Электровоз 2ЭС6. Руководство по эксплуатации и электрическим схемам - часть 49

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

61

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

тижении

 

выхода

 

винта

 

максимального

 

значения

 

необходимо

 

регулировать

 

тормозную

 

рычажную

 

передачу

.  

 

3.12 

Тормоз

 

ручной

 

стояночный

 

 

Тормоз

 

ручной

 

стояночный

 

предназначен

 

для

 

удержания

 

электровоза

 

(

без

 

состава

) 

от

 

самопроизвольного

 

движения

 

при

 

истощении

 

автоматического

 

пневматического

 

тормоза

, 

а

 

также

 

при

 

аварийной

 

остановке

 

на

 

перегоне

. 

Привод

 

тормоза

 

установлен

 

на

 

левой

 

задней

 

стенке

 

кабины

 

машиниста

 

и

 

действует

 

через

 

систему

 

цепей

, 

блоков

, 

рычагов

 

и

 

тормозных

 

колодок

 

на

 

два

 

колеса

 

передней

 

тележки

 

со

 

стороны

 

помощника

 

машиниста

. 

Тормоз

 

ручной

 

стояночный

 

приводится

 

в

 

действие

 

вращением

 

штурвала

 

редуктора

 

с

 

приложе

-

нием

 

нормативной

 

нагрузки

. 

Технические

 

характеристики

 

тормоза

 

ручного

 

стояночного

 

приведены

 

в

 

таблице

 3.3. 

 

Таблица

 3.3 - 

Технические

 

характеристики

 

тормоза

 

ручного

 

стояночного

 

Наименование

 

Значение

 

Диаметр

 

маховика

 (

штурвала

) 

средний

, 

мм

 500 

Передаточное

 

отношение

 

редуктора

 

ручного

 

тормоза

 2 

Количество

 

тормозных

 

колодок

, 

приводимых

 

в

 

действие

 

ручным

 

тормозом

   

 

4 

Максимальное

 

усилие

, 

приложенное

 

к

 

маховику

, 

кН

 (

кгс

)  

0,345 (35) 

Сила

 

нажатия

 

одной

 

колодки

  (

при

 

силе

 

затяжки

, 

прило

-

женной

 

к

 

маховику

 0,345 

кН

), 

кН

 (

кгс

) 

305 (3100) 

 

Вращение

 

штурвала

 

по

 

часовой

 

стрелке

 

приводит

 

к

 

затормаживанию

, 

соответственно

 

движение

 

против

 

часовой

 

стрелки

 – 

к

 

отпуску

 

тормоза

. 

Нормативный

 

уклон

 

согласно

 

ГОСТ

 12.2.056-81 

при

 

силе

 

затяжки

 

махо

-

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

62

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

вика

 0,345 

кН

 (35 

кгс

) 

составляет

 30 

градусов

. 

Конструкция

 

тормоза

 

ручного

 

стояночного

 

показана

 

на

 

рисунке

 13.14 

Ручной

 

тормоз

 

состоит

 

из

 

привода

 

и

 

поддерживаемой

 

роликами

 

круг

-

лозвенной

 

цепи

, 

соединенной

 

с

 

одной

 

стороны

 

с

 

гайкой

 

привода

 

винтовой

 

передачи

, 

а

 

с

 

другой

 – 

с

 

тягами

 

рычажной

 

передачи

 

тормоза

. 

Привод

 

ручного

 

тормоза

 

состоит

 

из

 

штурвала

  (

маховика

), 

зубчатой

 

ко

-

нической

 

пары

, 

винтовой

 

передачи

 

и

 

муфты

.  

Тормозное

 

усилие

 

на

 

колодки

 

при

 

торможении

 

ручным

 

тормозом

 

пере

-

дается

 

через

 

зубчатую

 

пару

 

и

 

винтовую

 

передачу

 

привода

, 

соединенную

 

цепью

, 

которая

 

проходит

 

через

 

направляющие

 

ролики

, 

с

 

рычажной

 

передачей

 

левой

 

стороны

 

передней

 

тележки

. 

Цепь

 

разделена

 

на

 

две

 

части

, 

стыкующиеся

 

в

 

муф

-

те

. 

По

 

концам

 

цепи

 

закреплены

 

два

 

болта

, 

которые

 

вворачиваются

 

в

 

муфту

 

Соединение

 

расположено

 

под

 

полом

 

в

 

тамбуре

. 

Болт

 

со

 

стороны

 

привода

 

имеет

 

правую

 

резьбу

, 

а

 

со

 

стороны

 

рычажной

 

передачи

 – 

левую

. 

Положение

 

болтов

 

в

 

муфте

 

фиксируется

 

гайками

. 

При

 

этом

 

в

 

зависимости

 

от

 

направления

 

вращения

 

винтовой

 

передачи

 

гайка

 

привода

 

винтовой

 

передачи

 

поднимается

 

или

 

опуска

-

ется

, 

вызывая

 

натяжение

 

или

 

ослабление

 

цепи

 

и

, 

соответственно

, 

торможение

 

или

 

отпуск

 

тормоза

. 

Регулировка

 

натяжения

 

цепи

 

производится

 

закручиванием

 

или

 

выкручиванием

 

болтов

 

в

 

муфте

. 

 

Лист

Подп

.

ист

 

№

 

докум

.

 

Дата

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

63

35±1

 

Л

зм

И

Рисунок

 3.14 –

Тормоз

 

ручной

 

стояночный

 

 

 

 

 

 

 

убл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

д

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

64

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

4 

УСТРОЙСТВА

 

СВЯЗИ

 

КУЗОВА

 

И

 

ТЕЛЕЖЕК

 

 

Связи

 

кузова

 

с

 

рамой

 

тележки

 

предназначены

 

для

 

передачи

 

всех

 

видов

 

усилий

 

между

 

рамой

 

кузова

 

и

 

тележкой

. 

Связи

 

кузова

 

с

 

тележкой

 

состоят

 

из

 

кузовного

 

подвешивания

 

выполненного

 

через

 

пружины

 

типа

 «flexic

о

il», 

гидро

-

демпферов

, 

упоров

 

ограничителей

 

горизонтальных

  

перемещений

 

и

 

наклонных

 

тяг

. 

 

4.1 

Кузовное

 

подвешивание

 

 

Тележки

 

связаны

 

с

 

кузовом

 

через

 

пружины

 

типа

 «flexic

о

il», 

упоры

-

ограничители

 

и

 

наклонные

 

тяги

. 

Пружины

 

типа

 «flexic

о

il» 

кузовного

 

подвеши

-

вания

 

показаны

 

на

 

рисунке

 4.1. 

 

Лист

Подп

.

ист

 

№

 

докум

.

 

Дата

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

65

Изм Л

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

 

550

243

Ç

46*

3*

1

3

8

M24*

7

6

41

2

2

4

Äëÿ îñåâîé íàãðóçêè äî 25 ò.

Äëÿ îñåâîé íàãðóçêè äî 25 ò.

5

804

354

20

±1

M16*

 

1 – 

пружина

; 2 – 

внутренняя

 

пружина

; 3 – 

верхний

 

стакан

; 4 – 

направляющая

 

чаша

; 5 – «

бонка

»; 7 – 

стопорная

 

планка

; 8 – 

болт

. 

 

 

 

 

Рисунок

 4.1 – 

Пружины

 

типа

 «flexic

о

il» 

кузовного

 

подвешивания

 

 

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

66

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

Каждая

 

тележка

 

имеет

 

кузовные

 

пружины

 1, 

установленные

 

на

 

направ

-

ляющие

 

нижние

 

чаши

 4, 

вставленные

 

в

 

фиксирующие

 

кольца

 

на

 

боковинах

 

рамы

 

тележки

. 

Расстояние

 

между

 

осями

 

колец

 (

пружин

) 

вдоль

 

боковин

 

составляет

 800 

мм

. 

С

 

рамой

 

кузова

 

пружины

 

связаны

 

через

 

верхние

 

стаканы

 3, 

закрепленные

 

на

 

приваренных

 

к

 

раме

 

бонках

 5, 

болтами

 8, 

которые

 

зафиксированы

 

от

 

отвин

-

чивания

 

стопорной

 

планкой

 7. 

Пружины

 

изготовлены

 

из

 

шлифованного

 

прутка

 

диаметром

 46 

мм

 

стали

 60

С

2

ХА

 

с

 

поджатыми

 

и

 

обточенными

 

концевыми

 

вит

-

ками

. 

Статический

 

прогиб

 

пружин

 

под

 

расчетной

 

нагрузкой

 

составляет

 105 

мм

, 

высота

 

пружины

 

под

 

нагрузкой

 

равна

 550 

мм

, 

поперечная

 

жесткость

 

пружины

 

равна

 123 

Н

/

мм

, 

что

 

соответствует

 

эквивалентной

 

длине

 

маятниковой

 

подвески

 

около

 540 

мм

. 

При

 

добалластировке

 

электровоза

 

до

 

осевой

 

нагрузки

 25 

т

 

преду

-

сматривается

 

дополнительная

 

установка

 

внутренней

 

пружины

 2 

с

 

диаметром

 

прутка

 17 

мм

, 

средним

 

диаметром

 

витка

 122 

мм

, 

высотой

 

в

 

свободном

 

состоя

-

нии

 520 

мм

, 

и

 

полным

 

числом

 

витков

 10,5. 

Поворот

 

тележки

 

относительно

 

кузова

 

в

 

кривых

 

участках

 

пути

 

вызывает

 

поперечную

 

деформацию

 

опорных

 

концов

 

пружин

 

до

 91 

мм

 

в

 

кривых

 

участках

 

радиусом

 

до

 80 – 100 

м

, 

при

 

этом

 

на

 

тележку

 

действует

 

возвращающий

 

момент

 

от

 

поперечной

 

деформации

 

пру

-

жин

 11,75 

кН

·

м

/

град

, 

который

 

в

 

крутых

 

кривых

 

достигает

 47 

кН

·

м

  (

поворот

 

тележки

 

до

  4

о

). 

Упругая

 

поперечная

 

связь

 

кузова

 

с

 

тележкой

 

нелинейная

: 

на

 

первой

 

половине

 

поперечного

 

смещения

 

кузова

 

относительно

 

тележки

 

±

20 

мм

 

жесткость

 

связи

 0,5 

кН

/

мм

 

определяется

 

работой

 

кузовных

 

пружин

 1 

и

 2, 

на

 

второй

 

половине

 

поперечного

 

смещения

 

кузова

 

до

   

±

40 

мм

 

добавляется

 

жест

-

кость

 2,1 

кН

/

мм

 

пружины

 3 

возвращающего

 

устройства

 

упора

-

ограничителя

 – 

в

 

результате

 

чего

 

от

 

жесткого

 

упора

 

рамы

 

тележки

 

в

 

упорную

 

плиту

 4 

рамы

 

кузо

-

ва

 

упругая

 

возвращающая

 

сила

 

возрастает

 

до

 62 

кН

. 

Устройство

 

упора

 

показано

 

на

 

рисунке

 4.2. 

Пальцы

 

упора

 2 

возвращающих

 

устройств

 

с

 

пружинами

 

закреп

-

лены

 

на

 

боковинах

 

рамы

 

в

 

стакане

 1 

посередине

 

тележки

 

и

 

после

 

регулируемо

-

 

 

 

Лист

Подп

.

И

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

зм

 

Продольная

 

связь

 

тележки

 

с

 

кузовом

 

осуществляется

 

наклонной

 

тягой

, 

которая

 

показана

 

на

 

рисунке

 4.3. 

Связь

 

с

 

шарнирами

 

от

 

концевой

 

поперечной

 

балки

 

рамы

 

тележки

 

к

 

кронштейну

, 

закрепленному

 

посередине

 

рамы

 

кузова

. 

Кронштейн

 

рамы

 

кузова

 

имеет

 

два

 

упора

 

для

 

установки

 

резино

-

металлических

 

шарниров

 

наклонных

 

тяг

: 

передней

 

и

 

задней

 

тележек

 

секции

 

электровоза

.  

го

 

зазора

 20 

мм

 

упираются

 

в

 

упорные

 

плиты

, 

закрепленные

 

на

 

обносном

 

швел

-

лере

 

рамы

 

кузова

.  

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

67

6 – 

основание

; 7 – 

крышка

. 

1 – 

стакан

; 2 – 

палец

; 3 – 

пружина

; 4 – 

упорная

 

плита

; 5 – 

болт

; 

4.2 

Наклонные

 

тяги

 

Рисунок

 4.2 – 

Упор

-

ограничитель

 

горизонтальных

 

перемещений

 

тележки

 

 

 

Лист

Подп

.

ист

 

№

 

докум

.

 

Дата

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

68

Изм Л

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

 

1 – 

головка

 

тяги

; 2 – 

фланец

; 3 – 

лабиринт

; 4 – 

крышка

; 5 –

кронштейн

 

рамы

 

тележки

; 6 – 

эластомерный

 

блок

; 7 – 

тарелка

; 8 – 

шайба

; 9 =  

гайка

; 10 – 

подшипник

. 

 

Рисунок

 4.3 – 

Наклонная

 

тяга

 

 

 

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

69

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

Крепление

 

наклонной

 

тяги

 

к

 

кронштейну

 

на

 

концевой

 

балке

 

рамы

 

те

-

лежки

 

производится

 

через

 

шарнирный

 

подшипник

 10 

типа

 

ШС

80, 

который

 

установлен

 

в

 

головке

 

тяги

 1. 

Сверху

 

головка

 

уплотнена

 

резиновым

 

кольцом

, 

установленным

 

между

 

фланцем

 2 

и

 

лабиринтом

 3, 

снизу

 

головка

 

закрыта

 

крышкой

 4, 

а

 

образованная

 

полость

 

подшипника

 

заполнена

 

жидкой

 

смазкой

. 

Собственно

 

тяга

 

состоит

 

из

 

трубы

 108

х

16 

с

 

приварной

 

головкой

 

для

 

шарнирного

 

подшипника

 

и

 

с

 

другой

 

стороны

 

с

 

приварным

 

стержнем

, 

на

 

кото

-

ром

 

между

 

двумя

 

тарелками

 7 

и

 

упором

 

кронштейна

 

кузова

 

установлены

 

два

 

эластомерных

 

блока

 6 

с

 

предварительным

 

поджатием

 

на

 16 

мм

 

каждый

. 

При

 

этом

 

между

 

тарелками

 

и

 

упором

 

кронштейна

 

остается

 

зазор

 

по

 10 

мм

, 

за

 

счет

 

которого

 

упруго

 

передаются

 

силы

 

тяги

 

и

 

торможения

 

до

 

расчетного

 

значения

 

коэффициента

 

тяги

 0,3 (

до

 

суммарной

 

силы

 

тяги

 

от

 

тележки

 14-15 

кН

). 

Длина

 

тяги

 

между

 

центрами

 

шарниров

 

составляет

 2525 

мм

, 

угол

 

наклона

 

тяги

 

от

 

гори

-

зонта

  8

градусов

, 

причем

, 

продолжение

 

оси

 

тяги

 

совпадает

 

с

 

серединой

 

базы

 

тележки

 

на

 

уровне

 

головок

 

рельсов

. 

Эта

 

схема

 

продольной

 

связи

 

тележки

 

с

 

кузовом

 

позволяет

 

обеспечить

 

коэффициент

 

использования

 

сцепной

 

массы

 

электровоза

 

до

 0,92. 

 

4.3 

Гидравлический

 

гаситель

 

колебаний

 

 

Гидравлические

 

гасители

 

предназначены

 

для

 

гашения

 

вертикальных

, 

го

-

ризонтальных

, 

а

 

так

 

же

 

галопирующих

 

колебаний

 

кузова

 

электровоза

 

возни

-

кающих

 

при

 

движении

. 

На

 

электровозе

 

применены

 

три

 

типа

 

гидравлических

 

гасителей

 

колебаний

: 698-09, 698-10, 698-11. 

Конструктивно

 

типы

 

гасителей

 

не

 

отличаются

, 

при

 

этом

 

имеют

 

различные

 

технические

 

характеристики

. 

Гидравлический

 

гаситель

 

колебаний

 

показан

 

на

 

рисунке

 4.4 

и

 

представ

-

ляет

 

собой

 

поршневой

 

телескопический

 

демпфер

 

одностороннего

 

действия

, 

развивающий

 

усилие

 

сопротивления

 

только

 

на

 

ходе

 

сжатия

. 

Ход

 

растяжения

 

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

70

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

является

 

вспомогательным

, 

шток

 

свободно

 

перемещается

 

вверх

 

и

 

засасывает

 

рабочую

 

жидкость

 

в

 

поршневую

 

полость

. 

При

 

ходе

 

поршня

 

вверх

 

в

 

поршневой

 

полости

 22 

цилиндра

 

образуется

 

разряжение

. 

За

 

счет

 

перепада

 

давления

 

в

 

этой

 

полости

 

и

 

в

 

рекуперативной

, 

жидкость

 

из

 

рекуперативной

 

камеры

 

поступает

 

в

 

поршневую

 

полость

 22 

ци

-

линдра

.

 

 

 

Лист

 

а

) 

Клап

ан

ный

 

режим

 

б

) 

Клап

анный

 

режим

 

в

) 

Др

оссельны

й

 

режим

. 

г

) 

Дроссельный

 

режим

  (

растя

-

жение

) (

сжатие

) (

растя

ж

ени

е

) (

сж

атие

) 

Рисунок

  4.4 -  

Работа

 

гидравлического

 

гасит

еля

 

колебани

й

 698-11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Подп

.

И

 

зм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

71

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

72

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

При

 

остановке

 

поршня

 

гасителя

 

диск

 

закрывает

 

впускные

 

отверстия

 

клапана

, 

и

 

при

 

движении

 

поршня

 

вниз

 

часть

 

масла

 

с

 

большим

 

сопротивлением

 

вытесняется

 

из

 

подпоршневой

 

полости

, 

через

 

дроссельные

 

щели

 

клапана

, 

об

-

ратно

 

в

 

рекуперативную

 

камеру

, 

а

 

другая

 

часть

 – 

через

 

дроссельные

 

отверстия

 

в

 

штоке

, 

в

 

надпоршневую

 

полость

 5 

цилиндра

. 

Масло

, 

пройдя

 

через

 

отверстия

 

в

 

штоке

 

при

 

заполнении

 

надпоршневой

 

полости

, 

имеет

 

возможность

, 

через

 

от

-

верстия

 

в

 

цилиндре

 6 

перетекает

 

в

 

рекуперативную

 

камеру

. 

С

 

увеличением

 

давления

 

в

 

подпоршневой

 

полости

 

цилиндра

 

свыше

 

2,9±0,3 

МПа

 

срабатывает

 

предохранительный

 

клапан

 24, 

ограничивая

 

тем

 

са

-

мым

 

усилие

 

сопротивления

 

гасителя

. 

 

5 

АВТОСЦЕПНОЕ

 

УСТРОЙСТВО

 

 

Ударно

-

тяговые

 

приборы

 

локомотива

 

служат

 

для

 

сцепления

 

подвижного

 

состава

, 

а

 

так

 

же

 

для

 

передачи

 

и

 

смягчения

 

действий

 

продольных

 (

растягиваю

-

щих

 

и

 

сжимающих

) 

усилий

, 

развивающихся

 

во

 

время

 

движения

 

в

 

поезде

. 

Авто

-

сцепное

 

устройство

 

показано

 

на

 

рисунке

 5.1. 

Автосцепное

 

устройство

 

состоит

 

из

 

корпуса

 

автосцепки

 6  

с

 

размещенным

 

в

 

нем

 

механизмом

 

сцепления

, 

расцеп

-

ного

 

привода

 5, 

поглощающего

 

аппарата

 3, 

тягового

 

хомута

 2, 

упоров

 1,4, 

цен

-

трирующего

 

прибора

 8 

и

 

располагается

 

в

 

концевых

 

частях

 

рамы

 

кузова

. 

По

-

глощающий

 

аппарат

 3 

пружинно

-

фрикционного

 

типа

 

предназначен

 

для

 

рассеи

-

вания

 

энергии

 

ударов

, 

передаваемых

 

автосцепкой

. 

Через

 

тяговый

 

хомут

 2 

с

 

помощью

 

клина

 7 

передается

 

тяговое

 

усилие

 

с

 

рамы

 

кузова

 

на

 

автосцепку

. 

Ударная

 

розетка

 

и

 

подвеска

 

автосцепки

   

представляют

 

собой

 

центрирующий

 

прибор

 8, 

который

 

служит

 

для

 

автоматического

 

центрирования

 

автосцепки

 

относительно

 

продольной

 

оси

 

локомотива

. 

Расцепной

 

рычаг

 

соединен

 

цепью

 

с

 

валиком

 

автосцепки

 

и

 

служит

 

для

 

привода

 

ее

 

механизма

 

в

 

расцепленное

 

со

-

стояние

.  

 

 

 

Лист

Для

 

предотвращения

 

расцепа

 

автосцепок

 

между

 

секциями

 

валики

 

подъ

-

емников

 

фиксируются

 

стопорной

 

планкой

.

 

 

 

 

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

73

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

Рисунок

 5.1 - 

Автосцепное

 

устройство

 

СА

-3

 

1, 4 – 

упор

; 2 – 

тяговый

 

хомут

; 3 – 

поглощающий

 

аппарат

; 5 – 

расцепной

 

рычаг

; 6 – 

корпус

 

автосцепки

; 7 – 

клин

. 

 

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

74

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

6. 

СИСТЕМА

 

ВЕНТИЛЯЦИИ

 

 
6.1 

Общие

 

сведения

 

 

В

 

систему

 

вентиляции

 

электрических

 

машин

 

и

 

аппаратов

 

электровоза

 2

ЭС

6 

входит

 

совокупность

 

вентиляторов

, 

устройств

 

для

 

забора

 

и

 

очистки

 

воздуха

 (

жалю

-

зи

 

и

 

блок

 

мультициклонных

 

фильтров

) 

и

 

устройства

 

для

 

распределения

 

и

 

подачи

 

к

 

потребителям

 

нагнетаемого

 

воздуха

  (

воздуховоды

, 

гибкие

 

патрубки

, 

рукава

, 

регу

-

лирующие

 

устройства

). 

Для

 

электровоза

 

разработана

 

система

 

вентиляции

 

с

 

применением

 

осевых

 

вентиляторов

. 

К

 

оборудованию

 

секции

 

электровоза

, 

требующему

 

принудительного

 

охлаж

-

дения

 

относятся

: 

•

 

Тяговые

 

электродвигатели

; 

•

 

Модули

 

пуско

-

тормозных

 

резисторов

. 

Система

 

вентиляции

 

одной

 

секции

 

состоит

 

из

 

трех

 

отдельных

 

модулей

. 

Ка

-

ждый

 

модуль

 

предназначен

 

для

 

вентиляции

 

имеющихся

 

на

 

электровозе

 

тяговых

 

электрических

 

двигателей

 

и

 

модулей

 

пуско

-

тормозных

 

резисторов

. 

Система

 

вентиляции

 

обеспечивает

 

необходимые

 

расходы

 

воздуха

 

на

 

охлаж

-

дение

 

электрических

 

машин

 

и

 

аппаратов

, 

вентиляцию

 

внутреннего

 

помещения

 

кузова

, 

создание

 

в

 

кузове

 

избыточного

 

давления

, 

частичную

 

рециркуляцию

 

воздуха

 

в

 

кузове

 

и

 

очистку

 

забираемого

 

на

 

охлаждение

 

воздуха

 

от

 

снега

, 

влаги

 

и

 

пыли

. 

Система

 

вентиляции

 

кузова

 

и

 

тяговых

 

электродвигателей

 

для

 

электровоза

 

2

ЭС

6 

показана

 

на

 

рисунке

 6.1. 

 

Лист

Подп

.

1 – 

форкамера

 

передняя

; 2 – 

вентилятор

 

охлаждения

 

ТЭД

 

передней

 

тележки

; 3 – 

основание

 

вентилятора

; 4 – 

воздуховод

  

ТЭД

1; 5 – 

воздуховод

 

ТЭД

2; 6 - 

механизм

 

регули

-

рования

 

подачи

 

воздуха

; 8 –

блок

 

мультициклонных

 

фильтров

: 9 – 

вентилятор

 

удаления

 

пыли

; 10 – 

соединительная

 

муфта

; 11 – 

окно

 

подачи

 

воздуха

 

в

 

кузов

: 12 – 

коллектор

 

фор

-

камеры

; 

форкамера

 

задняя

; 14 – 

воздуховод

 

ТЭД

3; 15 – 

воздуховод

 

ТЭД

4. 

ист

 

№

 

докум

.

 

Дата

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

75

 

Л

зм

И

Рисунок

 6.1 - 

Система

 

вентиляции

 

ТЭД

 

и

 

кузова

 

одной

 

секции

 

 

 

 

 

 

убл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

д

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

5

 

76

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

6.2 

Система

 

вентиляции

 

тяговых

 

электродвигателей

 

 

Для

 

полного

 

использования

 

мощностей

 

электровоза

 2

ЭС

6 

и

 

обеспечения

 

нормальных

 

условий

 

эксплуатации

 

тяговых

 

двигателей

 (

далее

 

ТЭД

) 

на

 

электро

-

возе

 

предусмотрено

 

их

 

охлаждение

 

путем

 

принудительной

 

вентиляции

. 

Схема

 

расположения

 

вентиляторов

 

и

 

воздушные

 

каналы

 

каждой

 

секции

 

идентичны

. 

Система

 

вентиляции

 

тяговых

 

двигателей

 

электровоза

 

работает

 

следую

-

щим

 

образом

: 

воздух

, 

засасываемый

 

осевым

 

вентилятором

 

системы

 

охлаждения

 

тяговых

 

электродвигателей

, 

проходит

 

через

 

вертикальные

 

лабиринтные

 

жалюзи

, 

расположенные

 

с

 

двух

 

сторон

 

форкамеры

, 

смотри

 

рисунок

 6.2. 

На

 

этом

 

этапе

 

отсекается

 

часть

 

капельной

 

атмосферной

 

влаги

. 

Далее

 

воздух

 

поступает

 

в

 

блоки

 

мультициклонных

 

фильтров

, 

расположенные

 

за

 

жалюзи

 

в

 

окнах

 

форкамеры

. 

Из

 

форкамеры

 

воздух

 

засасывается

 

вентилятором

 

охлаждения

 

тяговых

 

электродви

-

гателей

 

и

 

выбрасывается

 

в

 

основание

, 

где

 

разделяется

 

на

 

три

 

потока

. 

Два

 

потока

 

направляются

 

по

 

раздельным

 

каналам

 

к

 

тяговым

 

двигателям

. 

Вентилятор

 

обду

-

вает

 

два

 

тяговых

 

двигателя

, 

установленные

 

на

 

одной

 

тележке

 

электровоза

. 

Тре

-

тий

 

поток

 

поступает

 

в

 

кузов

 

через

 

окно

 

в

 

основании

 

для

 

создания

 

избыточного

 

давления

 

внутри

 

кузова

 

Данная

 

система

 

вентиляции

 

обеспечивает

 

циркуляцию

 

воздуха

 

внутри

 

кузова

, 

заключающуюся

 

в

 

том

, 

что

 

воздух

, 

подаваемый

 

в

 

кузов

 

электровоза

, 

нагревается

 

от

 

работающего

 

оборудования

, 

установленного

 

в

 

кузове

 

электрово

-

за

, 

и

 

поднимается

 

кверху

. 

Наверху

 

нагретый

 

воздух

 

засасывается

 

вентилятором

 

в

 

форкамеру

 

через

 

окно

 

расположенное

 

в

 

боковой

 

стенке

 

форкамеры

, 

где

 

смеши

-

вается

 

с

 

воздухом

, 

забираемым

 

с

 

улицы

 

через

 

жалюзи

, 

и

 

снова

 

выбрасывается

 

в

 

кузов

 

через

 

окно

 

в

 

основании

, 

при

 

этом

 

количество

 

выбрасываемого

 

воздуха

 

в

 

кузов

 

больше

, 

чем

 

засасываемого

 

в

 

форкамеру

. 

Этим

 

достигается

 

снижение

 

температуры

 

воздуха

 

и

 

поддержание

 

избыточного

 

давления

 

внутри

 

кузова