Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство по эксплуатации

259

6.При работе тепловоза в режиме электрического тормоза по сигналу с датчика тока

ИТ8 регулирует ток возбуждения тяговых электродвигателей ЭТ1 – ЭТ6.

Наряду с функциями по регулированию тяговой электропередачи, БУ-МСУ обеспе-

чивает прием и обработку сигналов, определяющих режимы работы электрической схемы,

управляет контакторами ослабления поля тяговых электродвигателей КШ1 и КШ2.

Регулирование вспомогательного генератора осуществляется блоком управления

БУ-МСУ, который через управляемый блок возбуждения БВГ, управляет возбуждением

вспомогательного генератора А-Г2. Напряжение каждой статорной обмотки генератора

энергоснабжения выпрямляется неуправляемыми выпрямителями ВУ1.3, включенные

последовательно, с которых напряже-ние через контактор энергоснабжения КЭ и

межвагонные соединения подается в высоковольтную сеть отопления поезда.

При регулировании вспомогательного генератора БУ-МСУ выполняет следующие

функции:

1.При работающем дизеле с включением ключа энергоснабжения ВкЭ устанавливает

частоту вращения вала дизеля близкой к 0,7 n

ном.

, соответствующей шестой позиции

контроллера машиниста, после чего включает контактор энергоснабжения поезда КЭ.

2.По сигналу с датчика тока U3 выпрямителя ВУ1.3 измеряет ток энергоснабжения и

отключает контактор энергоснабжения при превышении тока 220 А, обеспечивая тем самым

защиту по току энергоснабжения.

3.По сигналу с датчика тока ИТ3 контролирует ток в обмотке возбуждения

вспомогательного генератора.

4.Через БВГ по сигналам с датчиков напряжения U1 и U2 выпрямителя ВУ1.3

измеряет суммарное напряжение на выходе выпрямителей ВУ1.3 и с учетом значения тока

энергоснабжения, измеряемого датчиком тока U3, определяет мощность генератора энерго-

снабжения А-Г2 на которую понижается селективная мощность тягового генератора А-Г1.

5.Задает напряжение на выходе обмотки энергоснабжения в функции от частоты

вращения вала дизеля, которые поддерживаются БВГ через регулирование тока возбуж-

дения вспомогательного генератора А-Г2.

4.11.10.11.1.Описание работы САР тяговой электропередачи (см. листы 4,6,8)

Рассмотрим работу САР тяговой электропередачи при управлении мощностью

тягового генератора с учетом того, что на обмотке собственных нужд вспомогательного

генератора А-Г2 уже поддерживается трехфазное напряжение.

При установке рукоятки контроллера машиниста КМ на первую позицию на БУ

МСУ подается код соответствующий первой позиции КМ по которой из БУ-МСУ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

260

подается питание на электропневматические вентили поездных контакторов КП1 – КП6,

после включения которых при наличии сигналов от вспомогательных контактов

контакторов КП1 – КП6, БУ-МСУ включает контактор возбуждения КВГ1 тягового

генератора А-Г1. Обмотка возбуждения А-Г1 подключается на выход блока возбуждения

тягового генератора БВГ, который включен на выходы трехфазной обмотки собственных

нужд вспомогательного генератора А-Г2, после чего БВГ, регулирует напряжение на выходе

тягового генератора А-Г1, а, следовательно, на выходе выпрямительной установки ВУ1,

регулируя тем самым мощность тягового генератора, что обеспечивает требуемое

нагружение дизеля.

4.11.10.11.2.Мощность тягового генератора А-Г1 на выходе выпрямительной уста-

новки ВУ1 задается программно БУ-МСУ в функции от фактической частоты вращения вала

дизеля в соответствии с установленной для тепловоза нагрузочной характеристикой и фак-

тическими условиями работы дизель – генератора. При этом нагружение дизеля тяговым

генератором при переводе рукоятки контроллера машиниста КМ со второй позиции на

пятнадцатую производится плавно по селективной характеристике в функции от частоты

вращения вала дизеля и при достижении заданной частоты вращения мощность тягового

генератора повышается в соответствии с сигналом от датчика положения рейки, который

поступает через электронный регулятор дизеля. БУ-МСУ непрерывно считывает и

обрабатывает сигналы с контроллера машиниста, по которым определяет номер задаваемой

позиции КМ, сигналы с измерительных преобразователей тока ИТ1, ИТ4 - ИТ10 и

напряжения ИН1. По этим сигналам контролируются максимальные значения тока и

напряжения на выходе выпрямительной установки ВУ1 для заданной позиции КМ, а также

как произведение тока тягового генератора Iтг на заданное напряжение Итгз

выпрямительной установки вычисляется мощность тягового генератора А-Г1, сигнал с

датчика частоты вращения вала дизеля n

, сигнал с положения рейки датчика регулятора

дизеля для корректировки мощности тягового генератора по свободной мощности дизеля.

При регулировании мощности тягового генератора без включения энергоснабжения

поезда БУ-МСУ реализует следующий алгоритм нагружения дизель – генератора.

При установке контроллера машиниста на первую позицию БУ-МСУ через блок

возбуждения БВГ задает напряжение тягового генератора А-Г1 при котором мощность на

выходе выпрямительной установки ограничивается величиной 80 кВт, а для обеспечения

плавного трогания изменение заданной мощности осуществляется с темпом 20 кВт/с.

261

В процессе регулирования значения напряжения и тока тягового генератора ограничиваются

максимальными значениями напряжения и тока для заданной позиции КМ.

При переводе контроллера машиниста с первой на вторую позицию мощность тяго-

вого генератора ограничивается величиной 200 кВт. Далее при переводе КМ на более высо-

кую позицию заданная мощность вычисляется как функция от частоты вращения вала

дизеля.

Рассмотрим работу системы автоматического регулирования при переводе

контроллера машиниста с первой позиции на 15-ю.

При трогании тепловоза напряжение тягового генератора равно напряжению на

обмотках якорей тяговых электродвигателей и на соединительных проводах, при этом ток

тягового генератора ограничивается БУ-МСУ на уровне 7200 А (точка Г на рис.107).

По мере разгона тепловоза растет противо э.д.с. тяговых электродвигателей, которая

стремится уменьшить ток тягового генератора. В свою очередь в соответствии с ростом

частоты вращения вала дизеля БУ-МСУ через возбуждение тягового генератора нагружает

дизель, увеличивая напряжение тягового генератора, ограничивая при этом ток тягового

генератора на уровне 7200 А. Поэтому трогание и начало разгона тепловоза происходит при

практически постоянном токе и тяговом усилии.

С увеличением напряжения тягового генератора в режиме ограничения

максимального тока при достижении максимальной мощности тягового генератора,

определяемой нагрузочной характеристикой дизеля на номинальной частоте вращения

(точка В) дальнейшее увеличение напряжения тягового генератора ведется БУ-МСУ в

режиме поддержания постоянной мощности тягового генератора для 15 позиции

контроллера машиниста. С этого момента по мере разгона тепловоза уменьшается ток

тяговых электродвигателей и регулирование напряжения на выходе тягового генератора

происходит по кривой ВБ. Когда напряжение тягового генератора, вследствии дальнейшего

разгона тепловоза, увеличится до максимально допустимой величины равной 800 В для 15

позиции контроллера машиниста точка Б, то при дальнейшем увеличении скорости

тепловоза ток тягового генератора уменьшается, а напряжение поддерживается БУ-МСУ на

уровне 800 В.

Таким образом система автоматического регулирования тяговой электропередачи

обеспечивает следующие режимы управления тяговым генератором: поддерживает

постоянной ток генератора при трогании, поддерживает постоянное напряжение генератора

при максимальной скорости движения тепловоза, поддерживает постоянную мощность

генератора в рабочем диапазоне скоростей движения тепловоза.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

262

При этом для полного использования свободной мощности дизеля на фиксированной

позиции контроллера машиниста в режиме поддержания постоянной мощности тягового

генератора в рабочем диапазоне скоростей движения тепловоза на МСУ-ТЭ подается сигнал

с электронного регулятора дизеля – сигнал с датчика положения рейки топливных насосов

высокого давления, по которому МСУ-ТЭ корректирует уставку мощности тягового

генератора.

В среднем положении индуктивного датчика мощность генератора будет

регулироваться по кривой БВ.

В процессе работы тепловоза на 15 позиции контроллера машиниста электронный

регулятор дизеля поддерживает номинальную частоту вращения вала дизеля и выдает в

БУ-МСУ сигнал по свободной мощности дизеля, который через БВГ задает и регулирует

уставку мощности тягового генератора, в результате чего реальное регулирование

происходит по кривой (см. рис. 107 ) близкой к кривой постоянной мощности БВ.

Внешняя характеристика тепловоза с включенной системой энергоснабжения

показана на рисунке 107.

263

ис

ун

ок

107

–

не

шн

яя

ха

ра

кт

ери

ст

ик

а теп

лов

оз

а ТЭП

70Б

вкл

че

нн

ой

ис

те

ой

эн

ергос

на

бже

ни

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

264

4.11.10.12.Аппаратно-программная стойка. Дисплейный модуль с клавиатурой

Для автоматического управления и регулирования режимами работы основного и

вспомогательного оборудования на тепловозе применена система микропроцессорная

управления, регулирования и диагностики (МСУ-ТЭ), которая выполняет также функции

бортового диагностического устройства.

МСУ-ТЭ состоит из следующих конструктивно законченных функциональных

частей:

-устройство обработки информации (БУ-МСУ) – 1 шт;

-модули дисплейные с клавиатурой (ДМ) – 2 шт;

-измеритель температурный (ТИ) – 1 шт;

-вольтодобавочное устройство (ВДУ1, ВДУ2) – 2 шт;

-блоки возбуждения тягового и вспомогательного генераторов (БВГ1, БВГ2) – 2 шт.

-контроллеры машиниста (КМ) – 2 шт;

-комплект датчиков и преобразователей.

Устройство обработки информации предназначено для реализации алгоритмов

управления системами тепловоза и обеспечивает:

-выдачу двухпозиционных сигналов по 48 каналам с параметрами коммутации цепей:

напряжения 110 В, ток нагрузки 2 А, нагрузка активно- индуктивная, схема включения

ключей “с общим плюсом”;

-прием двухпозиционных сигналов по 160 каналам;

-измерение частотных сигналов по 8 каналам;

-прием аналоговых сигналов с различными параметрами по 52 каналам;

-питание датчиков и преобразователей;

Устройство обработки информации БУ-МСУ резервировано и состоит из двух

одинаковых полукомплектов.

При установке тумблера Тб, расположенного на УОИ в положении полукомплекта

«А», через замыкающий контакт Тб и размыкающий контакт реле РУ20 от клеммы 3/1…19

получает питание реле РУ10. Напряжение «+110В» на клеммы 3/1…19 поступает при

включении автоматического выключателя АВ6 «Питание БУ-МСУ и датчиков» через

вольтодобавочные устройства ВДУ1 и ВДУ2 и диоды Д13 и Д14. После включения реле

РУ10, оно своими замыкающими контактами от клеммы 3/1…19 становится на

самоблокировку и переключение тумблера Тб не приводит к переключению реле РУ10 и

РУ20 и полукомплектов УОИ

265

Для перехода на резервный полукомплект необходимо:

1.Произвести останов дизеля нажатием на кнопочный выключатель Кн2 “Останов

дизеля” или выключением тумблера Тб3 ”Аварийный останов дизеля” или выключением

предельного выключателя. При останове предельным выключателем произвести ручную

прокачку масла.

2.Выключить на высоковольтной камере автоматические выключатели АВ6

«Питание БУ-МСУ и датчиков», АВ1 «Питание БВГ», АВ8 «Питание исполнительных

устройств».

3.Перевести тумблер Тб на УОИ в положение «В».

4.Включить автоматические выключатели АВ6, АВ, АВ8

При этом через размыкающие контакты тумблера Тб, реле РУ10 получает питание

катушка реле РУ20. Реле РУ20, включившись, одними контактами становится на

самоблокировку, через другие контакты подается сигнал в УОИ о включении

полукомплекта «В».

Произвести пуск дизеля. Дальнейшее управление выполнять в установленном

порядке.

Переход на полукомплект «А» осуществляется аналогично.

Блок коммутации устройства реализован на базе одноплатного компьютера РС-680

производства фирмы Octagon System (США).

Дисплейный модуль ДМ ВС4101 производства фирмы GERSYS (Германия)

отображает текущую информацию об измеряемых параметрах и аварийных сообщениях.

Информация отображается в текстовой и графической форме на цветном дисплее. При

помощи клавиатуры производится управление отображением выводимой информации в

устройство обработки информации.

Система МСУ-ТЭ работает следующим образом. В устройство обработки

информации БУ поступает информация от датчиков тока, напряжения, давления, частоты

вращения, уровня жидкости, измерителя температуры, контроллера машиниста и

клавиатуры модуля дисплейного, датчика положения реек топливных насосов высокого

давления, дискретные сигналы датчиков, органов управления, реле, контакторов,

блокировок.

Поступающая в БУ информация обрабатывается микропроцессорными средствами и

вырабатываются управляющие команды всей коммутационной аппаратуре (контакторам,

реле, электропневматическим вентилям), электронному регулятору частоты вращения

дизеля, локальным микропроцессорным системам управления преобразователей

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

266

В-ТПЕ-250-110 для регулирования напряжения тягового генератора и генератора

энергоснабжения, а также осуществляет обмен информации с дисплейными модулями.

Система МСУ-ТЭ выполняет следующие функции:

-управление пуском дизеля;

-задание частоты вращения вала дизеля электронному регулятору в соответствии с

положением рукоятки контроллера;

-автоматическую остановку дизеля при появлении давления в картере;

-блокировка пуска дизеля при включенном валоповоротном механизме, отсутствии

давления масла и до окончания времени предпусковой прокачки дизеля маслом;

-снятие или уменьшение нагрузки дизеля при превышении температуры воды и масла

в соответствии с ТУ на дизель – генератор;

-снижение мощности дизеля при отключении части тяговых электродвигателей;

-управление вентилем отключения группы топливных насосов;

-сигнал о повышении частоты вращения вала дизеля выше номинальной;

-защита турбокомпрессора от помпажа;

-выдача сигнала задания напряжения тягового генератора в локальную

микропроцессорную систему по последовательному интерфейсу;

-формирование внешних и нагрузочных характеристик тягового генератора в

зависимости от частоты вращения вала дизеля в соответствии с ТУ на дизель – генератор и

тяговые двигатели;

-защита силовой выпрямительной установки от внешних и внутренних коротких

замыканий;

-контроль изоляции низковольтных и высоковольтных цепей;

-сброс нагрузки при нарушении изоляции силовых цепей;

-управление контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей

постоянного тока;

-ограничение напряжения и тока тягового генератора в соответствии с ТУ на тяговый

генератор и тяговые электродвигатели;

-формирование характеристик электрического тормоза с учетом ограничений по току

якоря, току выпрямителя и по коммутации тяговых электродвигателей;

-управление замещением электрического тормоза пневматическим;

-обеспечение защиты от боксования и юза;

-регулирование напряжения вспомогательного генератора по заданному закону при

включенном и выключенном энергоснабжении поезда;

267

-управление перераспределением мощности между тяговым генератором и

генератором энергоснабжения поезда на рабочих позициях контроллера;

-диагностика основного и вспомогательного оборудования тепловоза;

-отображение на модуле дисплейном сообщений о неисправностях оборудования и

отклонении параметров от нормы;

-отображение на модуле дисплейном параметров основного и вспомогательного

оборудования.

Питание МСУ-ТЭ производится от бортовой сети 110 В постоянного тока через два

вольтодобавочных устройства ВДУ1 и ВДУ2, обеспечивающих стабильность напряжения

питания даже во время пуска дизеля при глубокой просадке напряжения бортовой сети.

Обработка информации и выработка соответствующих команд и сигналов в БУ-МСУ

производится согласно разработанным алгоритмам управления, регулирования и

диагностики, записанным в виде прикладных программ. Обмен информацией БУ-МСУ с

БВГ1, БВГ2, ДМ(1) и ДМ(2) производится по интерфейсу RS-422, с ТИ по интерфейсу

“Токовая петля”.

Подробное описание микропроцессорной системы управления, регулирования и

диагностики изложено в Руководстве по эксплуатации 27.Т.156.00.00.000РЭ.

4.11.10.13.Маневровый режим

Работа при маневрах может осуществляться при нажатии кнопочного выключателя

Кн1 “Маневр”, расположенного на щитке управления. Контроллер машиниста КМ должен

находиться на нулевой позиции.

Алгоритм работы электрической схемы управления в маневровом режиме аналогичен

режиму “Тяга”. Для приведения тепловоза в движение необходимо рукоятку тумблера

выбора направления на контроллере установить в необходимое положение, на пульте

управления включить выключатель Вк1 “Управление тепловозом”, нажать и удерживать в

нажатом состоянии кнопочный выключатель “Маневр”. При этом замыкается цепь “110 В”

сигнала на блок управления БУ-МСУ.

От БУ-МСУ получают питание катушки аппаратов КВГ1, КП1-КП6, САР возбуждает

тяговый генератор. Частота вращения дизеля составляет 350 об/мин., на выходе

выпрямительной установки будет мощность, соответствующая указанной частоте вращения

(80 кВт). Чтобы выключить аппараты, выключатель Вк1 отпускают. При этом снимается

возбуждение генератора, отключаются контактор КВГ1, затем с выдержкой времени КП1-

КП6.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

268

4.11.10.14 Электронный регулятор частоты вращения дизеля.

Регулятор типа ЭРЧМ30Т3 предназначен для автоматического поддержания заданной

частоты вращения дизеля.

Регулятор также обеспечивает выполнение следующих дополнительных функций :

- блокировку пуска дизеля при отсутствии команда “РАБОТА”;

- вывод реек топливных насосов на “нуль подачи ” при обесточивании регулятора,

обрыве цепей датчика частоты вращения или исполнительного устройства;

- ограничение топливоподачи при пуске дизеля;

- включение пусковой подачи топлива при достижении частоты вращения дизеля

(34±8)мин

–1

;

- ограничение подачи топлива в функции давления наддува ;

- обеспечение программной защиты дизеля по давлению масла;

- корректировку характеристики программной защиты дизеля по давлению масла в

зависимости от температуры масла в масляной системе дизеля;

- снижение частоты вращения под нагрузкой по заданному закону.

Регулятор состоит из :

- электронного блока управления (БУ);

- электрогидравлического исполнительного устройства (ИУ);

- блока питания (БП);

-датчика частоты вращения коленвала дизеля (ДЧД);

- датчика частоты вращения ротора турбокомпрессора (ДЧТК);

-датчика давления наддува (ДДН);

- датчика давления масла (ДДМ);

- датчика температуры масла дизеля( Д Т) ;

- датчика положения реек топливных насосов высокого давления (ДП), встроенный в

исполнительное устройство;

- программатора , входящего в комплект ЗИП.

Электронный блок управления предназначен для приема и обработки сигналов

датчиков , команд управления через последовательный порт по интерфейсу «токовая

петля», выдачи сигналов управления на электрогидравлическое исполнительное устройство.

Исполнительное устройство предназначено для пропорционального преобразования

электрического сигнала электронного блока управления в механическое перемещение

( поворот) выходного вала исполнительного устройства, связанного с рейками ТНВД

посредством механической передачи.

Работа регулятора при работе тепловоза в режиме холостого хода и в режиме тяги

269

Работа регулятора в этих режимах одинакова. В соответствии с заданной частотой

вращения регулятор обеспечивает ее поддержание путем управления исполнительным

устройством, выходной вал которого соединен с рейками ТНВД.

В переходных режимах работы дизеля под нагрузкой в случае, если рейки ТНВД

достигают ограничительной характеристики в функции давления наддува ,регулятор

ограничивает выход реек на уровне ограничения. По мере роста давления наддува и

изменения уровня ограничения в соответствии с заданной характеристикой регулятор

обеспечивает скольжение реек ТНВД по этой характеристике и по достижению заданной

частоты вращения обеспечивает ее поддержание на заданном уровне

Давление наддува измеряется аналоговым датчиком давления, выходной сигнал

которого изменяется от 4 до 20мА, а положение реек ТНВД –датчиком положения.

Подробное описание электронного регулятора частоты вращения дизель - генератора

изложено в Руководстве по эксплуатации ЭРЧМ30Т3.00.00.000-6РЭ.

Работа регулятора при работе тепловоза в режиме резервного управления

В случае неисправности в работе основного канала регулятора, его необходимо

перевести в режим «Резервное управление». Для этого режима в регуляторе установлена

резервная плата.

Для перевода управления от резервной платы необходимо:

-произвести останов дизеля (если он работал);

-отключить автоматические выключатели АВ6 «Питание БУ-МСУ и датчиков» и АВ8

«Питание исполнительных устройств»;

-тумблеры «Резервное питание» на блоке питания регулятора и «Резервное

управление» на блоке управления переключить в положение «Вкл»;

-включить тумблер Тб30 «регулятор дизеля. Резервное управление», расположенный

на передней стенке высоковольтной камеры.

В блок управления регулятора (контакт Х52 (12) и в БУ-МСУ (контакт Х7/43)

подается напряжение «+110В», переводящее регулятор в режим резервного управления;

-включить автоматические выключатели АВ6 и АВ8. На блоке управления должны

загореться светодиоды «Резервное питание»;

-произвести пуск дизеля.

В этом режиме БУ-МСУ дискретными сигналами управляет блоком управления,

изменяя частоту вращения дизеля в соответствии с позицией контроллера машиниста,

обеспечивая работу системы регулирования по селективной характеристике.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

270

4.11.10.15.Ослабление поля тяговых электродвигателей ( см. листы 5, 10 ).

Внешняя характеристика имеет ограничения по напряжению и току, обусловленные

конструктивными возможностями тягового генератора. Для обеспечения полного

использования мощности дизеля до конструкционной скорости тепловоза, применяется

ослабление поля тяговых электродвигателей, которое возникает при подключении

контакторами КШ1 и КШ2 шунтируюших резисторов Rш1 - Rш6 параллельно обмоткам

возбуждения тяговых электродвигателей ЭТ1 - ЭТ6.

Управление контакторами КШ1 и КШ2 осуществляется от БУ-МСУ, который через

выходные ключи подает “минус” питания на катушки контакторов КШ1 и КШ2. БУ-МСУ

реализует программно следующий алгоритм управления контакторами ослабления поля

тяговых электродвигателей.

Контакторы КШ1 и КШ2 включаются при напряжении на выходе выпрямительной

установки

Uву 5/6 Uотсечки ( Nкм )

где U отсечки ( Nкм ) -напряжение отсечки для заданной позиции контроллера

машиниста. Включение КШ2 не раннее 10 сек после включения КШ1.

Выключение контакторов КШ1 и КШ2 ( обратный переход на полное поле тяговых

электродвигателей ) происходит при напряжении на выходе выпрямительной установки.

Uву 5/7 Uотсечки ( Nкм )

Отключение контакторов КШ1, производится не раннее 10 с после отключения КШ2.

При включении контактора КШ1, его силовые контакты подключают

соответствующие участки резисторов Rш1 - Rш6 параллельно обмоткам возбуждения

тяговых электродвигателей ЭТ1 - ЭТ6. Через замыкающий вспомогательный контакт КШ1

между проводами 626 и 629 на вход БУ-МСУ подается сигнал о включении КШ1, после чего

скорость движения тепловоза продолжает увеличиваться и при новом соотношении тока и

напряжения БУ-МСУ включает контактор КШ2. Силовые контакты КШ2 замыкают цепи

резисторов ослабления поля Rш1 - Rш6, один вспомогательный контакт КШ2, замыкаясь

между проводами 627 и 628, подает на вход БУ-МСУ сигнал о включении КШ2.

4.11.10.16.Электрический тормоз

1.Характеристики тяговой электропередачи при работе тепловоза в режиме

электрического тормоза.

Система автоматического регулирования электрического тормоза ( САРТ ) служит

для получения требуемой тормозной характеристике В=f( V ), приведенной на рис. 108

271

Электрический тормоз имеет ограничения по максимальным значениям тока якоря и

тока возбуждения тяговых электродвигателей, допустимых по нагреву тяговых

электродвигателей и тормозных резисторов, ограничение по коммутации тяговых

электродвигателей, характеризующееся максимально допустимой величиной произведения

тока якоря на частоту вращения. Этим ограничениям соответствуют на рис. 108

характеристики Iя max = const; Iв max=const; [ Iя V ]max = const.

При работе по характеристике Iя max = const реализуется максимальная тормозная

мощность, а тормозная сила уменьшается обратно пропорционально скорости примерно по

закону В =

.На характеристике [Iя V]max=const тормозная сила уменьшается с ростом

273

скорости более значительно, примерно по закону В=

. Для обеспечения сжатия состава

в начале торможения включается ступень предварительного торможения. Торможение

осуществляется по характеристике В min = f ( V ).

МСУ-ТЭ обеспечивает работу электрического тормоза в следующих режимах:

-служебного остановочного торможения в пределах ограничения максимально

допустимых значений Iя, Iв, Iя V с учетом установленной рукояткой контроллера

ограничения по тормозной силе;

-экстренного торможения по максимально допустимым значениям Iя, Iв, Iя V и с

максимальной тормозной силой по верхней характеристике В = f ( V );

-аварийного торможения по максимальным значениям этих же величин, с подачей

дополнительного в тормозные цилиндры воздуха давлением 2 кгс/см

2.Функциональная схема системы автоматического регулирования тяговой

электропередачи при работе тепловоза в режиме электрического тормоза.

Функциональная схема системы автоматического регулирования тяговой

электропередачи в режиме электрического тормоза приведена на рис. 109.

При электрическом торможении тяговые электродвигатели ЭТ1-ЭТ6 работают в

режиме генератора с независимым возбуждением и с помощью тормозного переключателя

ТП нагружаются на тормозные резисторы Rэm1 – Rэm6 , причем обмотки возбуждения

тяговых электродвигателей ОВ1 - ОВ6 с помощью тормозного переключателя ТП и

контактора КП7 соединяются последовательно и через выпрямительную установку ВУ1

подключаются к статорным обмоткам тягового генератора.

Для обеспечения требуемых характеристик тягового электропривода в режиме

электрического торможения в системе автоматического регулирования САРТ имеются

следующие контуры регулирования:

-контур ограничения минимальной тормозной силы В

min

= f ( t );

-контур ограничения тока якоря ТЭД- Iя

max

= 820 А;

-контур регулирования и ограничения тока возбуждения ТЭД Iв = var, Iв

max

= 820 А.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

274

ис

ун

ок

109

Фу

нк

ци

он

аль

на

я с

хе

а с

ис

те

автома

ти

че

ск

ого ре

гул

ирова

ни

тяговой

элект

роп

ере

да

чи

в ре

жи

е э

ле

кт

ри

че

ск

ого т

орм

оз

Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство по эксплуатации - часть 17