Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство по эксплуатации

291

При включении АВ9 напряжение на электродвигатель подается по цепи: клеммы 7/21-22,

провод 1614, автоматический выключатель АВ9, провода 1190, 1610, 1611, резистор Rэ1,

провода 1612, 1613, электродвигатель ЭКФ1, провод 3061, “минус”. В цепь якоря электро-

двигателя введен резистор Rэ1, электродвигатель имеет пониженную частоту вращения.

Включение электронагревателя ЭН1 осуществляется контактами контактора КЭН1,

катушка контактора получает питание при включении автоматического выключателя АВ9 и

тумблера Тб7. При выключении электрокалорифера следует вначале отключить тумблер

Тб7, а затем через 5 мин для охлаждения электронагревателей – АВ9.

4.11.10.19.5.Бытовой холодильник.

На тепловозе установлен бытовой холодильник типа “Морозко”, который получает

питание от автоматического выключателя АВ5 “Вспомогательные цепи” через контакты

штепсельного разъема ШР8.

4.11.10.19.6.Электроплитка.

Кабина машиниста оборудована электроплиткой ЭП и розеткой Рз9 для ее

подключения.

4.11.10.19.7.Розетки тепловоза.

Снаружи тепловоза под кузовом установлены следующие розетки: РзВ1 и РзВ2 для

ввода тепловоза в депо при остановленном дизеле. В розетки введены провода от первого и

шестого тяговых электродвигателей, которые в данном случае соединены последовательно.

Для трогания тепловоза необходимо установить реверсор в положение “Вперед” или

“Назад”, подсоединить провода от источника внешнего питания к розеткам ( при включен-

ном напряжении ), затем подать напряжение и плавно увеличить его. Величина тока не

должна превышать 400 А. РзБ - для подзаряда аккумуляторной батареи от источника

внешнего питания.

4.11.10.20.Регулирование температуры воды и масла ( см. лист 6, 10 )

Регулирование температуры воды I-го или II-го контура, охлаждающих дизель,

производится не только за счет изменения частоты вращения вентиляторов, но и открытия

жалюзи охлаждающего устройства в зависимости от температуры воды I-го и II-го контура,.

В схеме предусмотрено как дистанционное автоматическое, так и ручное управление

открытием и закрытием жалюзи. В режиме автоматического управления , когда температура

воды I-го и II-го контура достигнет 45 С от БУ-МСУ получает питание катушка вентиля

ВЖМ, жалюзи II-ой шахты охлаждающего устройства откроются. Когда температура воды

I-го контура на входе в дизель достигнет 65 С, от БУ-МСУ получает питание катушка

вентиля ВЖВ и жалюзи I-ой шахты охлаждающего устройства откроются.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

292

Если по какой-либо причине сигнал на включение вентиля не поступает, то переведя

тумблеры Тб4 “Управление жалюзи” - “вода” или Тб5 “Управление жалюзи- масло” из

положения автоматического управления в положение ручного управления можно управлять

открыванием и жалюзи вручную. При этом через контакты тумблеров подается питание на

катушки реле РУ21 и РУ22 соответственно (см. лист 11), через замыкающие контакты реле

подается “минус” 110 В на катушки вентилей ВЖВ и ВЖМ соответственно.

4.11.10.21 Управление обогревом лобовых стекол

Система обогрева (см. листы 13, 14) в каждой из кабин состоит из двух лобовых

электрообогреваемых стекол: –левого ЭОС1, правого ЭОС2 и двух боковых стекол ЭОС3,

правого ЭОС4 с встроенными датчиками реле температуры для измерения температуры

стекла.

Питание “+ 110 В” на катушку контактора обогрева стекол КОС1 подается при

включенных автоматическом выключателе АВ5 “Вспомогательные цепи” и тумблере Тб12

“Обогрев лобовых стекол”. При замыкании контактов КОС1 между проводами 1663 и 1664

напряжение + 110 В от автоматического выключателя АВ18 “Обогрев стекол” подается на

блок управления электрообогреваемых стекол. По сигналам с датчиков, установленных на

стекле, блоком управления производится включение (или выключение) электронагревателей

стекол. В задней кабине питание к электрообогреваемым стеклам поступает через

замкнутый контакт контактора КОС2.

4.11.10.22 Управление стеклоочистителями

В кабине машиниста установлены два стеклоочистителя (см. листы 11, 12) с

электроприводом. Электропривод обеспечивает периодические движения пантографа в оба

направления, возврат пантографа в исходное положение при выключении, торможение

путем закорачивания обмотки якоря электродвигателя при подходе пантографа к исходному

положению. Термореле, установленное в стеклоочистителе обеспечивает защиту цепи якоря

от токов перегрузки и коротких замыканий. Напряжение питания 24В на стеклоочистители

СЭ1 и СЭ2 поступает от автоматического выключателя АВ19 “Стеклоочистители” через

контакты 5-6 переключателей ПСТ1 и ПСТ2 соответственно.

4.11.10.23.Нагружение дизель генератора на тормозные резисторы ( см. лист 21)

Переключение силовой схемы в режим нагружения на тормозные резисторы

осуществляется при помощи пяти съемных шин, которые устанавливают на тормозной

переключатель ТП, для параллельного подсоединения тормозных резисторов к

293

выпрямительной установке. После снятия шин со специальной панели сигнал “БН” на входе

БУ-МСУ (см. лист 7) отсутствует. Система воспринимает это как переход на указанный

режим.

В этом случае:

-при включении выключателя Вк1 “Управление тепловозом” и установке

контроллера машиниста на первую позицию от БУ-МСУ получает питание вентиль жалюзи

тормозных резисторов ВЖТ (см. лист 8);

-после открытия жалюзи замыкаются контакты блокировок БЖТ1-БЖТ4 на входе

БУ-МСУ (см. лист 7);

-при отсутствии запрещающих сигналов на входе БУ-МСУ получают питание

катушки контакторов КВГ1, КВГ2 и кратковременно КВГ3.

При установке рукоятки контроллера на более высокие позиции положение внешней

или селективной характеристик генератора определяется одной точкой. Все точки

различных позиций контроллера лежат на одной прямой, наклон которой определен

суммарным сопротивлением тормозных резисторов с учетом подключенных

электродвигателей обдува.

После окончания нагружения на резисторы схема возвращается в исходное

положение.

Напряжение питания с катушки вентиля ВЖТ снимается при останове дизеля.

Жалюзи закрываются. Шины снимаются с переключателя ТП и устанавливаются на панели

БН. Если одну или несколько шин забыли снять с тормозного переключателя и поставить на

место, то цепь панели БН будет разорвана, схема режима “Тяга” собираться не будет.

4.11.10.24.Системы обеспечения безопасности движения ( см.

ТЭП70А.70.20.002Э4)

Схема выполнена с использованием системы КЛУБ-У, являющейся базовым

изделием системы комплексной унифицированной регулирования и обеспечения

безопасности движения поездов КУРС-Б. В состав КУРС-Б в качестве функционального

модуля входит также система телемеханическая контроля бодрствования машиниста

ТСКБМ (исполнение ТСКБМ-50).

Функциональные модули системы КУРС-Б объединены локальной вычислительной

сетью САN, которая позволяет увеличивать или уменьшать количество этих модулей.

КЛУБ-У предназначен для повышения безопасности движения поездов в поездной и

маневровой работе на участках железных дорог, оборудованных путевыми устройствами

АЛСН, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

294

радиоканала, а также для автоматизации процесса расшифровки результатов записи

параметров движения поездов.

Система ТСКБМ предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования

машиниста, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при

снижении уровня бодрствования ниже критического.

В состав системы КЛУБ-У входят следующие блоки:

1.Устройство антенно-усилительное АУУ;

2.Блок ввода локомотивный унифицированный БВЛ;

3.Блок индикации локомотивный унифицированный БИЛ;

4.Блок индикации локомотивный помощника машиниста встраиваемый БИЛ-ПОМ;

5.Блок коммутации и регистрации унифицированный БКР;

6.Блок регистрации унифицированный БР;

7.Блок БС-ДПС;

8.Блок согласования интерфейсов БСИ;

9.Блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ;

10.Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ВА;

11.Датчики угла поворота ДПС1, ДПС2;

12.Преобразователи давления ПД1 – ПД4;

13.Антенна радиоканала РК – 1 шт;

14.Фильтр Ф – 1 шт.

15.Блок МОСТ ММ1.

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ включает в

себя следующие блоки:

1.Блок ТСКБМ-К;

2.Прибор ТСКБМ-Н;

3.Прибор ТСКБМ-П.

Питание схемы осуществляется через источник питания локомотивной аппаратуры

ИП.

Система КЛУБ-У обеспечивает:

1.Прием от приемных катушек КПУ1 и КПУ2 сигналов, поступающих из каналов

АЛСН.

2.Прием сигналов от двух датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2 через блок БС-ДПС.

3.Прием сигналов о состоянии рукояток бдительности РБ, РБС, РБП, контактора

возбуждения КВГ1, контактора тормозного компрессора КТК2, ключа ЭПК, системы

ТСКБМ, звуковых сигналов “Тифон” , “Свисток”.

295

4.Обработку поступающей информации и отображение машинисту на локомотивных

блоках индикации БИЛ:

-при включении питания независимо от состояния ключа ЭПК:

1)координаты пути;

2)текущего времени;

3)давления в тормозной магистрали;

4)фактической скорости (км/ч);

5)готовности кассеты регистрации;

6)несущей частоты канала АЛСН;

7)режима работы (поездной, маневровый, специальный маневровый);

-значения допустимой скорости движения локомотива;

-значения фактической скорости движения локомотива;

-значения давления в тормозной системе в диапазоне от 0 до 1,0 МПа.

5.Ввод во внутреннюю энергонезависимую память локомотивных и поездных

характеристик. Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания

КЛУБ-У, а также прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память данных

электронной карты пути и сохранение этих данных при выключении питания КЛУБ-У.

6.Переключение индицируемой на блоке БИЛ информации в зависимости от режима

работы “Поездной” или “Маневровый” при одновременном нажатии кнопки “ВК” и

рукояток РБ и РБП.

7.Формирование допустимой скорости Vдоп. при приеме информации из каналов

АЛСН, а также при наличии данных в электронной карте от радиоканала РК.

8.Сравнение фактической скорости движения с допустимой Vдоп и снятие

напряжения с выхода ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой.

9.Формирование сигналов о движении со скоростью 10 км/ч и более, со скоростью

60 км/ч и более.

10.Режим самодиагностики с выдачей информации на блок БИЛ.

11.Периодическую проверку бдительности или бодрствования (ППБ) (включение

сигнала “Внимание!” и через (6 2)с снятие напряжения с выхода ЭПК). КЛУБ-У должен

обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и включение напряжения на выходе ЭПК

нажатием на рукоятку РБАЗ.

КЛУБ-У должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” при условии

наличия напряжения на выходе ЭПК нажатием на рукоятку РБ.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

296

12.Снятие напряжения с выхода ЭПК при трогании без предварительного включения

тяги машинистом (вывода контроллера из нулевого положения) через время не менее 74 с с

момента последнего включения тяги.

13.Снятие напряжения с выхода ЭПК при включении тяги машинистом и отсутствии

сигналов от датчика угла поворота в течение последующих (72 2)с, если при этом включен

ключ ЭПК.

14.Формирование кратковременного звукового сигнала на блоке БИЛ при изменении

передаваемых для индикации параметров:

-сигналов светофора;

-количества свободных блок-участков;

-движения прямо / с отклонением;

-режима работы – “Поездной”, “Маневровый”, “Специальный маневровый”;

-вида препятствия;

-контролируемой скорости;

-несущей частоты АЛСН;

-запрета отпуска тормозов;

-включение сигнала “Внимание!”.

15.Однократную проверку бдительности (ОПБ) (включение сигнала “Внимание!” и

снятие напряжения с выхода ЭПК) при следующих условиях:

-условие 1 –момент снижения контролируемой скорости при ненулевой фактической

скорости;

-условие 2 - переход на “Белый” сигнал светофора при ненулевой фактической

скорости;

-условие 3 – переход на “Красный” сигнал светофора при ненулевой фактической

скорости;

-условие 4 – момент начала движения при “Красно-желтом” или “Белом” сигналах

светофора.

Условие 4 отменяется при режиме работы “Маневровый”.

Условия 1, 2 отменяются при режиме работы “Специальный маневровый” и

фактической скорости менее 10 км/ч.

Условие 4 отменяется при режиме работы “Специальный маневровый”, кроме

“Красного” сигнала светофора.

КЛУБ-У должен обеспечивать выключение сигнала “Внимание!” и восстановление

напряжения на выходе ЭПК при нажатии одной из рукояток РБ, РБС или при снижении

фактической скорости до 0 км/ч.

297

16.Двустороннюю связь по цифровому радиоканалу, имеющему следующие

характеристики:

-режим работы – одно или двухчастотный симплекс;

-диапазон частот – от 450 до 470 МГц;

-вид модуляции- частотная;

-мощность передатчика 5 Вт;

-интерфейс связи RS232;

-максимальная скорость передачи 9600 Бод;

-возможность программирования значений рабочих частот, скорости и форматов

передачи, мощности передатчика.

17.Определение координаты поезда от устройств спутниковой навигации, датчиков

пути и скорости ДПС и электронной карты участка.

18.Регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных:

-активность ТСКБМ;

-активность радиоканала;

-показание светофора / количество свободных блок –участков;

-допустимую скорость;

-фактическую скорость движения;

-железнодорожную координату;

-текущее время;

-текущую дату;

-фактическое направление движения;

-расстояние до цели;

-вид цели;

-допустимую скорость движения на “Зеленый”;

-контролируемую скорость движения на “Желтый”;

-уровень бодрствования;

-состояние рукояток;

-код рукоятки / клавиши;

-номер поезда;

-длину состава (в осях);

-длину состава (в условных вагонах);

-категорию поезда;

-категорию по давлению в тормозной магистрали;

-код серии локомотива или серии электро/дизель поезда;

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

298

-номер локомотива или ведущей секции многосекционного локомотива;

-давление в уравнительном резервуаре 1 кабины;

-давление в уравнительном резервуаре 2 кабины;

-давление в тормозном цилиндре;

-давление в тормозной магистрали;

-сигнал включения компрессоров;

-включение питания электромагнитов ЭПК;

-состояние ключа ЭПК;

-режим “ЭПТ” – контроль цепи;

-режим “ЭПТ” – перекрыша;

-режим “ЭПТ” – торможение;

-тифон;

-свисток.

19.Измерение фактической скорости и формирование индикации фактической

скорости на блоке БИЛ с наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей:

-от 0 до 80 км/ч 1 км/ч;

-от 81 до 250 км/ч 2 км/ч.

20.Отмену всех ППБ при наличии сигнала от ТСКБМ “МАШИНИСТ БОДР”.

21.Трехкратное снятие напряжения с ЭПК с возможным восстановлением питания

при нажатии рукоятки РБС при наличии сигнала от ТСКБМ “МАШИНИСТ НЕ БОДР”.

Четвертый срыв ЭПК является невосстанавливаемым до выхода ТСКБМ из конфигурации,

либо передачи ею сигнала “МАШИНИСТ БОДР”.

22.Формирование периодической проверки бдительности при всех сигналах

светофора во время движения независимо от значения фактической, контролируемой и

допустимой скоростей в случае отсутствия ТСКБМ в конфигурации системы.

23.Невозможность проезда участка с светофором с запрещающим сигналом без

разрешения дежурного по станции, оборудованной РК.

КЛУБ-У должен по приказу дежурного по станции, переданному по РК, обеспечить

экстренное торможение независимо от действий машиниста.

24.Контроль за совместными действиями машиниста и помощника машиниста при

трогании и движении к запрещающему сигналу светофора. Реализация данной функции

должна выполняться следующим образом:

-КЛУБ-У должен обеспечивать невозможность трогания поезда на запрещающий

сигнал светофора без предварительного одновременного нажатия машинистом рукоятки РБ,

РБС, а помощником рукоятки РБП не более чем за 5 секунд до набора тяговых позиций

299

(до начала движения). Если одновременного нажатия не производилось или время после

нажатия превысило 5 секунд. КЛУБ-У должен обеспечивать снятие напряжения с ЭПК,

невосстанавливаемое нажатием РБ, РБС, а спустя (6-8) секунд – экстренное торможение

при наличии движения.

25.Невозможность несанкционированного отключения ЭПК ключом.

26.В случае несанкционированного отключения ЭПК ключом, КЛУБ-У обеспечивает

анализ предпринимаемых машинистом мер по снижению скорости. Анализ осуществляется

по уменьшению фактической скорости движения и наличию давления в тормозных

цилиндрах не менее 0,12 МПа.

27.Включение электропневматического вентиля ВА, если через (7-8) секунд после

выключения ключа ЭПК анализ показал отсутствие действий машиниста по снижению

скорости.

28.Формирование и индикацию на блоке БИЛ плавного уменьшения допустимой

скорости после получения сигнала “Б” при условии, что перед этим принимались сигналы

“З” или “Ж”. Значение Vдоп должно плавно уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 м

пройденного пути.

Схема работает следующим образом.

Сигналы путевых устройств системы АЛСН, проходящие по рельсовой цепи, наводят

ЭДС в приемных катушках КПУ1, КПУ2, которые поступают затем через блок коммутации

БКР на входы блока БЭЛ, где производится их прием и обработка. На блок БЭЛ через БКР

также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2, рукояток

бдительности РБ, РБС, РБП, клапана ЭПК, контроллера системы ТСКБМ – ТСКБМ-К,

преобразователей давления ПД1, ПД2, ПД3, ПД4, которые установлены соответственно в

магистралях уравнительных резервуаров, тормозных цилиндров и в тормозной магистрали.

Рукоятка РБ – на стенке справа от машиниста, РБС – в кабине над окном, РБП – на

стенке слева от помощника машиниста.

Блок БЭЛ производит обработку поступающей информации и формирует сигналы

для отображения на блоке индикации БИЛ и регистрации в кассете регистрации.

В блоке БЭЛ производится постоянное сравнение фактической скорости со

значениями допустимой скорости.

Блок БЭЛ обеспечивает прием и передачу информации через радиоканал РК, а также

осуществляет управление электроклапаном ЭПК.

Блок БКР предназначен для приема аналоговых сигналов от датчиков давления в

уравнительных резервуарах ПД1 и ПД2, в тормозных цилиндрах ПД3 и в тормозной

магистрали ПД4.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

300

Блок БКР осуществляет переключение цепей контроля системы КЛУБ-У, цепей

питания ЭПК и цепей приемных катушек на соответствующую кабину управления

локомотива.

На блок БКР через клеммную рейку ЦКР1 поступают сигналы тифона, включения

свистка, включения компрессора (контактор КТК2), сигнал наличия тяги “+ 0 контр.”

(контакторы КВГ1 и КП7), сигнал управления из 1-ой или 2-ой кабины управления “+

КАБ2” (переключатель КБ2), сигналы контроля цепи, перекрыши и торможения от блока

СПН.

Через пары “сухих” контактов клеммной рейки ЦКР2 осуществляется управление

катушками реле РУ11 (подача песка при экстренном торможении V=10 км/ч) и РУ13 (вторая

ступень нажатия тормозных колодок при V=60 км/ч). При скоростях, ниже указанных,

контакты замкнуты и реле включены. При увеличении скорости движения выше уставок,

контакты размыкаются.

Кнопочные выключатели Кн14 и Кн15 предназначены для выдачи диспетчеру по

радиоканалу сигнала «Тревога».

Электропневматический клапан ЭПКТ и реле управления РУ23 предназначены для

останова тепловоза дистанционно по радиоканалу. Замыкающие контакты реле РУ23

включены между проводами 401 и 385 на входе БУ-МСУ (см. лист 7).

Питание системы КЛУБ-У осуществляется от автоматического выключателя АВ26

“Питание КЛУБ, ТСКБМ” через источник питания ИП, который предназначен для

обеспечения постоянного питающего напряжения 50 В с гальванической развязкой от

бортовой сети 110 В.

Прибор ТСКБМ-Н системы ТСКБМ служит для получения информации о

физиологическом состоянии машиниста, преобразования и передачи ее на прибор

ТСКБМ-П.

Прибор ТСКБМ-П предназначен для приема сигналов прибора ТСКБМ-Н, их

предварительной обработки и выдачи в блок контроллера ТСКБМ-К, а также для

визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе.

Блок ТСКБМ-К предназначен для обработки информации, поступающей из

приемника ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста, управления

устройством индикации блока ТСКБМ-П, выдачи информации о снижении уровня

бодрствования ниже критического.

Питание системы ТСКБМ напряжением 50 В от источника питания ИП

осуществляется через автоматический выключатель АВ28 “ТСКБМ”. Для приведения схемы

301

в действие необходимо включить автоматические выключатели, АВ26 “Питание КЛУБ,

ТСКБМ”, АВ28 “ТСКБМ”, тумблер “ПИТ.” на блоке БКР установить в верхнее положение,

включить тумблер на контроллере ТСКБМ-К и тумблер на источнике питания ИП.

На блоках БКР и БЭЛ должны светиться индикаторы “ПИТ.”, на приборе ТСКБМ-П –

линейный светодиодный индикатор уровня бодрствования машиниста желтого цвета.

По истечении времени не менее 30 с зарядить ЭПК сжатым воздухом, для чего

повернуть ключ ЭПК против часовой стрелки. На блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ должен

включиться в течение (8-10)с сигнал светофора “Белый”; допустимая скорость Vдоп и

контролируемая скорость Vк; индикатор номера комплекта ( или ); однократный звуковой

сигнал. Таким образом локомотивные устройства КЛУБ-У и ТСКБМ включены.

Подробное описание устройства КЛУБ-У изложено в Руководстве по эксплуатации

36991-00-00РЭ, а также в Руководствах по эксплуатации на составные части устройства.

4.11.10.25.Электропневматический тормоз (см.ТЭП70А.70.18.002 Э3)

Пассажирский тепловоз ТЭП70БС оборудован электропневматическим тормозом

(ЭПТ), применение которого позволяет повысить эффективность тормозных средств

пассажирских поездов.

Электропневматический тормоз позволяет производить полное торможение в один

прием без опасности возникновения толчков в поезде, а при снижении скорости применять

быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость

движения поезда, сократить тормозной путь за счет одновременного действия тормозов во

всем поезде, а следовательно ускорения времени наполнения тормозных цилиндров.

На тепловозе устанавливаются следующие устройства электропневматического

тормоза:

-контроллеры машиниста КМТ, входящие в состав тормозного крана машиниста

усл. №395М-4; служат для электрического управления электропневматическим тормозом;

-универсальный стабилизированный преобразователь напряжения

электропневматического тормоза модернизированный СПН типа СПН ЭПТМ; предназначен

для управления электровоздухораспределителями электропневматического тормоза (ЭПТ).

Этим блоком выполняются следующие основные функции:

.Формируется силовое напряжение специальной формы на рабочей линии ЭПТ, а

именно:

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “плюс” в рабочем

проводе и “минус” в рельсах, что соответствует процессу торможения;

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

302

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “минус” в рабочем

проводе и “плюс” в рельсах, что соответствует перекрыше электропневматического

тормоза;

-отключается питание постоянного тока и подается в цепи контроля переменный ток,

что соответствует режиму отпуска тормоза;

.Осуществляется контроль целостности рабочей линии ЭПТ путем анализа сигнала

контрольного провода;

.Автоматически дублируется питание цепей ЭПТ.

Y.Осуществляется автоматическое включение ЭПТ при срыве стоп-крана в поезде.

Y.Осуществляется электропитание сигнальных светодиодных ламп ЛС1, ЛС2, ЛС3.

-сигнальные лампы ЛС1 – ЛС3 служат для сигнализации машинисту об исправности

цепи управления электропневматического тормоза и о действии последнего при перекрыше

и торможении;

-электровоздухораспределитель ЭВР типа ЭВР305. Процессы торможения и отпуска

осуществляются электромагнитными вентилями торможения ТЭ и перекрыши ОЭ. ТЭ

возбуждается только при наличии в цепи управления постоянного тока определенной

полярности (“плюс” в рабочем проводе); при обратной полярности возбуждению

препятствует диод;

-междувагонные соединения;

-контактные зажимы;

-выключатели автоматические АВ24 “Питание ЭПТ” предназначен для включения

питания 110 В блока СПН и его защиты, АВ25 “ЭПТ” - в цепи постоянного тока + 50 В;

-выключатели Вк6 “ЭПТ”.

Для наблюдения за величиной напряжения постоянного тока цепи

электропневматического тормоза и цепи управления, а также за величиной тока линии на

пультах установлены вольтметры V2 на 150 В с тумблерами Тб10 и амперметры на 10 А.

Переключение цепей электропневматического тормоза для работы с пульта, с

которого осуществляется управление тепловозом, производится переключателем КБ2.

Выходная часть схемы имеет два линейных провода, проложенных вдоль всего

состава: провод рабочий, служащий для управления действием электровоздухораспре-

делителей, и провод контрольный - для сигнализации машинисту о состоянии цепи

управления. В качестве обратного провода через устройства заземления электровоздухо-

распределителей используются рельсы.

303

В качестве источника питания служит преобразователь СПН типа СПН ЭПТМ, на

который подается питание 110 В при включении автоматического выключателя АВ24,

расположенного на пульте, по цепям:

-клемма 7/1 - 11, провод Т1, выключатель АВ24, провода Т2, Т5, Т101, выключатель

Вк6, провод Т102, клемма “П2-5” СПН-Кл, провод 3-П2-5, СПН (вход “+Uпит.” –конт.3

разъема “Питание”);

-клемма 1/1-10, провод 3036х2, РЦ1, провод 3085, клемма 1/17-19, провод Т67,

клемма “П2-4” СПН-Кл, провод 3-П2-4, СПН (вход “-Uпит.” конт.2 разъема “Питание”).

От преобразователя напряжение постоянного тока на клеммы 9/7-9, Кл 9/4-5

подается по цепям:

-контакт “+50 В” СПН, провод 1-П1-1, клемма “П1-1” СПН-Кл, провод Т13, кулачок

КБ2, провода Т14, Т105, выключатель АВ25, провода Т106, Т108, клемма 17/24-25, провод

Т109, клемма 9/7-9;

-контакт “-50 В” СПН, провод 1-П1-2, клемма “П1-2” СПН-Кл, провод Т48,

клемма 9/4-5.

В дальнейшем при описании схемы электропневматического тормоза будем считать,

что напряжение + 50 В и - 50 В подано на клеммы 9/7-9 и 9/4-5.

Рассмотрим работу схемы электропневматического тормоза при различных

положениях контроллера крана машиниста.

Контакты реле РУ9 используются в схеме электропневматического тормоза для

реализации режима экстренного торможения тепловоза, а реле РУ19 - для служебного

торможения (см.ТЭП70А.70.00.002Э3, лист 11). Реле РУ9 в нормальном режиме включено.

При установке контроллера в и положения (зарядка и отпуск тормоза)

постоянный ток в электрической тормозной магистрали отсутствует.

СПН в этом режиме принимает сигнал переменного тока на вход “контр.линия” -

конт.1 разъема “Линия” относительно цепи “Земля рабочей линии” -конт.3 разъема “Линия”

по цепи: СПН (вход “Рабочая линия”- конт.2 разъема “Линия”), провод 2-П2-7, СПН-Кл

(“П2-7”), провод Т86, клемма 9/19-20, провода Т73, Т127, Т128,КлТ, провод Т129, СГТ.

Протекая через междувагонные соединения по линейному проводу по всем вагонам,

переменный ток через перемычку концевого вагона поступает в контрольный провод, по

которому возвращается на локомотив по цепи: СГТ, провод Т126, КлТ, провода Т125, Т68,

СПН-Кл(клемма “П2-3”), провод 2-П2-3, СПН ( вх. “Контр. линия”-конт.1 разъема “Линия”),

“Земля”, провод Т93, проводу Т238, Т237, через А2(2), провода Т236, Т137 , А2(1), провода

Т136, Т87, СПН-Кл (клемма “П2-6”), провод 2-П2-6, СПН (вх. ”Земля раб. линии”- конт. 3

разъема “Линия”).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

304

Кроме образования этой цепи, происходит утечка тока из линейного провода в

рельсы через диод, ТЭ, ОЭ воздухораспределителя ЭВР, но благодаря высокому

индуктивному сопротивлению катушек вентилей, они на переменный ток не реагируют, и

ТЭ и ОЭ отпущены.

При приеме сигнала “Линия исправна” СПН выдает сигнал на включение сигнальной

лампы ЛС1 “Отпуск” по цепи: СПН (конт.7 разъема “Вход”.), провод 1-П1-3, СПН-Кл

(клемма П1-3), провод Т62, кулачок КБ2, провода Т49, Т132, стабилитрон VD1 и резистор

R2 панели ПС4, лампа ЛС1, провод Т115, клемма 17/26-27, провод Т112, клемма 9/4-5

(- 50 В).

Загорается лампа “Отпуск”, сигнализирующая об исправности линии и о том, что

тормоз готов к действию.

При приеме сигнала “Обрыв линии” СПН переходит в режим “Обрыв линии”.

При этом:

-напряжение на конт.2 “Рабочая линия” относительно конт.3 “Земля раб. линии”

разъема “Линия” отсутствует (равно нулю);

-сигнальная лампа ЛС1 “Отпуск” не горит.

В режиме “Отпуск” питание силовой цепи ЭПТ производится по рабочей линии. По

контрольной линии осуществляется контроль целостности электрической цепи рабочей

линии.

При переводе контроллера машиниста в и Y положения (перекрыша без питания

и с питанием пневматической магистрали) в схеме происходят следующие изменения.

По цепи: СПН (вход “+ 50 В” - конт.6 разъема “Вход”), провод 1-П1-1, СПН-Кл

(клемма “П1-1”), провод Т13, кулачок КБ2, провода Т14, провод Т105, выключатель АВ25,

провод Т106, клемма 17/24-25, провод Т109, клемма 9/7-9, провод Т21, замыкающий контакт

РУ9, провод Т25, кулачок КБ2, провода Т26, Т121, КМТ (конт.1), КМТ (конт.6), провод

Т123, клемма 9/12-13, провод Т37, СПН-Кл (клемма “П1-5”), провод 1-П1-5 подается + 50 В

на СПН (вход “Перекрыша” - конт.1 разъема “Вход”).

При этом:

-разрывается цепь переменного тока в линии;

-контакты встроенного в блок СПН реле К1 перемыкают цепи выходов “Раб. линия”

и “Контр. линия”. Теперь электропитание силовой цепи ЭПТ производится по обеим

линиям: рабочей и контрольной. При этом “минус” подается в линейный провод по цепи:

СПН (вход “Рабочая линия” -конт.2 разъема “Линия”), провод 2-П2-7, СПН-Кл

(клемма “П2-7”), провод Т86, клемма 9/19-20, провода Т73, провод Т128, КлТ, провод Т120,

СГТ.

305

В рельсы подается “+50 В” по цепи: контакт 3 разъема “Линия”- вход “Земля раб.

линии” блока СПН, провод 2-П2-6, клемма “П2-6” СПН-Кл, провода Т87, Т136 , А2(1),

провода Т137, Т236, А2(2), провода Т237, Т93, “Земля”.

При подаче такой полярности постоянного тока (плюс в рельсах и минус в линейном

проводе) катушки вентилей перекрыши ОЭ оказываются под напряжением, а ТЭ не

возбуждаются, т.к. запорные вентили постоянный ток такой полярности не пропускают.

Одновременно создается цепь тока для контрольных устройств: СПН

(вход “Контр. линия” -вх.1 разъема “Линия”), провод 2-П2-3, СПН-Кл (клемма “П2-3”),

провода Т68, Т125, КлТ, контрольный провод вагонов, перемычка концевого вагона,

линейный провод вагонов, КлТ, провода Т128, Т73, Т86, СПН-Кл (клемма “П2-7”), провод 2-

П2-7, СПН (вход “Рабочая линия” - конт.2 разъема “Линия”), “Земля”, провода Т93, Т237,

А2(2), провода Т236, Т133, А2(1), провода Т136, Т87, СПН-Кл, (клемма “П2-6”), провод 2-

П2-6, СПН (вх. ”Земля раб. линии” -конт.3 разъема “Линия”).

Подается питание на сигнальную лампу ЛС2 “Перекрыша” по цепи: СПН (вход “ЛП”

- конт.8 разъема “Вход”), провод 1-П2-1, СПН-Кл (клемма “П2-1”), провод Т64, кулачок

КБ2, провод Т53, стабилитрон VD2 на панели ПС4, лампа ЛС2, провода Т117, Т115, Т112,

клемма 9/4-5(-50 В).

В режиме “Перекрыша” на входе “Контр. линия” блока СПН всегда присутствует

сигнал с напряжением, большим уровня “к.л. исправна”, следовательно, постоянно горит

сигнальная лампа ЛС1 “Отпуск”.

При переводе рукоятки контроллера в Y положение (служебное торможение) или в

Y (экстренное торможение) в линейном проводе протекает постоянный ток прямой

полярности.

Возбуждены вентили ПЭ и ТЭ электровоздухораспределителей на каждом вагоне. В

контрольные цепи подано также напряжение постоянного тока. Горят лампы “Отпуск” и

“Тормоз”.. При этом по цепи:

СПН (вход “+50 В” - конт.6 разъема “Вход”), провод 1-П1-1, СПН-Кл(клемма “П1-

1”), провод Т13, кулачок КБ2, провода Т14, Т105, выключатель АВ25, провод Т106, клемма

17/2-25, провод Т109, клемма 9/7-9, провод Т21, замыкающий контакт РУ9, провод Т25,

кулачок КБ2, провод Т26, КМТ (конт.1), КМТ (конт.5), провод Т122, клемма 9/10-11, провод

Т36, СПН-Кл(клемма “П1-4”), провод 1-П1-4 на вход “Торможение” - конт.1 разъема

“Вход” блока СПН подается напряжение + 50 В, а с входа 2 “Перекрыша” - снимается.

При этом образуется цепь питания катушек ТЭ и ОЭ электровоздухораспределителей

с напряжением “+ 50 В” на вх. “Раб. линия” и “- 50 В” - на вх. ”Земля раб. линии” блока

СПН:

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

306

-СПН(вход “Раб. линия” -конт.2 разъема “Линия”), провод 2-П2-7,СПН-Кл(клемма

“П2-7”), провод Т86, клемма 9/19-20, провода Т73, Т128, КлТ, провод Т129, линейный

провод вагонов, катушки ТЭ, ОЭ, рельсы, провода Т93, Т237, А2(2), провода Т236, Т137,

А2(1), провода Т136, Т87, СПН-Кл(клемма “П2-6”), провод 2-П2-6, СПН (вх. “Земля раб.

линии” - конт.3 разъема “Линия”).

Кроме того:

-подается постоянный ток в контрольную цепь: СПН (вх. ”Рабочая линия” - конт.2

разъема “Линия”), провод 2-П2-7, СПН-Кл (клемма “П2-7”), провод Т86, клемма 9/19-20,

провода Т73, Т128, КлТ, провод Т129, СГТ, линейный провод вагонов, перемычка концевого

вагона, контрольный провод вагонов, СГТ, провод Т126, КлТ, провода Т125, Т69, клемма

9/17-18, провод Т68, СПН-Кл (клемма “П2-3”), провод 2-П2-3, СПН (вх. ”Контр. линия”-

конт.1 разъема “Линия”), “Земля”, провода Т93, Т237, А2(2), провода Т236, Т137, А2(1),

провода Т136, Т87, клемма 25(1)/9, провод Т70, СПН - Кл (клемма “П2-6”), провод 2-П2-6,

СПН (вх. “Земля раб. линии”- конт.3 разъема “Линия”);

-получает питание лампа “Тормоз” по цепи: СПН (вход “ЛТ” -конт.9 разъема

“Вход”), провод 1-П2-2, СПН-Кл (клемма “П2-2”), провод Т66, кулачок КБ2, провод Т57,

стабилитрон VD3 панели ПС4, лампа ЛС3; провод Т115, клемма 17/26-27, провод Т112,

клемма 9/4-5(-50 В).

При экстренном торможении схема работает аналогично, но питание на блок СПН

подается автоматически по цепи: клемма 9/7-9, провод Т21, размыкающий контакт реле

РУ9, провод Т22, клемма 9/10-11, провод Т36, СПН-Кл (клемма “П1-4”), провод 1-П1-4,

СПН (вх. “Торможение”- конт.2 разъема “Вход” )..

Электропневматический тормоз включается автоматически при появлении давления

в тормозных цилиндрах выше 0,3 кгс/см

В этом режиме СПН получает сигнал от датчика давленияРДТ1, который, замыкая

свой контакт, подает питание на катушку реле РУ19 (см. ТЭП70А.00.002Э3, лист 11). При

этом образуется цепь: клемма 9/7-9, провод Т18, замыкающий контакт РУ19, провод Т19,

СПН-Кл (клемма “П1-7”), провод ДД, СПН (вх. ”Датчик давления” - конт.3 разъема “Вход”).

Для отпуска тормоза тепловоза при сохранении торможения составом имеется

кнопочный выключатель Кн13 “Отпуск тормоза”. При нажатии на выключатель

разрывается цепь питания электровоздухораспределителя ЭВР, и его электромагниты

обесточиваются, производя отпуск только локомотивного тормоза.

Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство по эксплуатации - часть 19