Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство по эксплуатации

275

Для реализации указанных контуров регулирования используются следующие

сигналы обратной связи:

-по току якорей тяговых электродвигателей Iя

max

( максимальное значение тока якоря

из шести измеренных токов тяговых электродвигателей Iя1 – Iя6 );

-по току возбуждения тяговых электродвигателей Iв;

-по скорости движения локомотива – от датчиков ДС1; ДС2.

Рассмотрим функциональное назначение и взаимодействие перечисленных контуров

регулирования.

Контур регулирования тока возбуждения ТЭД представляет собой

пропорциональный регулятор формирующий заданное приращение тока возбуждения ТЭД

в зависимости от разности между заданным током Iяз и измеренным током якоря Iя

max

При этом заданный ток якоря определяется по заданной скорости движения локомотива с

учетом заданного ограничения по тормозной силе.

Контур ограничения тока якоря ТЭД вступает в работу в случае превышения значе-

ния ограничения тока якоря ( 800 А ) или значения ограничения тока якоря по коммутацион-

ной способности, определяемого из выражения Iя V 820 115 для скорости движения

тепловоза свыше 115 км.

Контур ограничения минимальной тормозной силы вступает в работу при установке

контроллера машиниста на одну из тормозных позиций и поддерживает минимальную

тормозную силу в течении 6 сек для сжатия состава.

МСУ-ТЭ обеспечивает все режимы электрического торможения с максимальным

тормозным усилием, при этом постоянно контролируя нарастание тормозной силы и

сцепление колесных пар с рельсами (по токораспределению между тяговыми

электродвигателями). При ухудшении сцепления темп нарастания тормозной силы сначала

уменьшается, потом останавливается, а при необходимости – начинает уменьшаться.

Управление электрическим тормозом.

На пульте управления машиниста находятся два оперативных органа управления

режимами электрического тормоза:

-тумблер “Тяга-Тормоз”, расположенный на контроллере машиниста:

-выключатель Вк4 “Тормоз электрический”.

Схема управления электрическим тормозом совместно с системой пневматического

тормоза обеспечивает:

-возможность включения, отключения и управления ЭТ с помощью одного из двух

органов управления:

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

276

а)контроллера машиниста КМ;

б)поездного крана машиниста КМТ при нулевом положении рукоятки КМ.;

-автоматическое включение ЭТ на полную эффективность при экстренном

торможении;

-включение режима предварительного торможения ПТ на 6 секунд. Ступень

предварительного торможения необходима для сжатия состава;

-автоматическое выключение ЭТ в следующих случаях:

-при снижении скорости движения до 15 км/ч с переходом на пневматическое

торможение;

-при срабатывании защит;

-при торможении краном вспомогательного тормоза, если давление в

вспомогательной магистрали выше 2,3 кгс/см

;

-возможность ручного отключения ЭТ с помощью выключателя Вк4 “Электрический

тормоз”, установленного на пульте машиниста;

-запрет включения ЭТ в режимах аварийного отключения тягового электродвигателя,

при срабатывании защит по дизелю и генератору;

-автоматическое включение пневматического торможения локомотива при

отключении или невключении ЭТ в случаях, оговоренных выше.

Для перевода тепловоза в режим электрического торможения необходимо рукоятку

контроллера КМ установить на нулевую позицию, тумблер выбора режима перевести в

положение “Тормоз”.

Отключатели тяговых электродвигателей ОМ1-ОМ6 должны все находиться во

включенном положении.

От БУ-МСУ получает питание катушка вентиля жалюзи ВЖТ. Система контролирует

открытие жалюзи по замыканию блокировок БЖТ1-БЖТ4.

Сборка схемы ЭТ происходит при установке рукоятки контроллера на первую

тормозную позицию.

От БУ-МСУ получают питание катушки (см. лист 8):

-тормозного переключателя ТП- тормоз. Тормозной переключатель переводится в

положение “Тормоз” и подготавливает включение силовых цепей в режиме ЭТ;

-поездных контакторов КП1-КП6, силовые контакты которых подключают

тормозные резисторы Rэт1- Rэт6 к якорным цепям тяговых электродвигателей;

-контактора возбуждения тяговых электродвигателей КП7, силовые контакты

которого подключают последовательно включенные обмотки возбуждения к “плюсу” ВУ1;

277

-контактора возбуждения тягового генератора КВГ1, который завершает сборку

силовой схемы;

-вентиля электроблокировочного клапана ВТ1, который блокирует доступ воздуха в

тормозные цилиндры.

На дисплейном модуле появляется основной кадр “Электрический тормоз”

Катушка ВТ2 вентиля замещения ЭТ отключена.

В случае возникновения какой-либо неисправности в процессе сборки, на ДМ будет

выдано аварийное сообщение об этом, процесс сборки будет прекращен, а силовая схема

будет приведена в исходное состояние для режима холостого хода. При этом Cистема

обесточит катушку вентиля ВТ1 и включит вентиль ВТ2, тепловоз будет заторможен

пневматическим тормозом. Вентиль ВТ2 может быть обесточен тумблером “Тяга-Тормоз”,

расположенным на контроллере.

Аналогично система включает режим замещения при скорости движения тепловоза

меньше 15 км/ч. Если процесс сборки ЭТ прошел штатно, Cистема в течение 6 сек.

обеспечивает режим предварительного торможения с тормозным усилием 4 т. Машинист

задает рукояткой контроллера с контролем по дисплею ограничение тормозной силы. После

окончания режима предварительного торможения, Cистема осуществляет поддержание

заданной тормозной силы движения с учетом предельных тормозных характеристик с

постоянным контролем за юзом колесных пар. В случае возникновения юза, система

снижает тормозную силу до прекращения опасного режима.

Для остановочного торможения рукоятки контроллера переводятся с первой позиции

сразу на позицию 8, торможение происходит по предельной тормозной характеристике.

В процессе работы тепловоза в режиме ЭТ МСУ-Т постоянно контролирует токи

якорей и ток возбуждения тяговых электродвигателей, а также скорость тепловоза. Все

ограничения по максимальным токам якорей возбуждения и коммутации соблюдаются.

В случае отклонения параметров тяговых электродвигателей в режиме тормоза от

установленных значений (например минимальные и максимальные значения токов якорей и

возбуждения) схема ЭТ разбирается.

Разборка схемы ЭТ происходит также при установке контроллера на нулевую

позицию.

Режим служебного торможения

Сборка тормозной схемы от крана машиниста происходит только на нулевой позиции

контроллера. Сигнал на сборку тормозной схемы появляется после замыкания датчика

служебного торможения РДТ1 в цепи катушки реле РУ2 (см. лист 9) при включенном

выключателе Вк4 “Тормоз электрический” (см. лист 8). После замыкания контакта РУ2 на

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

278

входе БУ-МСУ (см. лист 7) происходит сборка электрической схемы по алгоритму,

аналогичному управлению от контроллера машиниста.

В течение 6 сек. обеспечивается режим предварительного торможения, далее

происходит режим остановочного торможения по предельным характеристикам с контролем

юза тяговых электродвигателей.

Режим замещения происходит при неисправностях ЭТ, снижении скорости тепловоза

ниже 15 км/ч. Давление воздуха в тормозных цилиндрах соответствует разрядке тормозной

магистрали.

Система разбирает схему при установке крана в положение отпуска тормозов или при

выключении выключателя Вк4.

Экстренное торможение

Для экстренного торможения локомотива рукоятку крана необходимо перевести в

положение. При этом теряет питание катушки реле РУ9, размыкаются контакты реле на

входе БУМСУ, Система разбирает тяговую схему.

При падении давления воздуха в тормозной магистрали до 3 кгс/см

замыкается

контакт РДТ3 на входе БУ-МСУ (см. лист 7). При включенном тумблере Вк4 происходит

сборка тормозной схемы. Торможение осуществляется по предельной характеристике.

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

При использовании ЭТ пневматическое торможение локомотива отключается

электроблокировочным клапаном ВТ1, в этом случае возможно пневматическое торможение

состава краном машиниста совместно с электрическим торможением локомотива,

включаемого либо контроллером КМ, либо же краном машиниста. При отказе ЭТ ( не

собралась электрическая тормозная схема, разборка схемы в случае неисправности или

срабатывании защит ) автоматически включается пневматический тормоз.

В случае управления контроллером КМ при отказе ЭТ включается вентиль

замещения ВТ2.

Этот вентиль получает питание на тормозных позициях “1 - 8” контроллера.

ВТ2 включает пневматический тормоз с постоянным давлением в тормозных

цилиндрах.

Если включение ЭТ производилось с помощью крана машиниста, то отключение ЭТ

приводит к выключению электроблокировочного клапана ВТ1 и подаче воздуха в

тормозные цилиндры.

279

Аналогично происходит переход на пневматическое торможение при отключении ЭТ

на низких скоростях движения или при срабатывании защит. Эффективность торможения

определяется степенью разрядки тормозной магистрали.

При торможении вспомогательным краном машиниста и при давлении в

вспомогательной тормозной магистрали свыше 0,23 МПа ( 2,3 кгс/см

) срабатывает реле

РДТ2.

Схема ЭТ разбирается, производится пневматическое торможение локомотива.

4.11.10.17.Управление энергоснабжением состава

Алгоритм управления контактором энергоснабжения

Энергоснабжение состава включается при работающем дизеле на нулевой позиции

контроллера машиниста, при наличии самовозбуждения вспомогательного генератора.

Для включения энергоснабжения состава необходимо на пульте управления

установить и повернуть до упора ключ энергоснабжения. При этом, после замыкания

контакта ВкЭ (см. лист 6) подается сигнал на блок БУ-МСУ. При наличии перечисленных

условий Система выполняет следующее:

–от БУ-МСУ электронному регулятору задается частота вращения, соответствующая

шестой позиции контроллера;

-управляя величиной тока возбуждения вспомогательного генератора А-Г2

поднимает напряжение на выходе генератора, до напряжения на выходе выпрямительной

установки 2400-2600 В;

-включает контактор энергоснабжения, при этом контролируется его включение.

На позициях контроллера 1-6 частота вращения дизеля соответствует шестой

позиции контроллера. На первой и второй позициях мощность генератора фиксирована,

необходимая для плавного трогания тепловоза. На 3-6 позициях контроллера из величины

мощности, соответствующей шестой позиции контроллера по селективной характеристике

вычитается величина мощности потребляемая составом на энергоснабжение. Оставшаяся

мощность используется для тяги. С третьей позиции контроллера напряжение с катушки

электромагнита МР5 снимается, индуктивный датчик догружает дизель – генератор до

величины свободной мощности. С седьмой позиции частота вращения дизеля изменяется

согласно установленной позиции, задание величины мощности происходит аналогично

заданию на 3 – 6 позициях.

На всех позициях (1 – 15) величины ограничения тока и напряжения генератора

пропорциональны установленной позиции. После появления тока энергоснабжения на экран

дисплейного модуля выдается сообщение.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

280

4.11.10.18.Защитные устройства

Система постоянно контролирует все параметры дизеля, электрической передачи,

энергоснабжения (токи, напряжения, температуры, давления, частоту вращения) и состояние

вспомогательных контактов штатных защитных устройств, обеспечивая при этом защиту

дизеля, электрооборудования, вспомогательного оборудования.

Все защиты можно разделить на следующие группы, срабатывание которых

приводит к:

1)изменению режима работы тепловоза;

2)сбросу нагрузки (в режимах тяги и электрического тормоза);

3)останову дизеля;

4)отключению энергоснабжения.

4.11.10.18.1.К защитам первой группы относятся:

а)Защита от боксования и юза.

Наличие боксования колесных пар определяется по изменению разницы токов ( ∆I).

Ввиду того, что при отсутствии боксования изменение ∆I обуславливается изменением

напряжения на тяговых электродвигателях и скорости их вращения Система реализует

модель поведения этой разницы при данных условиях. Результатом является величина

∆Iдоп., которая сравнивается с реальной величиной ∆I. В случае превышения ∆I

допустимого значения ∆Iдоп. делается вывод о наличии боксования и определяется его

ступень. Степень боксования определяется путем выделения разницы между ∆I и ∆Iдоп. и

сравнения этой разницы с пороговыми значениями: 30 % на полном поле и 40 % на

ослабленном поле.

Выделяются три ступени боксования:

первая ступень- системе регулирования запрещается увеличивать напряжение на

выходе выпрямительной установки;

вторая ступень- подается команда системе регулирования о снижении напряжения с

темпом 12 В/с;

третья ступень- с темпом 25 В/с.

Аналогично производится контроль юза.

б)Измерение сопротивления изоляции силовых цепей.

Для определения численного значения сопротивления изоляции производится

измерение напряжений между “плюсом” и корпусом тепловоза U “минусом” и корпусом

U до и после коммутации добавочного резистора Rдоб. на корпус тепловоза с помощью

датчиков напряжений ИН5 и ИН6 (см. лист 13) согласно рис. 1. Коммутация производится

контактами реле РСИ.

281

Рисунок а

Измерение численного значения сопротивления изоляции силовых цепей

производится путем контроля напряжений U

и U до и после коммутации добавочного

сопротивления Rдоб на корпус тепловоза.

Для пояснения принципа измерения введем обозначения:

-напряжение между плюсовой цепью и корпусом до коммутации – U

;

-напряжение между плюсовой цепью и корпусом после коммутации – U

;

напряжение между минусовой цепью и корпусом до коммутации – U

;

напряжение между минусовой цепью и корпусом после коммутации – U

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

282

огда, решив систему уравнений, получим:

R =

)

(

)

(

доб

)

(

)

(

доб

где R -сопротивление изоляции силовой цепи по плюсу;

где R -сопротивление изоляции силовой цепи по минусу;

где R

–внутреннее сопротивление датчика напряжения;

где R

доб

–добавочное сопротивление (1300 кОм);

Численное значение сопротивлений изоляции силовых цепей вычисляется системой

МСУ-ТЭ автоматически при сборке тяговой схемы и затем обновляется с периодом 4

минуты и выводится на дисплей машиниста в кадре “Системы возбуждения”. В случае

снижения сопротивления изоляции одной из силовых цепей ниже уровня 0,5 Мом, системой

диагностики на дисплей машиниста будет выдано предупреждающее сообщение

“Сопротивление изоляции (+) силовой цепи 0,5 МОм” или “Сопротивление изоляции (-)

силовой цепи 0,5 МОм ”. Повторная выдача системой диагностики подобных сообщений

разрешена только после устранения неисправности – повышения сопротивления изоляции

до нормального уровня (более 0,5 Мом).

в)Измерение сопротивления изоляции цепей управления

Измерения численного значения сопротивления изоляции цепей управления

производится системой МСУ-ТЭ автоматически, путем поочередного контроля напряжений

между корпусом тепловоза, плюсовой и минусовой цепью см. рис. в . Напряжение

контролируется датчиком ИН4, переключение которого производится при помощи

контактов реле РСИ (см. лист 13). Измерение производится через 20 секунд после запуска

дизеля и затем повторяется с периодом 4 минуты. Вычисленные значения величин

сопротивления плюсовой и минусовой цепей управления отображаются на дисплее

машиниста в кадре “Бортовая сеть”. В случае снижения сопротивления изоляции одной из

цепей ниже 250 КОм на дисплей будет выдано сообщение “Сопротивление изоляции (+)

цепи управления 250 КОм” или “Сопротивление изоляции (-) цепи управления 250 КОм ”.

Сообщения должны быть квитированы и повторная их выдача системе

283

диагностики разрешена только после устранения неисправности – повышения

сопротивления изоляции до нормального уровня (более 250 КОм).

Измерение сопротивления изоляции цепей управления в автоматическом режиме

производится только при работающем дизеле и выключенном тумблере Тб15,

расположенном на наружной стене высоковольтной камеры.

Рисунок в

г)Для обнаружения повреждения изоляции в цепях управления и собственных нужд,

тепловоз оборудован специальным прибором V1 с кнопками Кн4 и Кн5, при помощи

которого можно определить состояние сопротивления изоляции в низковольтных цепях.

Кнопки позволяют подключить прибор между “плюсом” и корпусом, между “минусом” и

корпусом, а также между “плюсом” и “минусом”. Подключение прибора к “плюсу”

осуществляется через контакты тумблера Тб15 (см. лист 15).

На тепловозе величина напряжения Uс может принимать значения:

Uс=110 В при работающем вспомогательном генераторе;

Uс=96 В при отключенном СтБ и нормальном напряжении аккумуляторной батареи.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

284

Для этих значений Uс рассчитаны зависимости Rиз от суммы показаний вольтметра

V1 в виде двух пересчетных шкал на табличке, расположенной рядом с прибором.

Методика измерения сопротивления изоляции цепи Rиз следующая:

-замеряют напряжения при опущенных кнопках, нажатой Кн14, затем Кн15/”Uc, U”

“+”, U”-”/;

-определяют сумму показаний вольтметра U=U”+” + U”-”;

-по пересчетной шкале для напряжения Uс против величины U находят величину

сопротивления изоляции Rиз.

Для определения места с пониженным сопротивлением изоляции на тепловозе

установлены разъединители РЦ1 и РЦ2 и щеточный переключатель ППЗ (см. лист 15). С

помощью контактов разъединителей РЦ1 и РЦ2, включенных в минусовые цепи питания

электрических аппаратов схема разбивается на 10 групп. Для определения группы, в цепи

которой понижено сопротивление изоляции, через контакты переключателя ППЗ при

нажатой кнопке Кн5 подается в них поочередно “минус” питания. При подаче питания в

группу, в которой имеется цепь с пониженным сопротивлением изоляции вольтметр V1

покажет соответствующее напряжение.

д)Защита от перегрева электронагревателей ЭН1 или ЭН2 предназначена для снятия

питания с электронагревателей и подачи сигнала в МСУ-Т в случае нарушения вентиляции

электронагревателей и повышения температуры в месте их установки.

Защита состоит из датчиков-реле температуры РТК типа ТАМ103-105 ,

промежуточных реле РУ2 (для передней кабины) и РУ3(для задней кабины). Датчик-реле

температуры установлен в коробе рядом с электронагревателем. При отсутствии

вентиляции, например, в передней кабине, температура воздуха вокруг электронагревателя

увеличивается. При достижении температуры в месте установки датчика РТК-105 С

замыкается контакт РТК, питание от контактов тумблера Тб7 “Электрокалорифер” через

контакт РТК подается на катушку реле РУ2. Реле включается, замыкается контакт РУ2 в

цепи катушки, т.е. реле становится на самоблокировку, размыкается контакт РУ2 в цепи

катушки контактора КЭН1, контактор отключается, снимая питание с электронагревателей.

Питание с катушки реле РУ2 снимается отключением тумблера Тб8. Замыкается контакт

РУ8 на входе БУ-МСУ (см. лист 7), на ДМ(1) появляется соответствующий сигнал о

перегреве электронагревателей. В задней кабине питание при замыкании контакта РТК

подается на катушку реле РУ3.

4.11.10.18.2. Отключение контакторов КП1-КП6, КВГ1 (“Сброс нагрузки”)

происходит при установке контроллера машиниста на нулевую позицию или при

срабатывании одной из защит.

285

При поступлении команды на снятие нагрузки вначале снимается напряжение с

катушки контактора КВГ1, а затем через 0,8 – 1 сек. с катушек КП1-КП6. Задержка времени

выполнена для исключения возникновения дуги в поездных контакторах, которая может

приводить к подгару и износу силовых контактов.

При срабатывании защиты на дисплейном модуле появляется соответствующая

информация.

После срабатывания защиты необходимо рукоятку контроллера установить на

нулевую позицию, выяснить и устранить неисправность, после чего рукоятку установить

на первую позицию. МСУ-ТЭ исключает повторную сборку электрической схемы, если

рукоятка контроллера находится на 2 – 15 позициях.

К защитам, приводящим к снятию нагрузки относятся:

а)Защита тягового генератора А-Г1 и выпрямительной установки от токов

внешнего короткого замыкания. Защита срабатывает при токе выпрямительной установки

7500 А.

б)Защита по максимальному тормозному току с разборкой схемы ЭТ и

замещением его пневматическим торможением. Защита срабатывает при токе тягового

электродвигателя в режиме торможения 860 А.

в)Защита тягового генератора и выпрямительной установки от внутренних

коротких замыканий -пробоя плеча.

Защита осуществляется с помощью реле максимального тока РМ2 типа РМ2112.

Реле РМ2 включено между нулевыми точками “звезд” статорной обмотки. При

срабатывании РМ2 размыкаются его размыкающие контакты между проводами 333 и 358

на входе БУ-МСУ (см. лист 7). При этом отключаются контакторы КВГ1, КП1 –КП6,

снимается возбуждение тягового генератора.

г)Защита от замыкания на корпус в любой точке силовой цепи тепловоза от

повышенной утечки тока, вызванной нарушением изоляции силовых цепей (замыкание на

“землю”), наличием влаги или загрязнением в отдельных изоляционных промежутках

осуществляется системой МСУ-ТЭ после определения сопротивления изоляции между

плюсовой цепью и корпусом и минусовой цепью и корпусом тепловоза

(см. п.4.11.9.17.1.). Срабатывание защиты производится при напряжении на выходе ВУ

более 50 В по уровню сопротивления изоляции менее 20 кОм, при этом происходит

разборка тяговой схемы и на дисплей машиниста выдается сообщение “Земля в плюсе

силовой цепи”, либо “Земля в минусе силовой цепи”, в зависимости от места, где

обнаружен пробой. После квитирования этого сообщения и сброса позиции контроллера

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

286

в ноль признак срабатывания защиты будет сброшен автоматически и тепловоз готов к

очередной сборке тяговой схемы.

При пробое на корпус одной из цепей машинист (под свою ответственность) имеет

возможность продолжить движение тепловоза, отключив контроль системой МСУ-ТЭ

этой цепи. Для этого необходимо после выдачи тревожного сообщения, не квитируя его,

нажать кнопку “Поиск”. Система автоматически найдет признак соответствующей

защиты в кадре “Дискретные входы” и поставит курсор в соответствующей строке:

“Земля в плюсе” или “Земля в минусе”. Затем нажать клавишу “ВВОД” и в появившемся

поле ввода директивы ввести свой табельный номер при помощи стрелок на экране. По

окончании нажать “ВВОД”. В результате системой будет отключен контроль замыканий

соответствующей силовой цепи.

д)Защита по минимальному тормозному току. При уменьшении тормозного тока в

случае снижения скорости или при неисправности в системе регулирования схема ЭТ

разбирается. Если разборка схемы произошла на промежуточных позициях, то повторная

сборка схемы возможна только при установки контроллера в исходное положение.

е)Защита от нарушения работы электродвигателей мотор – вентиляторов тормозных

резисторов.

Защита осуществляется путем измерения и сравнения токов электродвигателей

мотор - вентиляторов ЭВТ1 и ЭВТ2. В цепи питания электродвигателей включены шунты

Ш14 и Ш15 соответственно, сигналы с шунтов поступают на входы измерителей тока ИТ14

и ИТ15, а с них на БУ-МСУ.

При нормальной работе электродвигателей эти сигналы одинаковы. При нарушении

работы одного из вентиляторов (например, заклинивание вентилятора, перегруз и др.) и

рассогласовании по токам электродвигателей более 25 А сигнал на входе БУ-МСУ

изменяется, БУ-МСУ разбирает схему ЭТ.

ж)Защита от превышения конструкционной скорости тепловоза или срыва шестерни.

Если при реализации алгоритма “Защита от боксования” вычисленная МСУ-Т

величина частоты вращения тягового электродвигателя (одного или нескольких) будет

соответствовать режиму превышения конструкционной скорости, то срабатывает защита,

нагрузка снимается.

з)Для защиты обслуживающего персонала от поражения высоким напряжением при

работе тепловоза под нагрузкой на высоковольтной камере установлены конечные

выключатели БД1-БД5, которые размыкают свои контакты при открывании дверей.

Контакты конечных выключателей включены на входе БУ-МСУ. При открывании дверей

высоковольтной камеры отключаются контакторы КВГ1, КП1-КП6, нагрузка снимается.

287

и)МСУ-ТЭ предусмотрена защита от произвольного трогания тепловоза на позициях

контроллера выше первой – “блокировка первой позиции”. Если случайно включить

выключатель “Управление тепловозом”, когда рукоятка контроллера находится на 2-15

позициях, или если включилась какая-либо защита и произошел “сброс нагрузки”, то

контакторы КП1-КП6 и КВГ1 не включатся до тех пор, пока рукоятка контроллера не будет

установлена на первую позицию.

к)МСУ-ТЭ осуществляет защиту дизеля от перегрева воды (выше 110 С) и масла

(выше 86 С). При превышении этих величин происходит сброс нагрузки, разборка тяговой

или тормозной схемы.

л)При движении тепловоза с поездом, в особо опасных случаях, когда дальнейшему

движению грозит опасность и возможно крушение, необходимо экстренно снять нагрузку с

генератора включить на полную эффективность электрический тормоз локомотива и

пневматический тормоз состава, включить подачу песка, для предупреждения об опасности

включить тифон, для уменьшения вероятности пожара на низкой скорости остановить

дизель. Тепловоз оборудован устройством аварийного останова, позволяющим

перечисленные действия машиниста заменить одним действием – выдергиванием ключа

выключателя ВкА “Аварийный останов тепловоза”. Кроме того, этот ключ после

выполнения аварийного останова должен остаться у машиниста, как доказательство того,

что машинистом приняты меры по аварийной остановке поезда.

В случае аварийной ситуации машинист должен установить рукоятку крана

машиниста в положение экстренного торможения (6 положение) и выдернуть рукоятку

выключателя ВкА “Аварийный останов тепловоза”. При этом обеспечивается режим

экстренного торможения пневматической системы состава. При выдергивании рукоятки

ключа ВкА через его контакты:

-получает питание катушка реле РУ1 по цепи (см. лист 9):

клеммы 5/1-6, 16/12-15, провод 1120, контакт ВкА, провода 1121, 902, 905, катушка

реле РУ1. Реле включается:

-подается сигнал на БУ-МСУ (размыкается контакт ВкА между проводами 1045 и

1046) (см. лист 6).

Размыкающими контактами реле РУ1 разрывается цепь питания катушки реле РУ9,

которое отключается.

От БУ-МСУ отключаются контакторы КВГ1, КП1-КП6, нагрузка снимается. При

включенном на пульте управления выключателе Вк4 происходит сборка схемы

электрического тормоза тепловоза с исключением защит. Происходит торможение с

максимальным тормозным усилием. Одновременно от БУ-МСУ подается питание на

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

288

катушку вентиля ВТ2, обеспечивающего подачу воздуха в тормозные цилиндры

локомотива.

Контактами реле РУ1 подается питание на катушку вентиля ВЗС1 “Тифон”, через

замкнутые размыкающие контакты реле РУ9 на катушки вентилей песочниц ВП1 и ВП3

(см. лист 9).

В схеме электропневматического тормоза (см. ТЭП70.70.18.002Э3) через замкнутый

контакт реле РУ9 включается электропневматический тормоз в режиме экстренного

торможения.

Происходит электрическое торможение тепловоза с максимальным тормозным

усилием совместно с пневматическим торможением тепловоза и всего состава. При

снижении скорости тепловоза до 10 км/ч от системы КЛУБ-У включается реле РУ11,

которое замыкает свои контакты между проводами 401 и 397 на входе БУ-МСУ (см. лист 7),

при этом по сигналам от БУ-МСУ дизель останавливается, схема электрического тормоза

разбирается. В тормозные цилиндры тепловоза воздух подается через отключенный вентиль

ВТ1 давлением, определяемым разрядкой тормозной магистрали. Полная остановка

производится пневматическим торможением.

м)При пожаре, в случае приведения в действие установки газового пожаротушения

освобождается шток выключателя блокировки газового пожаротушения БГП, который

расположен в районе огнетушителя ОС-8М. При замыкании контактов БГП на входе БУ-

МСУ между проводами 510 и 511 (см. лист 7) по сигналам от БУ-МСУ снимается нагрузка с

тягового генератора, дизель останавливается.

н)Защита тягового генератора и выпрямительной установки от внутренних коротких

замыканий (пробой плеча выпрямительной установки) осуществляется элементами

выпрямительной установки ВУ1. Последовательно с каждым вентилем установлены

предохранители, и имеющие вспомогательные контакты. При перегорании одного

предохранителя замыкается его контакт (см. лист 7), на входе БУ-МСУ между 351 и 352

или 356 и 357. На ДМ(1) появляется сигнал “Предохранитель ВУ перегорел”. При

перегорании в плече ВУ1 двух последовательных предохранителей в ВУ1 включается

реле защиты. При замыкании контакта ВУ1 между проводами 351 и 355, 356 и 358 на

входе БУ-МСУ отключаются контакторы КВГ1, КП1-КП6, нагрузка снимается.

289

4.11.10.18.3.Останов дизеля происходит при выдачи сигнала «нуль подача» с блока

управления регулятора дизеля на исполнительное устройство электронного регулятора при

срабатывании следующих защит:

а)При падении давления масла на входе в лоток дизеля ниже 0,05 МПа (0,5 кгс/см

б)При нормальной работе в картере дизеля должно быть разрежение 10-100 мм. вод.

ст. Если давление в картере превышает указанную величину, то контакты жидкостного

манометра КЖМ замыкаются на входе БУ-МСУ (см. лист 7).

в)Останов дизеля происходит при выключении на пульте управления тумблера Тб3

“Аварийный останов дизеля”.

г)Одновременно со снятием нагрузки останов дизеля происходит:

-при замыкании контактов БГП и скорости меньше 10 км/час;

-при размыкании контактов выключателя ВкА на входе БУ-МСУ.

На блок управления сигнал поступает с МСУ-ТЭ по интерфейсной линии связи.

Останов дизеля осуществляется также самим электронным регулятором при падении

давления масла ниже допустимой величины на каждой позиции контроллера.

4.11.10.19.Вспомогательные устройства

4.11.10.19.1.Управление вентилями песочниц (см. лист 11).

На тепловозе установлено 4 вентиля песочниц, по два на каждую тележку, которые

управляются следующим образом:

-при нажатии педали Кн9 “Песок”, когда питание на вентили подается по цепи:

клемма 7/1-10, автоматический выключатель АВ5 “Вспомогательные цепи”, провод 976,

клеммы 5/1-6, провод 915, клемма 16/12-15, провод 1148, педаль Кн9, провод 1149, клемма

5/13-14, провод 937, замкнутый вспомогательный контакт реверсора, провод 932, клемма

5/11-12, провода 933, 1146, 929 и 935, катушки вентилей ВП1 и ВП3,. При движении назад

питание получают катушки вентилей ВП2 и ВП4. При этом в обоих случаях песок подается

под передние оси двух тележек;

-при необходимости подать песок только под переднюю ось по ходу движения,

нажимают кнопку Кн10 “Песок”, установленную на пульте машиниста. Цепь питания

вентиля ВП1 следующая: клеммы 16/12-15, провода 1120, 1145, контакт кнопки Кн10,

провода 1146, 929, катушка вентиля ВП1. При этом цепь вентиля ВПЗ, подающего песок под

ведущую ось ведомой тележки, разрывается размыкающим контактом кнопки Кн10;

-при аварийном останове тепловоза вентили получают питание через замкнутые

размыкающие контакты реле РУ11 – промежуточного реле скорости 10 км/час и РУ9 –

промежуточного реле аварийного останова по цепи: клеммы 5/1-6, провод 930,

размыкающие контакты реле РУ11, РУ9, замкнутый вспомогательный контакт реверсора,

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

290

клемма 5/11-12, катушки вентилей ВП1 и ВП3. При скорости тепловоза ниже 10 км/час

замыкается контакт “10 км/час” блока коммутации и регистрации БКР устройства КЛУБ-У

(см. ТЭП70.70.20.002Э3 лист 1) и подается напряжение на катушку реле РУ11. Размыкается

контакт РУ11 в цепи вентилей песочниц, подача песка прекращается.

4.11.10.19.2.Звуковые сигналы (см. лист 11)

Тепловоз оборудован пневматическими звуковыми сигналами с дистанционным

электрическим управлением. Чтобы включить сигналы, машинист или помощник должны

нажать соответственно кнопки Кн6-1, Кн6-2 (тифон) или Кн7-1, Кн7-2, Кн7-3 (свисток). При

этом подается напряжение на электропневматические вентили ВЗС1 или ВЗС3, которые

открывают доступ воздуха в звуковые сигналы. Аналогично работает сигнал вызова

помощника машиниста из дизельного помещения. Чтобы включить сигнал, машинист

должен нажать кнопку Кн8 “Вызов помощника”, при этом подается напряжение на

электропневматический вентиль ВВП.

4.11.10.19.3.Управление гребнесмазывателем (см. лист 10)

Система гребнесмазывания предназначена для периодической дозированной подачи

смазки на гребни колес ведущих колесных пар тележек с целью уменьшения их износа

(подреза). Подача смазки осуществляется по пройденному пути или по времени при

включении вентилей ВГ1 или ВГ2 в зависимости от направления движения. Напряжение на

катушки вентилей поступает от блока управления БУ-МСУ при включенном тумблере Тб8

“Гребнесмазыватель” (при этом замкнуты контакты Тб8 между проводами 1042 и 1043 на

входе БУ-МСУ (см. лист 6). При прохождении заданного расстояния включаются

электромагнитные вентили ВГ1 или ВГ2 и сжатый воздух поступает из питательной

магистрали к форсункам, которые обеспечивают при этом подачу смазки на гребни первой

по ходу движения колесной пары тележек.

Напряжение на выходе БУ-МСУ отсутствует при наличии одного из сигналов:

-наличия в тормозных цилиндрах сжатого воздуха давлением 0,11 – 0,13 МПа

(1,10 – 1,30 кгс/см

) подается при замыкании контакта датчика – реле давления РДТ5;

-сигнал возникновения боксования или юза колесных пар;

-сигнал о скорости движения электровоза менее 20 км/час.

4.11.10.19.4.Управление электрокалориферами

Обогрев (см. лист 11) кабины машиниста осуществляется теплым воздухом, который

нагревается, проходя через трубчатые электронагреватели ЭН1 (передняя кабина) и ЭН2

(задняя кабина). Привод вентилятора электрокалорифера осуществляется электродвигателем

ЭКФ1. Электродвигатель передней кабины включается автоматическим выключателем АВ9

(“Вентиляция”) или через вспомогательные контакты контактора КЭН1 (режим обогрева).

Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство по эксплуатации - часть 18