1, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу в кронштейне поступает в ресивер блока цилиндров.

На патрубке 1 предусмотрена площадка 18 для установки регулятора наддува.

1.5.22 Управление топливными насосами

(рисунок 31)

Механизм управления топливными насосами установлен на лотке и предназначен для перемещения реек топливных насосов регулятором соответственно нагрузке дизель-генератора, а также отключения реек топливных насосов (с пятого по восьмой каждого ряда цилиндров) на минимальной частоте вращения без нагрузки.

Механизм управления приводится в движение от вала регулятора, который посредством рычага 3, тяг 2 и 4, пружины 5 и рычага 6 поворачивает поперечный вал 18.

Поперечный вал 18 посредством рычага 23, тяг 21 и рычагов 20 поворачивает отсечные валы 11.

На отсечных валах 11 неподвижно установлены рычаги 28, 30, 34 и 35. Рычаги 28 и 35 пружинами 29 прижаты к рычагам 30 и 34.

На отсечных валах установлены упоры 8 и рычаги 14. Упор 8 зафиксирован на валу штифтом 9 и закреплён болтом. Пружина 10 прижимает к упору 8 рычаг 14 с винтом 13, которым регулируют выдвижение рейки топливного насоса Б. В рычаге 14 установлены втулка 7 и сухарь 15, входящий в паз рейки топливного насоса.

Конструкция механизма управления топливными насосами обеспечивает отключение любого из насосов, а также перевод механизма управления в положение отключения подачи топлива в случае заклинивания плунжера или рейки какого-либо насоса. Для отключения топливного насоса рычаг 14 переместите в осевом направлении до положения, чтобы сухарь 15 вышел из зацепления с рейкой топливного насоса. Переместите рычаг 14 вверх, а затем в осевом направлении и положите его на торец рейки топливного насоса, рычаг 14 усилием пружины 10 переместит рейку топливного насоса в положение отключения подачи.

При снятии топливного насоса рычаг 14 перемещается в осевом направлении до положения, когда рычаг 14 встанет на бурт Ж упора 8.

Для ограничения выхода реек топливных насосов на полной мощности на рычаге 42 установлен винт 24 ограничения подачи топлива.

Для улучшения работы дизель-генератора на минимальной частоте вращения коленчатого вала без нагрузки механизм управления топливными насосами имеет механизм отключения, посредством которого отключаются топливные насосы с первого по четвертый каждого ряда цилиндров.

Механизм отключения состоит из корпуса 26, поршней 27 с упорами 31. пружин 33, прижимающих поршни к корпусу 26, крышек 32 с уплотнительными прокладками.

Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к электро-пневматическому вентилю и далее по трубке к штуцеру 40 и по каналам Е - к поршням 27. При работе дизель-генератора без нагрузки на 0 или 1 позициях контроллера срабатывает электропневматический вентиль, установленный в тепловозе, и к механизму отключения подводится сжатый воздух. От давления сжатого воздуха поршень преодолевает усилие пружин 29 и 33, а упор 31 перемещает рычаги 30, 34 и. соответственно, рейки топливных насосов отключаемых цилиндров в положение отключения подачи топлива.

При переводе дизель-генератора на работу под нагрузкой с 1 позиции контроллера и со 2 позиции контроллера без нагрузки, сжатый воздух выпускается из корпуса механизма отключения через электропневматический вентиль

Усилием пружины 33 поршень переместится до упора в торец корпуса 26, а пружина 29 переставит рычаги и соответственно рейки отключённых насосов на подачу топлива.

1.5.23 Топливная система дизеля

Каждый цилиндр дизеля имеет свою, независимую от других, топливную аппаратуру, состоящую из форсунки, топливного насоса и топливопровода высокого давления.

содержание .. 1 2 3 ..