Электровоз 2ЭС6. Руководство по эксплуатации и электрическим схемам - часть 16

          

       

 

 

 

Лист

 

Рисунок

 6.1 - 

Схема

 

электрич

еск

ая

 

общая

 

САУТ

-

ЦМ

/485 

Подп

.

И

убл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

д

 

ист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

75

зм

 

Л

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

76

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

Пульт

 

машиниста

 (

ПМ

) 

и

 

пульт

 

управления

 (

ПУ

) 

не

 

являются

 

основны

-

ми

 

в

 

использовании

 

при

 

работе

 

с

 

САУТ

, 

поскольку

 

показания

 

отображаемые

 

на

 

ПМ

 

дублируются

 

на

 

блоке

 

индикации

 

БИЛ

, 

а

 

функции

 

кнопок

 

ПУ

 

дублируются

 

на

 

клавиатуре

 

БВЛ

-

У

 

КЛУБ

-

У

, 

которая

 

является

 

основной

 

системой

 

безопасно

-

сти

 

установленной

 

на

 

электровозе

.  

 

6.2 

Основные

 

принципы

 

работы

 

САУТ

-

ЦМ

/485

К

 

 

К

 

основным

 

принципам

 

работы

 

относятся

: 

- 

контроль

 

движения

 

и

 

автоматическое

 

управление

 

торможением

  

САУТ

 

осуществляет

 

из

 

кабины

, 

в

 

которой

 

производится

 

управление

 

электровозом

; 

- 

контроль

 

за

 

движением

 

поезда

 

осуществляется

 

постоянно

 

путем

 

срав

-

нения

 

фактической

 

скорости

 

движения

 V

ф

 

и

 

допустимой

 (

программной

) V

доп

;  

- 

контроль

 

за

 

движением

 

поезда

 

по

 

сигналам

 

светофоров

; 

- 

автоматическое

 

управление

 

торможением

, 

на

 

основе

 

поступающей

 

ин

-

формации

 

с

 

выдачей

 

следующих

 

команд

: 

последовательно

  "

ОТКЛЮЧЕНИЕ

 

ТЯГИ

, "

ПЕРЕКРЫША

", "

СЛУЖЕБНОЕ

 

ТОРМОЖЕНИЕ

", 

а

 

также

 

"

ЭКСТРЕННОЕ

 

ТОРМОЖЕНИЕ

"; 

- 

измерение

 

фактической

 

эффективности

 

пневматического

 

тормоза

 (

ПТ

). 

Формирование

 

допустимой

 

скорость

 

движения

  V

доп

. 

с

 

учетом

 

тормозного

 

коэффициента

 

ϑ

р

. 

САУТ

 

производит

 

измерение

 

ϑ

р

 

при

 

каждом

 

торможении

 

поезда

, 

при

 

наличии

 

путевых

 

устройств

 

САУТ

; 

- 

отображение

 

информации

 

на

 

пульте

 

машиниста

 

ПМ

-

САУТ

 

и

 

блоке

 

ин

-

дикации

 

БИЛ

 

КЛУБ

-

У

: 

фактической

 

скорости

 

движения

  V

ф

, 

допустимой

 

ско

-

рости

 

движения

 V

доп

, 

расстояние

 

до

 

конца

 

блок

 

участка

, 

величины

 

тормозного

 

коэффициента

 

ϑ

р

 

и

 «

ЗАПРЕЩЕНИЕ

 

ОТПУСКА

»; 

- 

сопровождение

 

работы

 

при

 

различных

 

поездных

 

ситуациях

 

информа

-

цией

 

в

 

виде

  

речевых

 

сообщений

; 

- 

контроль

 

самопроизвольного

 (

неконтролируемое

) 

начало

 

движения

.  

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

77

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

По

 

команде

 "

ОТКЛЮЧЕНИЕ

 

ТЯГИ

» 

сигнал

 

по

 

линии

 

связи

 

поступает

 

в

 

МСУЛ

, 

под

 

управлением

 

которого

 

производится

 

разбор

 

схемы

 

тягового

 

режима

 

электровоза

. 

По

 

команде

  "

ПЕРЕКРЫША

" 

осуществляется

 

подготовка

 

тормозной

 

схемы

 

к

 

последующему

 

торможению

 

путем

 

обесточивания

 

отпускного

 

элек

-

тромагнитного

 

вентиля

 

ОВ

 

приставки

 

электропневматической

 

ПКМ

.  

По

 

команде

  "

СЛУЖЕБНОЕ

 

ТОРМОЖЕНИЕ

" 

осуществляется

 

ступень

 

служебного

 

торможения

 

с

 

разрядкой

 

ТМ

 

на

 

величину

 (0,07 ±0,02) 

МПа

 

путем

 

обесточивания

 

тормозного

 

вентиля

 

ТВ

 

ПКМ

.  

По

 

команде

  "

ЭКСТРЕННОЕ

 

ТОРМОЖЕНИЕ

" 

обесточивается

 

катушка

 

электропневматического

 

клапана

 (

ЭПК

). 

САУТ

 

контролирует

 

движение

 

поезда

 

и

 

выполняет

 

управляющие

 

функ

-

ции

 

в

 

следующих

  

поездных

 

ситуациях

:  

 - 

движение

 

по

 "

зелёному

" 

показанию

 

БИЛ

. 

Осуществляет

 

контроль

 

фак

-

тической

 

скорости

  V

ф

. 

При

 

скорости

  V

ф

=(V

доп

-2) 

км

/

ч

 

выдает

 

речевое

 

сооб

-

щение

  "

Отключи

 

тягу

", 

при

 

скорости

  V

ф

=V

доп

 

разбирает

 

схему

 

тягового

 

ре

-

жима

, 

при

 

скорости

  V

ф

=(V

доп

+3) 

км

/

ч

 

выполняет

 

служебное

 

торможение

. 

САУТ

 

вычисляет

 

величину

 

максимально

 

допустимой

 

скорости

 

движения

 V

доп

 

по

 «

зеленому

» 

показанию

 

как

 V

доп

 =Vmax +2 

км

/

ч

, 

где

 Vmax - 

максимальная

 

скорость

 

движения

 

по

  "

зеленому

" 

показанию

 

БИЛ

 

на

 

данной

 

дороге

  (

участке

 

дороги

); 

- 

движение

 

по

 "

жёлтому

" 

показанию

 

БИЛ

. 

В

 

начале

 

блок

-

участка

 

САУТ

  

контролирует

 

максимально

 

допустимую

 

скорость

. 

Исходя

 

из

 

длины

 

блок

-

участка

, 

уклона

, 

тормозной

 

эффективности

 

и

 

фактической

 

скорости

 

САУТ

  

вычисляет

 

тормозной

 

путь

, 

необходимый

  

для

 

снижения

 

скорости

 

до

 V

кж

. 

На

 

расстоянии

, 

необходимого

 

тормозного

 

пути

 

до

 

светофора

, 

разбирает

 

схему

 

тягового

 

режима

 

и

 

выполняет

 

ступень

 

служебного

 

торможения

, 

обеспечиваю

-

щую

 

разрешённую

 

скорость

  V

кж

 

проследования

 

светофора

. 

САУТ

 

вычисляет

 

величину

 

максимально

 

допустимой

 

скорости

 V

доп

.

кж

 

проследования

 

светофо

-

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

78

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

ра

 

по

 "

желтому

" 

показанию

 

как

 V

доп

.

кж

=(V

кж

+2) 

км

/

ч

, 

где

 V

кж

 - 

разрешённая

 

скорость

 

проследования

 

путевого

 

светофора

 

с

 "

желтым

" 

показанием

 

на

 

данной

 

дороге

 (

участке

 

дороги

);  

 - 

движение

 

по

  "

красно

-

жёлтому

" 

показанию

 

БИЛ

. 

В

 

начале

 

блок

-

участка

 

контролирует

 

разрешённую

 

скорость

V 

кж

. 

Исходя

 

из

 

длины

 

блок

-

участка

, 

уклона

, 

тормозной

 

эффективности

 

и

 

фактической

 

скорости

 

САУТ

 

вычисляет

 

тормозной

 

путь

 

необходимый

 

для

 

остановки

 

перед

 

светофором

 

с

 

запрещающим

 

показанием

 

в

 

точке

 

прицельной

 

остановки

  (

от

 10 

м

 

до

 150 

м

 

перед

 

светофором

). 

На

 

расстоянии

 

необходимого

 

тормозного

 

пути

 

разбирает

 

схему

 

тягового

 

режима

 

и

 

выполняет

   

служебное

 

торможение

 

до

 

остановки

 

поезда

 

перед

 

светофором

 

с

 

запрещающим

 

показанием

; 

- 

движение

 

по

  "

жёлтому

" 

показанию

 

БИЛ

 

к

 

входному

 

светофору

 

стан

-

ции

 

с

   

двумя

  "

желтыми

 

огнями

". 

В

 

начале

 

блок

-

участка

 

контролирует

 

макси

-

мально

 

допустимую

 

скорость

. 

На

 

расстоянии

 

необходимого

 

тормозного

 

пути

 

до

 

светофора

 

разбирает

 

схему

 

тягового

 

режима

 

и

 

служебным

 

торможением

 

сни

-

жает

 

скорость

 

до

 

скорости

 

проследования

 

входного

 

светофора

. 

Величина

 

этой

 

скорости

 

вычисляется

 

САУТ

 

в

 

зависимости

 

от

 

величины

 

ограничения

 

скорости

 

движения

 

по

 

стрелочному

 

переводу

 

и

 

расстояния

 

от

 

стрелочного

 

перевода

 

до

 

входного

 

светофора

, 

но

 

не

 

превышает

 

скорости

 V

доп

.

кж

; 

- 

движение

 

по

 

станционному

 

пути

 

к

 

выходному

 

светофору

 

с

 

запрещаю

-

щим

  

показанием

. 

При

 

движении

 

по

 

станционному

 

пути

 

САУТ

 

разбирает

 

схему

 

тягового

 

режима

 

на

 

расстоянии

 

необходимого

 

тормозного

 

пути

 

до

 

начала

 

огра

-

ничения

 

скорости

 

и

 

осуществляет

 

служебное

 

торможение

 

до

 

величины

 

ограни

-

чения

 

скорости

 

по

 

станционному

 

пути

. 

При

 

движении

 

по

 

станционному

 

пути

 

к

 

выходному

 

светофору

 

с

 

запрещающим

 

показанием

 

САУТ

 

контролирует

 

пре

-

вышение

 

установленного

 

ограничения

 

скорости

, 

а

 

на

 

расстоянии

 

необходимого

 

тормозного

 

пути

 

служебным

 

торможением

 

обеспечивает

 

остановку

 

перед

 

све

-

тофором

 

с

  

запрещающим

 

показанием

; 

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

79

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

- 

при

 

смене

 

показания

 

БИЛ

 

на

 

более

 

разрешающее

. 

Снимает

 

ограниче

-

ние

 

скорости

 

и

 

переходит

 

к

 

программе

 

соответствующей

 

этому

 

показанию

 

БИЛ

; 

- 

при

 

самопроизвольном

 

начало

 

движения

 

на

 

расстояние

 

более

 3 

м

 

в

 

ре

-

жиме

 

выбега

. 

САУТ

 

выдаёт

 

речевое

 

сообщение

 " 

Внимание

, 

начало

 

движения

 " 

и

 

не

 

более

 

чем

 

через

 10 

сек

. 

выполняется

 

служебное

 

торможение

. 

Для

 

недопу

-

щения

 

торможения

 

за

 

указанное

 

время

 

после

 

речевого

 

сообщения

 

следует

 

крат

-

ковременно

 

нажать

 

РБ

. 

Движение

 

электровоза

 

под

 

контролем

 

прибора

 

безопасности

 

САУТ

 

со

-

провождается

 

следующими

 

речевыми

 

сообщениями

:  

1. 

Внимание

 14. 

Внимание

! 

Начало

 

движения

 

2. 

Впереди

 

переезд

 15. 

Белый

 

3. 

Впереди

 

мост

 16. 

Впереди

 

зеленый

 

4. 

Впереди

 

путепровод

     

17. 

Впереди

 

желтый

 

5. 

Сигнал

  

18. 

Впереди

 

красный

; 

6. 

Впереди

 

переход

   

19.  

Красный

 

7. 

Впереди

 

платформа

 20. 

Отключи

 

тягу

 

8. 

Впереди

 

токораздел

  

21. 

Впереди

 

станция

 

9. 

Впереди

 

нейтральная

 

вставка

   

22. 

Впереди

 

опасное

 

место

 

10. 

Проба

 

тормозов

             

23. 

Внимание

! 

ПОНАБ

, 

красный

 

11. 

Впереди

 

тоннель

                          

 

24. 

Внимание

! 

ПОНАБ

, 

желтый

 

12. 

Впереди

 

ПОНАБ

            

25. 

ПОНАБ

, 

зелёный

 

13. 

Впереди

 

газопровод

 

 

 

При

 

речевых

 

сообщениях

, 

начинающихся

 

словом

 "

ВНИМАНИЕ

" 

САУТ

 

требует

 

подтверждение

 

бдительности

 

от

 

машиниста

, 

нажатием

 

на

 

рукоятку

 

бдительности

 (

РБ

) 

или

 

РБС

.  

 

 

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

80

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

6.3 

Порядок

 

включения

 

и

 

проверка

 

работоспособности

 

САУТ

 

 

При

 

приемки

 

локомотива

 

локомотивная

 

бригада

 

обязана

 

проверить

: 

 - 

Величину

 

давления

 

тормозной

 

магистрали

;   

 - 

ключ

 

ЭПК

 

повернут

 

в

 

крайнее

 

левое

 

положение

; 

 - 

на

 

БИЛ

 

имеется

 

соответствующее

 

показание

 

светофора

. 

Вставить

 

кассету

 

в

 

кассетоприемник

 

блока

 

центрального

 

процессора

 

БЦП

  (

БЭК

3) 

и

 

включить

 

САУТ

 

установкой

 

автоматического

 

выключателя

 

«

САУТ

» 

в

 

ШНА

 

№

4 

во

 

включенное

 

положение

. 

Перевести

 

тумблер

  «

Режим

 

САУТ

» 

в

 

положение

 «

САУТ

».  

САУТ

 

готов

 

к

 

работе

, 

если

 

на

 

ПМ

:  

- 

загорелся

  

индикатор

 

ВКЛ

;  

- 

индикатор

 S, 

м

. 

и

 

индикатор

 V

ф

, 

км

/

ч

. 

показывают

 

нулевое

 

значение

; 

- 

индикатор

 V

доп

, 

км

/

ч

, 

через

 

некоторое

 

время

 

после

 

включения

, 

пока

-

зывает

 

установившееся

 

значение

, 

соответствующее

 

скорости

 Vmax 

(Vmax=V

доп

+2)  

км

/

ч

. 

при

 "

зелёном

" 

показании

 

БИЛ

 

или

 

значение

, 

соответст

-

вующее

 

скорости

  V

кж

 (V

кж

=V

доп

.

кж

+2) 

км

/

ч

. 

при

  "

желтом

" 

показании

 

БИЛ

. 

При

  "

красном

", "

красно

-

желтом

" 

или

  "

белом

" 

показаниях

 

БИЛ

   

индикатор

 

V

доп

, 

км

/

ч

 

показывает

 

нулевое

 

значение

; 

- 

показания

 

индикаторов

 S, 

м

, V

ф

, 

км

/

ч

. 

и

 V

доп

, 

км

/

ч

. 

на

 

ПМ

 

от

 

первого

 

и

  

второго

 

полукомплектов

 

САУТ

-

ЦМ

/485 

одинаковые

. 

 

          

       

 

 

 

Лист

7 

ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКАЯ

 

СИСТЕМА

 

КОНТРОЛЯ

 

 

БОДРСТВОВАНИЯ

 

МАШИНИСТА

 (

ТСКБМ

) 

 

7.1 

Общие

 

сведения

 

 

Система

 

ТСКБМ

 

предназначена

 

для

 

повышения

 

безопасности

 

движения

 

поездов

 

путем

 

контроля

 

и

 

индикации

 

уровня

 

бодрствования

 

машиниста

, 

а

 

так

-

же

 

формирование

 

команды

 

в

 

КЛУБ

-

У

 

для

 

экстренного

 

торможения

 

при

 

сниже

-

нии

 

уровня

 

бодрствования

 

ниже

 

критического

 

вблизи

 

границы

 

работоспособ

-

ности

. 

Конструктивно

 

ТСКБМ

 

представляет

 

собой

 

отдельные

 

блоки

  (

ТСКБМ

-

К

, 

ТСКБМ

-

П

 

и

 

ТСКБМ

-

И

) 

электрически

 

связанные

 

между

 

собой

 

кабелями

 

и

 

телеметрический

 

датчик

 

ТСКБМ

-

Н

 (

носимая

 

часть

) 

располагающийся

 

на

 

запя

-

стье

 

машиниста

. 

Схема

 

электрическая

 

общая

 

ТСКБМ

 

показана

 

на

 

рисунке

 7.1. 

 

Подп

.

И

 

зм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

81

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

 

Рисунок

 7.1 - 

Схема

 

электрическая

 

общая

 

ТСКБМ

 

 

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

82

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

Блок

 

ТСКБМ

-

К

 

встроен

 

в

 

центральную

 

тумбу

 

пульта

 

ПУ

-

Эл

. 

Блок

 

ТСКБМ

-

И

 

размещен

 

на

 

панели

 

ПУ

-

Эл

.  

Блок

 

ТСКБМ

-

П

 

установлен

 

в

 

коробе

 

с

 

правой

 

стороны

 

от

 

короба

 

про

-

жектора

. 

 

7.2 

Основные

 

принципы

 

работы

 

 

ТСКБМ

 

следит

 

за

 

физиологическим

 

состоянием

 

машиниста

, 

принимает

 

сигналы

 

от

 

рукояток

 

бдительности

 

машиниста

 

РБ

, 

отрабатывает

 

полученную

 

информацию

 

и

 

показывает

 

уровень

 

бодрствования

 

машиниста

 

по

 

условной

 

шкале

 

устройства

 

индикации

 

ТСКБМ

-

И

. 

Прибор

 

ТСКБМ

-

Н

 

телеметрический

 

датчик

. 

Находится

 

на

 

запястье

 

руки

 

машиниста

. 

Снимает

 

показания

 

об

 

изменении

 

сопротивления

 

кожного

 

покрова

 

руки

 

машиниста

 

встроенными

 

электродами

 

и

 

передает

 

их

 

по

 

радиоканалу

. 

Прибор

 

ТСКБМ

-

П

 – 

приемник

 

сигналов

 

телеметрического

 

датчика

 

и

 

устройство

 

индикации

. 

Прибор

 

ТСКБМ

-

К

 – 

контроллер

 

системы

. 

 

7.3 

Порядок

 

включения

 

и

 

проверки

 

работоспособности

 

 

Тумблер

 

на

 

ТСКБМ

-

К

 

установлен

 

в

 

положение

 «

ВКЛ

». 

Надеть

 

на

 

запя

-

стье

 

ТСКБМ

-

Н

 

и

 

включить

 

его

 

однократным

 

нажатием

 

кнопки

 

на

 

корпусе

. 

Включить

 

ТСКБМ

   

после

 

включения

 

КЛУБ

-

У

 

и

 

САУТ

-

ЦМ

/485

К

 

установкой

 

выключателя

 

автоматического

 «

ТКБМ

» 

в

 

ШНА

 

№

4 

во

 

включенное

 

положение

. 

Если

 

кнопка

  «

ТСКБМ

» 

отсутствует

 

в

 

конфигурации

 

ПУ

-

Эл

, 

то

 

включение

 

произвести

 

выключателем

 

автоматическим

 

в

 

ШНА

 

№

4. 

На

 

ТСКБМ

-

И

 

загорится

 

индикатор

 

уровня

 

бодрствования

 

машиниста

 

и

 

индикатор

 

приема

 

радиосигнала

 

желтого

 

цвета

, 

показывающий

, 

что

 

ТСКБМ

-

Н

 

включен

. 

Если

 

индикатор

 

приема

 

радиосигнала

 

не

 

светится

, 

повторным

 

однократным

 

нажатием

 

кнопки

 

включить

 

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

83

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

ТСКБМ

-

Н

 

и

 

проконтролировать

 

включение

 

по

 

зажиганию

 

индикатора

 

приема

 

радиосигнала

. 

Проверка

 

работоспособности

 

ТСКБМ

-

Н

 

производится

 

тестером

 

стацио

-

нарным

 

ТС

-

ТСКБМ

-

Н

. 

 

7.4 

Управление

 

электровозом

 

под

 

контролем

 

системы

 

ТСКБМ

 

 

Система

 

ТСКБМ

 

обеспечивает

: 

- 

Измерение

 

и

 

преобразование

 

в

 

цифровой

 

код

 

значений

 

относительного

 

изменения

 

сопротивления

 

кожи

 

человека

 

между

 

двумя

 

электродами

 

датчика

 

ЭСК

, 

встроенными

 

в

 

браслет

 

носимой

 

части

 

прибора

 

ТСКБМ

-

Н

; 

- 

передачу

 

цифрового

 

кода

 

по

 

радиоканалу

 

- 

прием

 

радиосигнала

 

с

 

произвольной

 

поляризацией

 

радиоволн

 

от

 

при

-

бора

 

ТСКБМ

-

Н

 

и

 

его

 

демодуляцию

; 

- 

выделение

 

из

 

входного

 

цифрового

 

потока

 

данных

 

импульсов

 

кожно

-

гальванической

 

развязки

 

и

 

преобразование

 

интервала

 

между

 

ними

 

в

 

уровень

 

бодрствования

 

по

 

условной

 

шкале

; 

- 

подачу

 

звукового

 

сигнала

 

ЭПК

 

при

 

снижении

 

уровня

 

бодрствования

 

машиниста

 

ниже

 

критического

, 

а

 

при

 

не

 

восстановлении

 

машинистом

 

работо

-

способного

 

состояния

, 

происходит

 

экстренное

 

торможение

 

ЭПК

. 

 

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

84

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

8 

РАДИОСТАНЦИИ

 

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ

 

РАДИОСВЯЗИ

 (

РВС

-1) 

 

8.1 

Назначение

  

 

Радиостанция

 

РВС

-1 

предназначена

 

для

 

работы

 

в

 

линейных

 

и

 

радиаль

-

ных

 

сетях

 

технологической

 

радиосвязи

 

на

 

железнодорожном

 

транспорте

 

в

 

качестве

 

локомотивной

 

радиостанции

, 

управляемой

 

от

 

пультов

 

управления

. 

Радиостанция

 

обеспечивает

: 

- 

установление

 

соединений

 

и

 

ведение

 

переговоров

 

с

 

помощью

 

пультов

 

управления

 

ПУ

, 

технологической

 

трубки

 

МТТ

 

и

 

дополнительных

 

пультов

 

ПД

; 

- 

подключение

 

магнитофона

 

или

 

регистратора

 

переговоров

; 

- 

подключение

 

и

 

взаимодействие

 

с

 

аппаратурой

 

ТУ

-

ТС

 

и

 

речевыми

 

ин

-

форматорами

; 

- 

подключение

 

внешнего

 

громкоговорителя

; 

- 

сопряжение

 

по

 

стыку

 RS-232 

с

 

тестовым

 

оборудованием

 (

персональная

 

ЭВМ

) 

для

 

контроля

 

работоспособности

, 

управления

 

и

 

конфигурирования

. 

А

 

так

 

же

 

совместную

 

работу

 

с

 

эксплуатируемой

 

на

 

сети

 

железных

 

дорог

 

аппаратурой

 

радиосвязи

 

системы

  «

Транспорт

» 

и

 

комплекса

 

ЖРУ

  (

возимыми

 

радиостанциями

 

РВ

-1, 

РВ

1

М

, 

РВ

-1.1

М

, 42

РТМ

-

А

2-

ЧМ

, 

стационарными

 

радио

-

станциями

 43

РТС

-

А

2-

ЧМ

, 

РС

-6, 

РС

-46

М

, 

РС

-46

МЦ

, 

РС

-46

МЦВ

). 

Пользователями

 

радиостанции

 

являются

: 

- 

машинисты

 

и

 

помощники

 

машиниста

 

локомотивов

; 

- 

аппаратура

 

ТУ

-

ТС

 (

Радуга

 5

М

).  

 

 

8.2 

Устройство

 

радиостанции

 

РВС

-1 

 

Схема

 

электрическая

 

общая

 

радиостанции

 

приведена

 

на

 

рисунке

 8.1. 

 

          

       

 

 

 

Лист

 

Подп

.

И

убл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

д

Рисунок

 7.4 – 

Схема

 

электрическая

 

общая

 

радиостанции

 

ист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

85

зм

 

Л

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

86

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

Пульт

 

управления

 

локомотивной

 

радиостанции

 

выполнен

 

встраиваемым

 

в

 

пульт

 

управления

 

электровозом

. 

Блок

 

БАРС

 

устанавливается

 

в

 

шкаф

 

МПСУ

-

иД

. 

АнСУ

 

устанавливается

 

на

 

боковой

 

стенке

 

крыши

 

электровоза

 

непосредст

-

венно

 

перед

 

антенной

 

гектометрового

 

диапазона

 

с

 

условием

, 

чтоб

 

длина

 

свя

-

зующего

 

кабеля

 

от

 

АнСУ

 

до

 

проходного

 

изолятора

 

не

 

превышала

 300 

мм

. 

(

инструкция

 

ЦШ

4783 

п

.1.2.11). 

Машинист

 

локомотива

 

может

 

вызвать

 

другой

 

локомотив

, 

ДСП

, 

ДНЦ

1 

или

 

ДНЦ

2 

с

 

помощью

 

пульта

 

ПУ

 

и

 

ПД

. 

Для

 

этого

 

необходимо

 

нажать

 

кнопку

 

«

ЛОК

», «

ДСП

», «

ДНЦ

» 

или

  «

ЛИН

» 

на

 

передней

 

панели

 

пульта

 

ПУ

 

или

 

ПД

. 

Для

 

вызова

 

ДНЦ

1 

с

 

локомотивной

 

радиостанции

 

передается

 

тональный

 

сигнал

 

частотой

 700 

Гц

, 

для

 

вызова

 

ДНЦ

2 - 2100 

Гц

, 

для

 

вызова

 

ДСП

 – 1400 

Гц

, 

для

 

вызова

 

локомотива

 – 1000 

Гц

. 

Вызов

 

сопровождается

 

звуковым

 

сигналом

 

в

 

громкоговорителе

 

пульта

, 

по

 

окончанию

 

которого

 

машинист

 

голосом

 

вызывает

 

абонента

. 

Ведение

 

переговоров

 

осуществляется

 

с

 

помощью

 

МТТ

, 

пульта

 

ПД

, 

встроенного

 

микрофона

 

и

 

громкоговорителя

 (

работа

 

с

 

встроенным

 

микрофоном

 

осуществляется

 

при

 

отказе

 

трубки

 

МТТ

). 

При

 

работе

 

в

 

диапазоне

 

ГМВ

 

машинист

 

локомотива

 

может

 

перевести

 

радиостанцию

 

на

 

другой

 

канал

 

нажатием

 

кнопок

 «1» 

или

 «2» 

на

 

пульте

 

ПУ

 

или

 

ПД

. 

Индикация

 

выбранного

 

канала

 

осуществляется

 

свечением

 

соответствую

-

щего

 

светодиода

 

на

 

передней

 

панели

 

пульта

 

ПУ

 

и

 

ПД

. 

При

 

работе

 

в

 

диапазоне

 

МВ

 

машинист

 

локомотива

 

может

 

перевести

 

ра

-

диостанцию

 

на

 

другой

 

канал

 

в

 

пределах

 

одной

 

группы

 

нажатием

 

кнопок

 

от

 «1» 

до

 «3» 

или

 

на

 

другую

 

группу

 

частот

. 

Переход

 

на

 

другую

 

группу

 

производится

 

при

 

нажатой

 

и

 

удерживаемой

 

клавише

  «

УКВ

» 

нажатием

 

одной

 

из

 

кнопок

 

от

 

«1» 

до

 «3» 

на

 

пульте

 

ПУ

. 

Индикация

 

выбранного

 

канала

 

осуществляется

 

свече

-

нием

 

соответствующего

 

РВС

-1 

ЦВИЯ

.464514.005 

РЭ

 30 

светодиода

 

на

 

перед

-

ней

 

панели

 

пульта

 

ПУ

 

и

 

ПД

, 

индикация

 

группы

 

осуществляется

 

на

 

графиче

-

ском

 

индикаторе

 

пульта

 

ПУ

. 

Контроль

 

исправности

 

радиостанции

 

производится

 

с

 

помощью

       

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

87

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

СТОР

-1

М

. 

Инициатором

 

проверки

 

может

 

быть

 

как

 

оператор

 

локомотивной

 

радиостанции

, 

так

 

и

 

СТОР

-1

М

. 

Результаты

 

проверки

 

выводятся

 

на

 

СТОР

-1

М

. 

Контроль

 

исправности

 

радиостанции

 

с

 

пульта

 

ПУ

 

производится

 

посылкой

 

команды

 «

ТЕСТ

1». 

Результаты

 

тестирования

 

выводятся

 

на

 

экран

 

пульта

 

ПУ

. 

 

8.3 

Эксплуатационные

 

указания

 

 

8.3.1 

Технические

 

характеристики

, 

несоблюдение

 

которых

 

может

 

при

-

вести

 

к

 

выходу

 

из

 

строя

 

радиостанции

 

РВС

-1, 

приведены

 

в

 

таблице

 8.1. 

 

Таблица

 8.1 - 

Эксплуатационные

 

ограничения

 

радиостанции

 

РВС

-1 

Параметры

 

Мини

- 

мальное

 

Номи

- 

нальное

 

Макси

-

мальное

Рабочая

 

температура

 

для

 

РВС

-1, °

С

 - 

40 

25 

+55 

Предельная

 

температура

 

для

 

РВС

-1, °

С

 -55 

 

+65 

Амплитуда

 

ускорения

 

при

 

синусоидальной

 

вибрации

 

в

 

диапазоне

 

частот

 (10-100) 

Гц

, g 

- - 

 

4 

Пиковое

 

ударное

 

ускорение

 

при

  

длительности

 

удара

 6 

мс

 - 

- 

 

25 

Напряжение

 

питания

 

для

 

локомотивного

 

варианта

 

РВС

-1, 

В

 - 

50, 75, 

110 155 

П

 

р

 

и

 

м

 

е

 

ч

 

а

 

н

 

и

 

е

 - 

ЖК

 

индикатор

 

пульта

 

управления

 

обеспечивает

 

отображе

-

ние

 

информации

 

при

 

температуре

 

до

 

минус

 20° 

С

. 

 

Температура

 

наружных

 

поверхностей

 

всех

 

узлов

 

радиостанций

 

во

 

время

 

работы

 

при

 

нормальных

 

климатических

 

условиях

 

не

 

более

 45 ° 

С

. 

Для

 

сохранения

 

точностных

 

характеристик

 

схемы

 

оценки

 

КСВ

 

в

 

диапа

-

зоне

 

УКВ

 

рекомендуется

 

длину

 

ВЧ

 

фидера

, 

идущего

 

к

 

антенне

, 

выполнять

 

кратной

 0,64 

м

 

кабелем

 

РК

-50-7-11. 

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

88

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

Для

 

функционирования

 

датчика

 

положения

 

пульта

 

ПД

 

в

 

держателе

 

кронштейна

 

последний

 

должен

 

иметь

 

электрический

 

контакт

 

с

 

корпусом

 

локо

-

мотива

. 

 

8.3.2 

Описание

 

последовательности

 

включения

 

радиостанции

, 

проверки

 

работоспособности

 

и

 

порядка

 

работы

 

смотри

 

в

 

документации

 

предприятия

-

изготовителя

 

ЦВИЯ

.464514.005 

РЭ

 «

РВС

-1. 

Руководство

 

по

 

эксплуатации

». 

 

 

 

 

          

       

 

 

 

Лист

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

89

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

9 

СИСТЕМА

 

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

 

С

 

ЛОКОМОТИВОМ

 

ПОСРЕДСТВОМ

 

ЦИФРОВОЙ

 

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ

 

РАДИОСВЯЗИ

 

СВЛ

-

ТР

 

 

9.1 

Общие

 

сведения

 

 

СВЛ

-

ТР

 

предназначена

 

для

 

осуществления

 

взаимодействия

 

АСУЖТ

 

с

 

ло

-

комотивом

 

посредством

 

цифровой

 

технологической

 

радиосвязи

 

стандарта

 

TETRA. 

Составные

 

части

 

СВЛ

-

ТР

 

размещаются

 

в

 

каждой

 

секции

 

двухсекционно

-

го

 

локомотива

 

и

 

одинаковые

 

по

 

своему

 

составу

 

для

 

каждой

 

секции

.  

СВЛ

-

ТР

 

передает

 

на

 

базовую

 

станцию

 

СВЛ

-

ТР

 

следующую

 

информацию

: 

- 

о

 

параметрах

 

движения

 

поезда

;  

- 

о

 

состоянии

 

локомотива

 (

опционально

), 

АЛС

 

или

 

КЛУБ

-

У

 

и

 

локомотив

-

ных

 

систем

 (

САУТ

-

ЦМ

/485, 

САУТ

-

ЦМ

/

НСП

 

и

 

МПСУ

); 

- 

о

 

состоянии

 

состава

, 

пути

, 

и

 

качестве

 

подаваемого

 

на

 

локомотив

 

напря

-

жения

. 

СВЛ

 

ТР

 

осуществляет

 

прием

 

информации

 

от

 

базовой

 

станции

 

СВЛ

 

ТР

 

для

 

локомотивных

 

систем

. 

Структурная

 

схема

 

взаимодействия

 

СВЛ

 

ТР

 

с

 

САУТ

-

ЦМ

/485 

и

 

МПСУиД

 

приведена

 

на

 

рисунке

 9.1. 

Взаимодействие

 

между

 

СВЛ

 

ТР

 

и

 

локомотивными

 

системами

 

осуществ

-

ляется

 

по

 CAN-

интерфейсу

 

через

 

блок

 TDP-M 

на

 

основе

 

блоков

 

данных

, 

со

-

стоящих

 

в

 

свою

 

очередь

 

из

 

сообщений

, 

адресованных

 

для

 

локомотива

, 

либо

 

из

 

сообщений

, 

адресованных

 

базовой

 

станции

 

СВЛ

 

ТР

. 

Базовая

 

станция

 

циклично

 

передает

 

запросы

, 

ответом

 

на

 

которые

 

служит

 

информация

 

о

 

параметрах

 

движения

 

поезда

, 

о

 

текущем

 

состоянии

 

оборудова

-

ния

 

локомотива

. 

 

          

       

 

 

 

Лист

 

Подп

.

Изм

 

Лист

 

  

№

 

докум

.

 

Дата

 

2

ЭС

6.00.000.000 

РЭ

1

 

90

  

Ин

в

. 

№

 

по

дп

. 

    

 

По

дп

. 

и

 

дат

а

  

Вза

м

. 

инв

. 

№

 

Инв

. 

№

 

ду

бл

.  

 

По

дп

. 

и

 

да

та

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок

 9.1 –  

Взаимодействие

 

СВЛ

-

ТР

 

с

 

САУТ

-

ЦМ

/485 

и

 

МПСУиД

 

 

В

 

СВЛ

 

ТР

 

реализован

 

принцип

 

двухстороннего

 

обмена

 

данными

 

между

 

базовой

 

станцией

 

СВЛ

 

ТР

 

и

 

локомотивом

 

через

 

локомотивные

 

системы

.  

Схема

 

электрическая

 

соединений

 

системы

 

СВЛ

-

ТР

 

приведена

 

на

 

рисунке

  

9.2. 

 

Подсистема

 

СИ

 

Система

  

МСУЛ

-

А

 

CAN 

 

САУТ

-

ЦМ

/485 

Подсистема

 

Автоведение

 

Подсистема

 

Диагностика

 

МПСУ

 

и

 

Д

 

СВЛ

  

ТР

 

TDP-M

БС

 TDP-M 

RS 485

БС

-

СИ

 

БС

-

ДД

 

БСП

U,I