Электрические схемы электровоза ЧС2Т (пособие) - часть 6

Наличие потока охлаждающего воздуха на всасывающей стороне блоков контролируется воздухоструйными реле 413, 414, которые установлены в высоковольтной камере над главным контроллером 045 (закреплены к потолку).

Впоследствии была проведена модернизация по установке воздухоструйных реле на электровозах ЧС2т-945 + 1024. Размыкающие контакты реле 413, 414 соединены параллельно и образуют две самостоятельные цепи питания катушки реле времени 410. Если хотя бы одно из реле не включится, т.е., не заработает один из двух мотор-вентиляторов, — его блокировка в проводах 326-396 не разомкнётся и питание поступит на катушку реле 410. Кнопки 373, 374, 375 — для проверки цепей реостатного тормоза.

О положении жалюзи сигнализируют лампы 527, 528, которые загораются после открытия всех четырёх жалюзи и замыкания их последовательно включённых блокировок 4551, 4552, 4561, 4562 в цепях питания ламп. О наличии потока охлаждающего воздуха сигнализируют лампы 523, 524, которые загораются только при работе обоих мотор-вентиляторов, получив питание через последовательно соединённые блокировки реле 413, 414. Все эти сигнальные лампы установлены на пультах управления в кабинах.

На 19-й позиции ПК 303 лампы 523, 524 гаснут, а лампы 527, 528 продолжают гореть. Эта позиция является последней реостатной позицией последовательного соединения двигателей. При этом резистор 051 полностью выведен, следовательно, вентилятор 226 перестаёт работать, размыкается блокировка 414 его воздухоструйного реле в цепи питания сигнальных ламп 523, 524, и они гаснут.

11. ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕСОЧНИЦАМИ, ЗВУКОВЫМИ СИГНАЛАМИ, ОСВЕЩЕНИЕМ ЭЛЕКТРОВОЗА И СИГНАЛИЗАЦИЯ БОКСОВАНИЯ КОЛЁСНЫХ ПАР

Воздух из напорной магистрали через разобщительный крап 992 поступает к клапанам песочниц 955(1,2) и к форсункам 913(1,8). Одновременно через дроссель 945, понижающий давление до 7 кгс/см2, он подходит к вентилям 540, 541. При их возбуждении воздух из напорной магистрали поступает к клапанам песочниц и поднимает их диафрагмы. Клапаны имеют ещё один подвод воздуха из напорной магистрали с давлением 9 кгс/см2, который при поднятых диафрагмах сообщается с форсунками. К звуковым сигналам воздух поступает из напорной магистрали через разобщительный кран 993(1, 2), редуктор давления 944(1, 2), который понижает давление до 7 кгс/см2, и далее через вентили 559 и 563, разобщительные краны 1004 к тифону или свистку.

Подача песка. Она осуществляется при возбуждении электро-пневматических вентилей 540, 541 (рис. 22), напряжение к катушкам которых от провода 500 можно подать с помощью ножной педали 534 (535), установленной со стороны машиниста, или кнопки 532 (533) — со стороны помощника машиниста. Последовательно с катушками вентилей песочниц включены блок-контакты 5-6 и 7-8 реверсивного барабана ЗОН (3021) контроллера машиниста, включающие в зависимости от направления движения соответствующий вентиль. Автоматическая подача песка происходит в случае срабатывания блока 510 при включённом на положение “Автоматическая подача песка” переключателе 530 (531) по цепи: провод 800, АЗВ 501, провод 500, контакты 47-48 ПК 303, противобоксовоч-ный блок 510 (его контакты 5101 замыкаются при боксовании колёсных пар), диод 544. провод 525, контакты 3-4 переключателя 530(531). провод 512, блокировки барабана 3011(3012). вентиль песочниц 540(541). Автоматическая подача песка происходит также в случае возникновения следующих аварийных ситуаций: при

срабатывании вспомогательного реле 790 (замыкаются контакты 14-15) автоматической локомотивной сигнализации (AЛCH), приведении в действие аварийного выключателя “Стоп” 345(346) (контакты 9-10) и при экстренном торможении (контакты 5-6 реле 323). В этих аварийных ситуациях напряжение от провода 500 через одни из указанных параллельно соединенных контактов, через замкнутые контакты 2-3 обесточенного реле 542 и диод 543 поступает на блокировки барабана 3011(3021) и далее на вентиль 540(541). Питание подводится к катушке вспомогательного реле 542 через контакты 2-4 скоростемера типа CJ12M, которые замыкаются при скорости движения электровоза менее 10 км/ч. Этим предотвращается неоправданная подача песка после остановки локомотива.

Подача звуковых сигналов. Для подачи звуковых сигналов на электровозе установлены тифоны 559(560) и свистки 563(664) (рис. 23). При нажатии на ножную педаль 555(556) со стороны машиниста одновременно возбуждаются вентили тифонов и свистков. Машинист может также управлять вентилями свистков с помощью кнопки 557(558), расположенной у окна, и кнопки 3015(3025), вмонтированной в штурвал контроллера. Со стороны помощника машиниста расположены кнопки 536(537) для управления вентилями тифонов и кнопка 561(662) — свистков. Все звуковые сигналы включаются после срабатывания аварийного выключателя “Стоп” 345(346), через контакты 5-6 и 7-8, которые включены в цепь катушек вентилей соответственно тифонов и свистков.

Цепи электрического освещения. К цепям освещения (рис. 24) относятся цепи светильников внутри и снаружи электровоза, буферных фонарей, прожекторов, а также розеток.

Для освещения кабины машиниста напряжение от провода 800 через АЗВ 605(606) подводится к переключателям 622(623) и 624(625), с помощью которых можно включить лампы белого 653(654), 660(661) и одну зеленого света 655(662), установленные на потолке; девять ламп 663(664) освещения измерительных приборов с реостатом 682(683) для регулирования степени освещенности; лампу 665(666) для освещения стола со стороны помощника машиниста.

Рис. 23. Схема цепей управления электроппевматическими вентилями звуковых сигналов

Машинное помещение и высоковольтную камеру освещают 27 светильников 650 и одна лампа 3038 на контроллере 303, напряжение на которые подается от АЗВ 604 через переключатели 617, 618, расположенные в поперечных коридорах с каждой стороны электровоза. Начиная с электровоза ЧС2т-1025 включение светильников 650 разделено: переключателями 618(619) включаются 10 светильников продольного коридора, а переключателями 617(616) — 17 светильников высоковольтной камеры.

Для освещения поперечных коридоров предназначены светильники 651(652), получающие питание через АЗВ 604 и управляемые переключателями 620(621). Переключателем 628(629) можно вклю-

чить светильники 668(669), установленные в шкафах с аппаратами управления.

Для освещения ходовых частей использовано 8 светильников 667, включение и выключение которых производятся переключателями 626, 627 с любого конца электровоза. Для проверки диодов предназначена розетка 673, включенная параллельно переключателю 628(629), а для переносных ламп — 11 розеток 670-672, напряжение к которым подводится через АЗВ 600.

Буферные фонари белого света 642, 644(646, 648) и красного света 643, 645(647, 649) можно включать и выключать переключателями 612(614) и 613(615), получающими питание через АЗВ 603.

• простое боксование, при разнице напряжений на коллекторах ТЭД более 100 В в блоке 510 срабатывает реле 5101 (RE-1) и по проводу 503 подаётся питание на зуммеры 513(514) и сигнальные лампы 525(526), а также на вентиль песочниц 540(541);

• боксование разносное, при разнице напряжений более 500 В дополнительно отключается реле 331 и БВ 021 (в 510 блоке срабатывает реле “RE-2”, которое отключает промежуточное реле БВ - 331)\

В 510 блоке существует кнопка его проверки — 521, а также кнопка аварийного переключения — 520 (при сборе аварийной схемы без 3 или 4 ТЭД).

У трансдуктора 141, который защищает от боксования 3 и 4 ТЭД, по другому подключены обмотки управления, по которым ток идёт постоянно во время работы ТЭД. Как только 3 или 4 колёсная пара сорвётся на боксование — это сразу же выведет из равновесия магнитные потоки обмоток управления, направленные встречно, и вызовет появление сигнала о боксо-вании в блоке 510.

12. ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ОТОПЛЕНИЕМ ПОЕЗДА, ОТОПЛЕНИЕМ И СИСТЕМОЙ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА В КАБИНЕ МАШИНИСТА

Отопление поезда. Напряжение для отопления состава от контактного провода через БВ 021 с помощью контактора 705 подводится на обе лобовые части электровоза к штепсельным розеткам 709, 710. Цепь отопления защищена реле перегрузки 700 (250А), которое при срабатывании выключит БВ 021.

Цепь управления контактором 705 отопления поезда получает питание от провода 401 через АЗВ 405 (рис. 25). Контактор 705 включается при замыкании специальным ключом выключателя 428 или 448, расположенного на пульте управления электровозом. Необходимость в специальном ключе диктуется требованиями обеспечения безопасности персонала, производящего подключение силовых штепсельных соединений к высоковольтной цепи отопления вагонов. Указатели 451, 452 положения контактора отопления поезда питаются непосредственно от провода 401. Когда контактор 705 включен, замкнуты его блок-контакты 1-2 и возбуждаются катушки II указателя — черная полоса на диске занимает вертикальное положение. При выключении контактора замкнуты блок-контакты 7-8, питание поступает к катушкам 1 и диск устанавливается в положение, при котором черная полоса расположена горизонтально. Диск занимает промежуточное положение, если обе катушки обесточены. При включенной аккумуляторной батарее (наличии напряжения на проводе 800) такое положение диска свидетельствует о том, что выключено реле 400.

Отопление кабины. Для отопления кабин машиниста используются калориферы, нагревательные элементы которых 735 в первой и 736 во второй кабинах подключены к контактной сети. В каждой кабине установлено по 20 элементов, разделённых на две группы, включаемые индивидуально электромагнитными контакторами 731

(733) и 732 (734). Наличие групп позволяет осуществлять регулирование мощности отопления двумя ступенями. Защита цепей нагревательных элементов, кроме дифференциального реле 201, осуществляется плавким предохранителем 730, общим для элементов обеих кабин.

Предусмотрены также элементы для обогрева ног. расположенные внизу пультов управления. На электровозах, начиная с ЧС2т-1025, установлена система кондиционирования воздуха. Поэтому рассматриваемые цепи на этих электровозах отличаются.

На электровозах первого выпуска ЧС2т-945 + 1024 переключатель 426(446), с помощью которого осуществляется управление калорифером, позволяет задать два режима отопления (в каждом из них предусмотрено автоматическое и ручное включение) и один режим вентиляции (см. рис. 25). Нагревательные элементы калорифера подключаются к напряжению контактной сети электромагнитными контакторами 731, 732(733, 734), питание к катушкам которых подается от провода 401 через АЗВ 473(474). От этого же провода осуществляется также питание катушки контактора 475(476) вентилятора калорифера. На двигатель вентилятора 477(478) напряжение подается от провода 800 через АЗВ 471(472), последовательно соединенные контакты 1-3 и 5-7 которого включены в цепь катушек контакторов, что обеспечивает включение вентилятора при нагревании элементов. В положении 1 переключателя 426(427) замкнуты только контакты 1-2, и питание подается к катушке контактора 475 через его размыкающие блок-контакты 7-8, шунтирующие в момент включения резистор 4751(4761). Это положение переключателя соответствует режиму вентиляции. В других положениях контакты 1-2 переключателя остаются замкнутыми, обеспечивая работу вентилятора во всех режимах отопления (положения 2, 3 и 6, 7 переключателя).

Для автоматического поддержания температуры в кабине машиниста в цепь катушек контакторов 731(733) нагревательных элементов включен контакт термостата 427(447), который в режиме ручного включения шунтируется контактами 11-12 переключателя 426(446). Защита от недопустимого перегрева калорифера осуще-

ствляется с помощью термостата 466(467). Его включение приводит к замыканию цепи питания катушек контакторов на землю через низкоомный резистор 468(469), что вызывает протекание большого тока и срабатывание АЗВ 473(474). В цепи двигателя вентилятора калорифера включен демпферный резистор 463(464), снижающий частоту его вращения.

Цепи системы отопления и кондиционирования воздуха. На электровозах, начиная с ЧС2т-1025, цепи дополнены двигателями компрессоров холодильных установок и связанной с ними регулирующей и защитной аппаратурой. Для управления системой отопления и кондиционирования служит переключатель 425(445) (см. рис. 3) со следующими положениями: отопление “Отоп.” (автоматическое “А” и два режима ручного — полной “Р1” и половинной “Р2” мощности), вентиляция “В”, охлаждение “Охл.” (ручное “Р” и автоматическое “А"), выключение “О”. Вентилятор 7131(7141) включается как в режиме отопления, так и в режиме охлаждения воздуха в кабине машиниста. Во всех рабочих положениях переключателя 425(445) замкнуты его контакты 1-2 в цепи питания через АЗВ 471 катушки контактора 717(718) включения вентилятора.

При постановке переключателя в положение “Отоп.” “А” (отопление автоматическое) питание подается к катушкам контакторов 701, 702(703, 704) нагревательных элементов через АЗВ 473(474) и замыкающие контакты А1-А2 термостата 427(447) (замкнуты контакты 9-10,15-16 и 17-18 переключателя). При ручном включении термостат закорачивается контактами 7-8 переключателя. В режиме вентиляции работает только двигатель 7131(7141).

При постановке переключателя в положение “Охл.” “Р” (кондиционирование ручное) дополнительно к его контактам 1-2, обеспечивающим работу вентилятора, замыкаются контакты 23-24 и ток от провода 800 проходит через АЗВ 471(472) по двум параллельным цепям: контакты реле давления 7133(7143), катушка контактора 715(716) двигателя 7132(7142) компрессора; контакты контактора 806, блок-контакты 7-8 и катушка контактора 719(720). Контактор 806 включается только при работающем генераторе управления 801, исключая тем самым возможность

включения контактора 719(720) в цепи обмотки параллельного возбуждения двигателя компрессора при питании от аккумуляторной батареи. Двигатель компрессора получает питание от провода 800, через АЗВ 475. Реле 7133(7143) обеспечивает защиту от чрезмерного повышения давления фреона в замкнутой системе холодильной установки. При переводе системы кондиционирования воздуха на автоматическое регулирование контакты 23-24 переключателя 425(445) размыкаются, а контакты 25-26 замыкаются, в результате чего в общий участок рассмотренных цепей питания катушек контакторов 7/5, 719(716, 720) включаются контакты В1-В2 термостата 427(447). Эти контакты размыкаются при понижении температуры и замыкаются при её возрастании, обеспечивая поддержание заданного режима охлаждения.

13. ЦЕПИ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО КОМПРЕССОРА И ВЕНТИЛЯТОРОВ КАБИН, НАГРЕВАТЕЛЕЙ И ХОЛОДИЛЬНИКА

Электродвигатель 829 вспомогательного компрессора для подъема токоприемников при подготовке электровоза к работе получает питание от провода 800 (рис. 26) через АЗВ 811 и силовые контакты контактора 827, к катушке которого напряжение подводится при включении переключателя 530 или 531 на положение 6 (“К”). После включения контактора 82 7 размыкаются его

блок-контакты 7-8 и вводят в цепь резистор, что ограничивает ток в цепи питания катушки. Параллельно катушке включен разрядный резистор 826. Регулятор давления 828 предназначен для управления работой вспомогательного компрессора. Его диапазон 3,5 - 5 кгс/см2.

Вентиляторы кабины 841 и 843 получают питание от провода 800 через АЗВ 820 и выключатели 842 и 844.

Цепи питания нагревательных элементов 754, 755,(756, 757) для обогрева ног в кабине машиниста включаются переключателями 817(818) и защищены АЗВ 815(816) (рис. 27). Обогреватели спускных кранов главных резервуаров 759, 760 и влагосборников 749 получают питание через АЗВ 819 и переключателя 839, 840. При этом загорается сигнальная лампа 586(587). Электропневматичес-кий вентиль 837, катушка которого получает питание через АЗВ 819 при нажатии кнопки 835(836), который служит для отвода влаги

из главных резервуаров. Холодильник 831 включается АЗВ 813, а электроплитка 833 для подогрева пищи - выключателем 834 и защищается АЗВ 812.

Для нагрева воды в умывальнике служит элемент 832, включенный через АЗВ 814. Нагревательные элементы лобовых стекол 745(747), 746(748) включаются переключателями 743,744, напряжение к которым подаётся через АЗВ 741,742.

содержание .. 4 5 6 7 ..