Электровоз 2ЭС6. Руководство по эксплуатации и электрическим схемам - часть 81

 

79

Р

ис

ун

ок

 1

.2

8 

– 

 С

хе

м

а 

це

пе

й 

уп

ра

вл

ен

ия

 л

ин

ей

ны

м

и 

ко

нт

ак

то

ра

м

и 

пр

и 

по

сл

ед

ов

ат

ел

ьн

ом

 с

ое

ди

не

ни

и 

с 

от

кл

ю

че

нн

ы

м

и 

 

пе

рв

ы

м

  и

  в

то

ры

м

 т

яг

ов

ы

м

и 

 э

ле

кт

ро

дв

иг

ат

ел

ям

и 

в 

го

ло

вн

ой

 с

ек

ци

и,

 т

ре

ть

им

 и

 ч

ет

ве

рт

ы

м

 –

 в

 п

ри

це

пн

ой

 с

ек

ци

и

80

Р

ис

ун

ок

  1

.2

9 

– 

 С

хе

м

а 

уп

ра

вл

ен

ия

 л

ин

ей

ны

м

и 

ко

нт

ак

то

ра

м

и 

пр

и 

па

ра

лл

ел

ьн

ом

 с

ое

ди

не

ни

и 

с 

от

кл

ю

че

нн

ы

м

и 

пе

рв

ы

м

 и

 в

то

ры

м

 т

яг

ов

ы

м

и 

эл

ек

тр

од

ви

га

те

ля

м

и

Цепи межкузовных соединений

Токоприемники   секций   электровоза   имеют   соединение   гибкой

шиной   002.   Для   сбора   силовой   схемы   последовательного   соединения
тяговых электродвигателей по формуле: секция А + секция Б + секция А
(Б) на межкузовные соединения выведено четыре провода 059 (Х1), 061
(Х4),         064 (Х3) и 065 (Х2). Других силовых цепей для связи секций
на электровозе нет.

Для   объединения   секций   по   питанию   цепей   управления   110   В

выведены провода 301 и 600.

Для   ведения электровоза под управлением системы МПСУ и Д

на   ведомую   (ведомые   –   для   двухсекционных   сплотков)   секцию
проложена двухканальная линия связи (цепи: 1LA, 1LB, 1LG  – первый
канал, цепи: 2LA, 2LB, 2LG  – второй канал) и две цепи: 1NFR, 2NFR
служащие для определения ориентации секций по ходу движения (см.
рисунок 2  приложения А). 

Для   резервирования   по   электропитанию   приборов   безопасности

(КЛУБ-У,   САУТ-ЦМ/485,   ТСКБМ   и   радиостанции)   путем
параллельного соединения одноименных выходных цепей   источников
электропитания  G1 двух секций проложено четыре цепи (516 и 518 –
первый канал, 517 и 533 – второй канал).

Для резервирования по электропитанию приборов УКТОЛ путем

параллельного   соединения   одноименных   выходных   цепей     источника
электропитания G4 двух секций проложены две цепи 579 и 580. 

Для   исключения   поднятия   токоприемников   любой   секции   при

разблокированной двери или сетке ВВК, открытом люке на крышу или
установленном переключателе  Q1 в положение ввода электровоза под
низким напряжением  проложен межкузовной провод 347. 

Для   системы   автоматического   пожаротушения     проложены   две

цепи CFNH2.1 и CANL2.1.

Разводка   межкузовных   цепей   управления   выполнена   в   шкафах

МКС1   и   МКС2.   Шкаф   МКС1   расположен   на   торцевой   стенке
машинного   отделения,   а   шкаф   МКС2   на   стенке   в   тамбуре   секции
электровоза.

Межкузовные   цепи   управления   собраны   в   один   кабель   МС   и

дублируются   вторым   кабелем   МС.   Подключение   кабелей   МС   между
секциями выполнено на соединителях.

Цепи управления жалюзи

Электропневматический   клапан   КЭП10   «Жалюзи   ПТР»

включается в режиме «Тяга» на неходовых позициях и в режиме «ЭДТ»
(см. рисунок 4.30).

Для контроля положения жалюзи применены четыре оптических

бесконтактных   выключателя   SQ1…SQ4   на   каждую   секцию.   При
отсутствии сигнала «Контроль жалюзи» на БВС №2, осуществляемый

81

через   контакты   реле   оптических   выключателей   SQ1…SQ4,  через   8
секунд произойдет разбор  силовой схемы.

Жалюзи   не   включаются   на   прицепных   секциях   при   «С»

соединении тягового режима.

Для   контроля   состояния   оптического   выключателя   на   нем

установлен   сигнальный   светодиод.   Светодиод   должен   светиться   при
включении   автоматического   выключателя   SF1   и   опущенных   жалюзи.
При открывании жалюзи светодиод гаснет.

Рисунок 1.30 – Схема цепи управления жалюзи

Цепи управления компоновочного блока тормозного оборудования

Цепи управления отпуска тормозов.

При   приведенных   в   действие   тормозах   состава   для   отпуска

тормозов   локомотива   необходимо   включить   переключатель   «Отпуск
тормоза»   SA47.   Переключатель  SA47   «Отпуск   тормоза»   имеет   три
положения   «0»,   «1»   и   «2»   (см.   рисунок   1.31).   Положение   «0»
соответствует   выключенному   состоянию,   т.е.   питание   с
электроблокировочного   клапана   КЭБ2   снято.   При   переключении   из
положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято. После
установки   переключателя  SA47   из   фиксированного   положение   «1»   в
импульсное   (нефиксированное)   положение   «2»   получает   питание
электромагнитный вентиль клапана КЭБ2. 

Сжатый   воздух   из   управляющей   полости   реле   давления   РД

сообщается   с   атмосферой   через   атмосферный   клапан   КЭБ2   (

см.

пневматическая   схема

).   Перекрывается   подача   воздуха   от   блока

воздухораспределителя   БВР   к   РД   и   тормозные   цилиндры   ТЦ

82

сообщаются   с   атмосферой.   После   установки   переключателя  SA47   в
положение «2» команда «Отпуск тормоза» может быть отменена только
в   случае   постановки   этого   переключателя   в   положение   «0»   либо   в
случае повышения давления в тормозной магистрали выше 0,5 МПа  (5,0
кгс/см

2

).

Рисунок 1.31 –  Схема цепи компоновочного блока тормозного

оборудования

Электрическое торможение.

При включении электрического тормоза получает питание клапан

КЭБ1   по   цепи   (см.   рисунок   4.31):   провод   302   (+110   В),   контакт
автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт блокировки БВ
QF1,   провод   342,   катушка   клапана   КЭБ1,   провод   344,   БУК-3   №   3,
провод 600. При этом блокируется импульсный трубопровод БВР и реле
давления РД сообщаются с атмосферой. Питание с КЭБ1 снимается при
переходе из режима электрического торможения к режиму «Выбег». 

Срыв электрического торможения.

При   срыве   электрического   торможения   электрический   тормоз

замещается   пневматическим   с   наполнением   тормозных   цилиндров
(ТЦ)   до   давления   0,13…0,14   МПа   (1,3…1,4   кгс/см

2

),   если   тормоза

состава   поезда   не   были   приведены   в   действие.   Если   же   на   момент
срыва   электрического   торможения   тормоза   состава   поезда   были
заторможены, ТЦ наполняются  до давления  равного  давлению в ТЦ
вагона.   В   случае   срыва   электрического   торможения   КЭБ1   и   КЭБ2
теряют питание. Система  МПСУ и Д выдает команду на включение
электропневматического   вентиля  (ЭПВ), который, получив питание,
пропускает воздух из питательного резервуара к реле давления.  При 
этом  открывается путь сжатому воздуху из  питательной магистрали к
тормозным цилиндрам.

83

            Применение пневматического тормоза при электрическом          
торможении.

В   режиме   электрического   торможения   обеспечивается

подтормаживание   пневматическими   тормозами   в   момент   смены
соединений   ТЭД.   При   этом   теряет   питание   клапан   КЭБ1   и   получает
питание   вентиль   ЭПВ,   который   воздействуя   на   РД   обеспечивает
наполнение тормозных цилиндров до давления 0,25 МПа (2,5 кгс/см

2

).

После завершения перехода на другое соединение ТЭД вентиль ЭПВ
теряет   питание,   а   получает   питание   клапан   КЭБ1,   обеспечивая
блокировку пневматических тормозов.  

Совместная   работа   электрического   и   вспомогательного

пневматического  (при   помощи   крана   КВТ)   тормозов   возможна   до
установления   величины   давления   сжатого   воздуха   в   ТЦ,   равной
0,13...0,15 МПа (1,3…1,5 кгс/см

2

). Дальнейшее повышение давления в

ТЦ приводит к отключению электрического тормоза.

Действие цепей управления при экстренном торможении и

срабатывании ЭПК. Цепь «Выбег»

Экстренное торможение в тяговом режиме.

                     При установке поездного крана машиниста в положение  VI
(экстренное торможение) и достижении разрядки тормозной магистрали
величины давления  0,35 МПа      (3,5 кгс/см

2

), которое  контролируется

датчиком давления ВР5 («ТМ»), система МПСУ и Д дает команду на
разбор схемы режима тяги (см. рисунок 1.32). 

84

Рисунок  1.32   –   Схема   цепи   «Выбег»   и   подачи   песка   при

экстренном 

Экстренное торможение в режиме электрического торможения.

Экстренное торможение в режиме электрического торможения не

отличается   от   экстренного   торможения   в   тяговом   режиме.
Дополнительно   смотрите   «Срыв   электрического   торможения»   и
«Применение   пневматического   тормоза   при   электрическом
торможении» настоящего Руководства.

Срабатывание ЭПК в режиме тяги или электрического торможения.

При срабатывании ЭПК замыкается его контакт в цепи проводов

550 и 593. При этом система МПСУ и Д получает сигнал по цепи (см.
рисунок 4.32): провод 302, выключатель автоматический  SF17, провод
550, пневматический контакт ЭПК, провод 593, БВС № 1 МПСУ и Д.
Дальнейшая работа схемы не отличается от экстренного торможения в
тяговом режиме.

Цепь «Выбег».

Цепь   «Выбег»   представляет   собой   цепь   последовательно

соединенных контактов различных  устройств (см. рисунок 1.32). 

Цепь   защищена   выключателем   автоматическим  SF12.   При

замкнутой   цепи   «Выбег»   МПСУ   и   Д   через   БВС   №   2   получает
разрешающий сигнал на сбор различных режимов ведения электровоза.
При разомкнутой этой цепи МПСУ и Д получает запрещающий сигнал

85

(команда «Выбег») на сбор того или иного режима ведения электровоза,
а также разбирает собранную схему в следующих случаях:

 



поворот ключа ЭПК по часовой стрелке;



применение экстренного торможения;



давления воздуха   в тормозных цилиндрах более   0,13…0,15

МПа   (1,3…1,5   кгс/см

2

)   при   торможение   краном   вспомогательного

тормоза;



обрыва тормозной магистрали (срабатывание реле РП10)



отключения автоматического выключателя SF12.

Катушка   реле   РП10   находится   в   цепи   датчика   усл.   №   418.000.

Описание факторов приводящих к срабатыванию реле РП10 приведены
в разделе «Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали
поезда с датчиком (ДПЭ) усл. № 418» настоящего Руководства.

Контакт   ЭПК   замыкается   при   повороте   ключа   ЭПК   против

часовой стрелки.

Для быстрого служебного разбора схемы команду «Выбег» можно

реализовать нажатием на кнопку SB31 «Выбег» на пульте управления в
кабине машиниста.

 

Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали

поезда с пневмоэлектрическим датчиком (ДПЭ) усл. №  418

Устройство предназначено для сигнализации и выдачи сигнала в

систему   МПСУ   и   Д   для   разбора   цепей   тягового   режима   или
электрического   торможения   при   нарушении   целостности   тормозной
магистрали (ТМ) поезда. 

ДПЭ   имеет   два   микровыключателя:   ДДР   –   камеры

дополнительной разрядки и ДТЦ – камеры тормозных цилиндров.

В случае обрыва ТМ в хвосте поезда, воздухораспределитель на

торможение не срабатывает. При разрядке ТМ на величину давления 20
кПа (0,2 кгс/см

2

) замыкается контакт микровыключателя ДДР. Катушка

РП10 получает питание по цепи (см. рисунок 1.33): провод 302 (+110 В),
контакт   автоматического   выключателя  SF1,   провод   320,   контакт
микровыключателя ДДР, провод 377, контакт микровыключателя ДТЦ,
провод   378,   катушка   реле   РП10,   провод   600.   Одним   контактом   реле
РП10   разрывает   цепь   «Выбег»   между   проводами   210   и   211,   другим
контактом РП10 шунтирует микровыключателя ДДР. Это обеспечивает
«запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратковременном
замыкании контактов ДДР. От провода 378 через добавочный резистор
R78 получает  питание светодиод  VD58 «ТМ»,  который при свечении
сигнализирует о нарушении целостности ТМ.

По команде «Выбег» система МПСУ и Д разбирает схему тягового

режима   или   электрического   торможения.  При   сигнале   обрыва   и
замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение.
Давлением, создаваемым воздухораспределителем  в канале тормозного

86

цилиндра, контакты микровыключателя ДТЦ размыкают цепь питания
катушки   РП10.  Контакт   реле   РП10   в   цепи   «Выбег»   замыкается,
светодиод  «ТМ» гаснет.

Во   время   служебных   торможений   происходит   кратковременное

загорание   светодиода  VD58   «ТМ»,   сигнализирующее   об   исправности
системы.   Если   светодиод   горит   на   стоянке   без   разрядки   тормозной
магистрали   с   электровоза,   значит,   в   поезде   была   вызвана
дополнительная разрядка магистрали (например, перекрытием концевых
кранов или другим способом). 

При этом на электровозе невозможно включить тяговый режим.

Убедившись   в   исправности   сигнализатора,   необходимо   произвести
сокращенное опробование автотормозов.

Рисунок 1.33 – Схема контроля целостности тормозной магистрали

Цепи управления датчиков (преобразователей) давления

(ДД).

Цепи   управления   датчиков   давления   показаны   на   рисунке   1.34.

Назначение   электропневматических   датчиков,   установленных   в
пневматической тормозной системе электровоза приведены ниже:



датчик - реле давления ДРТ1 – для выключения режима тяги

электровоза   при   снижении   давления   в   тормозной   магистрали   до
(0,32±0,05)   МПа   ((3,2±0,5)   кгс/см

2

).   Включает  тягу   при   повышении

давления в тормозной магистрали до (0,45±0,02) МПа ((4,5±0,2) кгс/см

2

);



датчик   -   реле   давления   ДРТ2   обеспечивает   защиту   от

совместного
применения   электрического   тормоза   электровоза   и   пневматического
торможения   при   экстренной   разрядке   ТМ.   Реле   настраивается   на
срабатывание
для   отключения   электрического   тормоза   при   снижении   давления

87

воздуха

 

в

ТМ   до   0,3   МПа   (3  кгс/см

2

).  Одновременно   происходит   замещение

электротормоза пневматическим тормозом с давлением в ТЦ не менее
0,35 МПа (3,5 кгс/см

2

);

Рисунок 1.34 – Схема цепи датчиков (преобразователей) давления



датчики   -   реле   давления   ДРТЗ   и   ДРТ4   обеспечивают

применение   вспомогательного   тормоза   электровоза   совместно   с
электрическим. Электрическое торможение автоматически отключается

88

при   давлении   воздуха   в   тормозных   цилиндрах   более   0,13…0,15   МПа
(1,3…1,5 кгс/см

2

);



датчики   отпуска   тормозов   ВР3   и   ВР4   сигнализируют   о

повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,02…0,04
МПа (0,2…0,4 кгс/см

2

) или его падении ниже указанной величины путем

включения или выключения светодиода «ТМ» на пульте управления;



датчики избыточного давления ВР5 и ВР6 предназначены для

вывода   на   экран   дисплея   монитора   величины   давления   воздуха   в
тормозной   и   питательной   магистралях   (дублируют   показания
манометров). Датчик ВР6 предназначен для включения компрессора при
давлении воздуха в питательной магистрали (0,75±0,02) МПа ((7,5±0,2)
кгс/см

2

)   и   выключения   компрессора   при   давлении   (0,90   ±   0,02)   МПа

((9,0±0,2) кгс/см

2

);



датчик   ВР7   предназначен   для   вывода   на   экран   дисплея

монитора     величины   давления   воздуха   в   пневматических   цепях
управления.

Датчики ДД подключены к блоку связи с датчиками давления  БС-

ДД

Цепи управления «Песок»

Для подачи напряжения +110 В в

 

цепи управления подачей песка

необходимо   включить  автоматические   выключатели  SF1   и  SF17,
расположенные на панели автоматов шкафа МПСУ и Д.

Управление   подачей   песка   осуществляется   в   автоматическом

режиме системой МПСУ и Д либо в ручном режиме машинистом.

Под   управлением   МПСУ   и   Д   подача   песка   осуществляется   в

следующих случаях:



при наличии боксования или юза;



при экстренном торможении или срыве ЭПК,  когда скорость

движения более 10 км/ч.

Ручная   подача   песка   производится   после   нажатия   кнопки  SB8

«Песок принудительно» (см. рисунок 4.35).

После   получения   сигнала   система   МПСУ   и   Д   замыкает   цепь

питания   вентилей   электропневматических   клапанов   КЭП16   и   КЭП17
или КЭП18 и КЭП19 на всех секциях электровоза в соответствии с их
ориентацией по ходу движения. 

89

Рисунок 1.35 – Схема цепи управления подачей песка

Защита оборудования силовых и вспомогательных  цепей

Защита от токов коротких замыканий

.

         

 

Силовые и вспомогательные цепи электровоза от токов коротких

замыканий (далее К.З.) превышающих ток 2700

-200

+100

 А защищаются БВ

QF1. При К.З., когда установившееся значение тока ниже тока уставки
БВ,   защита   в   силовой   цепи   осуществляется   с   помощью   реле
дифференциальной   защиты   КА1,   отрегулированным   на   ток   небаланса
100

-30

  А.   Цепи   ПСН   защищаются   дифференциальным   реле   КА2,

отрегулированным   на   ток   небаланса   8,5

-2

  А.   При   срабатывании

дифференциальные реле КА1 и КА2 своими контактами разрывают цепь
питания катушки электромагнита БВ (см. рисунок 1.17).

Защита   тяговых   электродвигателей   от     К.З.   в   режиме   тяги   и

электрического   торможения   при   независимом   возбуждении
осуществляется   размыкающими   контактами   быстродействующих
контакторов   (БК)   К41   и   К42   (см.   рисунок   1.36).   Для   управления   БК
служит   устройство   управления   быстродействующими   контакторами
(УУБК) А3. 

В   режимах   тяги   или   электрического   торможения   получает

питание катушка реле РП8 по цепи (см. рисунок 1.36): провод 302 (+110
В),   контакт   автоматического   выключателя  SF4,   провод   360,   катушка
реле РП8, провод 363, БУК-3 №13, провод 600. Реле РП8 включается и
своим контактом замыкает цепь питания УУБК А3 и драйвера тиристора
А11.

При величине нарастания тока в обмотках возбуждения тяговых

двигателей   более   300   А/мс,   от   СТПР-1000   подается   управляющий
сигнал   в   блок   А3   (УУБК).   УУБК   включает   схему   подачи
дополнительного   напряжения   на   последовательно   соединенные

90

отключающие   катушки   БК.   В   результате   чего   по   отключающим
катушкам   БК   (К41   и   К42)   протекает   ток,   превышающий   их   уставку.
Контакторы   БК   отключаются   и   удерживаются   в   отключенном
положении защелкой.

Система МПСУ и Д, получив сигнал о срабатывании БК от УУБК

по проводу 362 через БВС №  2, разбирает силовую схему. 

Блок-контакты   БК   размыкают   цепь   питания   катушки

электромагнита БВ, что приводит к его отключению.

Для   улучшения   коммутационных   условий   при   размыкании

силовых контактов БК К41 (К42), параллельно им вводятся резисторы
R5   (R6).   После   восстановления   состояния   силовой   схемы
соответствующее   0-й   позиции   и   повторном   включении   БВ   система
МПСУ и Д дает команду на включение контактора КМ17 (см. рисунок
1.17).   Контактор КМ17 включается и происходит восстановление БК
К41 и К42.

Для   защиты   блоков   А7   и   А8   (СТПР-1000)   в   режиме

электрического торможения от перенапряжения при КЗ в цепи тяговых
двигателей применено устройство защиты преобразователя статического
(УЗПС) А12 (см. рисунок 1.36). При появлении обратного напряжения,
превышающего   максимальный  уровень   напряжения   на  выходе   СТПР-
1000 (провода 053 (056) и 047 (050)) УУБК А3 дает команду на драйвер
тиристора А11. Это приводит к открыванию тиристоров, установленных
в блоке УЗПС А12 и шунтированию выходов преобразователей А7 и А8
резисторами.

91

92

                             Рисунок 1.36 – Схема цепи управления УУБК

Защита от перегрузок и повышенного напряжения.

Защита от перегрузок в силовой цепи

 

осуществляется МПСУ и Д.

При   напряжении в контактной сети более 4100 В система МПСУ и Д
управляет   разбором   схемы   тягового   режима   или     электрического
торможения и отключением БВ. 

Информацию   о   величинах   токов   и   напряжений   в   силовой   цепи

МПСУ и Д получает от преобразователей напряжений в код UZ1…UZ13
через блок   связи со средствами измерения БС-СИ (см. рисунок 1.37). 

Измерение напряжений и токов в силовых цепях осуществляется

следующими преобразователями напряжения в код  (ПНКВ-1) UZ:



UZ1 - измеряет величину напряжения в контактной сети;



UZ2   -   измеряет   величину   напряжения   на   пуско-тормозных

резисторах; 



UZ3 - МГМ-1 тяговых электродвигателей М1 и М2;



UZ4 - МГМ-1 тяговых электродвигателей М3 и М4 ;



UZ5 - измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М1 и

М2; 



UZ6 - измеряет величину тока якорей тяговых двигателей М3 и

М4; 



UZ7   -   измеряет   величину   тока   в   обмотках   возбуждения

тяговых электродвигателей М1 и М2;



UZ8   -   измеряет   величину   тока   в   обмотках   возбуждения

тяговых электродвигателей М3 и М4;



UZ9 - измеряет величину тока в цепи ПСН;



UZ10   -   измеряет   величину   тока   якорей   тяговых

электродвигателей М1 и М2 для СТПР-1000 (1);



UZ11   -   измеряет   величину   тока   якорей   тяговых

электродвигателей М3 и М4 для СТПР-1000 (2);



UZ12 – измеряет величину тока двигателя М11 обдува ПТР R3;



UZ13 – измеряет величину тока двигателя М12 обдува ПТР R4.

Для   защиты   СТПР-1000   применены   следующие

преобразователями напряжения в код  (ПНКВ-2) UZ:



UZ14   -   измеряет   величину   тока   якорей   тяговых

электродвигателей   М1   и   М2   для   включения   драйвера   тиристора   от
СТПР-1000 (1);



UZ15   -   измеряет   величину   тока   якорей   тяговых

электродвигателей   М3   и   М4   для   включения   драйвера   тиристора   от
СТПР-1000 (2).

93

В тяговом режиме при токе в якорях тяговых электродвигателей

более   750   А     в   течение   10   секунд   система   МПСУ   и   Д   производит
переход на «0» (или «23» или «44») позицию.

В тяговом режиме при напряжении в контактной сети более 4000

В система МПСУ и Д производит разбор силовой схемы режима тяги до
состояния соответствующее «0-й» позиции.  

В   режиме   рекуперативного   торможения   при   увеличении

напряжения   в   контактной   сети   более   3800   В   система   МПСУ   и   Д
включением   «1-й»   позиции   реостатного   торможения   вводит   в   схему
пуско-тормозные   резисторы.   При  уменьшении   напряжения   до   3400  В
эти резисторы выводятся.

В   режиме   электрического   торможения   при   напряжении   в

контактной сети более 3900 В система МПСУ и Д производит разбор
схемы режима электрического торможения.

Рисунок  1.37   –   Схема   измерения   в   силовой   цепи   преобразователями
напряжения в код ПНКВ-1

                                   

ащита от боксования и юза.

94