ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Характеристики контроля

Прибор выявляет:
−  кольца, посаженные с натягом от 0 до 30 мкм (дефект посадки);
−  кольца, посаженные с натягом более 30 мкм (нормальная посадка);
−  кольца, имеющие грубые дефекты и дефекты материала. Время контроля одного

кольца не более 2 минут.

Количество проверяемых колесных пар, информация о которых может храниться в

памяти прибора, — не менее 400. В память прибора вводятся и хранятся:

−  заводской номер вагона (необязательный параметр);
−  заводской номер оси проверяемой колесной пары;
−  код оси (детали);
−  параметр сборки (информация о сборке колесной пары);
−  год изготовления оси;
−  код предприятия-изготовителя оси;
−  личный номер дефектоскописта.
При проверке колец в памяти прибора автоматически фиксируются:
−  дата и время проверки;
−  код зоны контроля (для дефектной зоны);
−  код дефекта (для дефектной зоны);
−  параметр настройки (для дефектной зоны);
−  заключение по колесной паре (при наличии дефектных зон).
Прибор питается от съемной аккумуляторной батареи.
Прибор  выполнен  в  металлическом  корпусе.  В  нижней  части  прибора  имеется

полукруглое посадочное место, ширина которого равна ширине дорожки качения кольца
подшипника. При установке прибора на контролируемое кольцо посадочное место
должно точно совпадать с дорожкой качения. На верхней панели прибора расположены
жидкокристаллический дисплей, панель управления (рис.2.11) и уровень. Корпус
прибора защищен кожаным чехлом. Аккумуляторная батарея подсоединяется к прибору
с помощью байонетного соединителя.

Рис. 2.11 Верхняя панель прибора ПС-219.1:

1 – индикатор ПИТАНИЕ; 2 – кнопка ВКЛ; 3,6,7 – кнопки переключения состояний

прибора; 4 – кнопки цифровой клавиатуры и выбора номера зоны контроля;

5 – кнопки цифровой клавиатуры; 8 – уровень, 9 – кнопка ПУСК;

10 – светодиодный индикатор дефекта; 11 – дисплей

Кнопка ВКЛ предназначена для включения питания. Кнопки РЕЖИМ +/—, >, <,

ПУСК позволяют включать различные режимы работы прибора.

Звуковой и световой (ДЕФЕКТ) индикаторы дефекта сигнализируют:
−  об обнаружении дефекта;
−  о нажатии любой кнопки;
−  о недопустимых действиях дефектоскописта;
−  об отказах прибора.

Перечисленные  ситуации  отличаются  длительностью  и  количеством  сигналов

индикаторов. Трехкратное кратковременное свечение индикатора 10 наблюдается, если в
прибор вводится ошибочная информация (например, 32-1; число месяца) или
предпринята попытка сделать недопустимое переключение состояний.

Дисплей информирует о режиме прибора и результатах контроля кольца или СОП.

Информация высвечивается в двух строках дисплея, в каждой из которых может
размещаться 16 символов. Номера позиций, в которых размещаются символы,
нумеруются в каждой строке слева направо.

Основным устройством прибора является программируемый контроллер, который

содержит микропроцессор, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и постоянное
запоминающее устройство (ПЗУ).

Контроллер осуществляет:
−  управление прибором;
−  обработку сигналов датчиков прибора;
−  индикацию результатов контроля и состояний прибора на дисплее;
−  сбор, хранение и передачу на компьютер результатов контроля.
Принцип  действия  прибора  основан  на  возбуждении  с  помощью  маятникового

механизма упругих колебаний в материале кольца и последующей регистрации
параметров затухающих колебаний маятника, которые зависят от величины натяга в
месте посадки.

Для контроля натяга прибор устанавливается на дорожку качения роликов

внутреннего кольца и располагается строго горизонтально по уровню, вмонтированному
в верхнюю панель.

Кинематическая схема прибора ПС-219.1 приведена на рис.2.12.

При установке прибора на контролируемое кольцо подшипника КП

поворачиваются кулачки К1 и К2. Толкатель кулачка К1 сдвигает заслонку ЗС, открывая
шарику  доступ  к  КП.  Транспортное  (исходное)  положение  шарика  изображено
пунктиром.  Толкатель  кулачка  К2  сдвигает  флажок  Ф2,  подготавливая  срабатывание
датчика ДП2. После включения питания прибора и подачи команды ПУСК производится
опрос  датчика  ДП2  и  при  наличии  КП  включается  электродвигатель Ml механизма
взведения. С помощью червячного механизма приводится в движение захват шарика ЗХ.
Шарик  поднимается  из  транспортного  положения  вверх  до  соприкосновения  с
выталкивателем  ВТ.  После  соприкосновения  с  ВТ  шарик  высвобождается  из  захвата  и
падает  на  КП.  Двигатель Ml выключается, MB останавливается.  После  падения  шарика
на  КП  подсчитывается  время  десяти  соударений  шарика  и  КП  (фиксируются
прохождения  шариком  оптопар VD3-VD2, VD4-VD1)  и  делается  заключение  о  степени
натяга  кольца  КП  на  ось  колесной  пары.  Затем  вновь  включается  двигатель Ml, захват
движется вниз и захватывает шарик. В этот момент флажок Ф1 проходит мимо датчика
ДП1,  по  сигналу  которого  выключается  электродвигатель Ml. Шарик  фиксируется

захватом ЗХ в транспортном положении. После снятия прибора с КП кулачок К1
поворачивается и заслонка ЗС закрывает отверстие в корпусе прибора, предохраняя
шарик и подвес от возможных повреждений.

Рис.2.12 Кинематическая схема прибора ПС-219.1:

КП – проверяемое  кольцо  подшипника;  К1 – кулачок  открывания  заслонки;  ЗС –
заслонка; К2 – кулачок датчика наличия КП; Ф2 – флажок датчика наличия КП; ДП2 –
датчик наличия КП; БП – блок пролетных оптопар; VD1,VD2 – фотодиоды; VD3,VD4 –
светодиоды;  пара  фотодиод VD1  и  светодиод VD4 составляют  датчик  положения  ДПЗ,
пара  фотодиод VD2 и  светодиод VD3 составляют  датчик  положения  ДП4;  Ш – шарик,
ПД – подвес шарика; MB – механизм взведения шарика; M1 – электродвигатель привода;
ПР1 – привод MB; ЗХ – захват шарика; Ф1 – флажок датчика транспортного положения
шарика; ДП1 – датчик транспортного положения шарика; ВТ – выталкиватель шарика из
захвата

Основными причинами, вызывающими погрешности при измерениях, являются

загрязнения, намагниченность деталей и вибрации. Загрязнения и намагниченность
приводят к перебраковке деталей, а вибрации могут способствовать пропуску дефектов.

В связи с этим необходимо:

− место контроля располагать вдали от станков и механизмов;
− прекращать контроль при перемещении очередных колесных пар.

Не допускать на контроль колесные пары с остаточной намагниченностью более

200 А/м. Для контроля намагниченности применять прибор МФ-107А или приборы
серии Ф-205 любой модификации производства ООО «Микроаккустика».

Для исключения ошибок контроля подаваемые на контроль колесные пары должны

быть всегда ориентированы одинаково. Подшипник, расположенный у галтели шейки,
называют задним, а у ее торца — передним. Отсчет зон контроля должен производиться
от торца оси, на котором выбит ее номер. Эта сторона оси считается правой.

При использовании пакета программ для сбора и обработки данных РМД-1,

внутреннему кольцу правого переднего подшипника должен быть присвоен номер зоны
контроля 11, правому заднему 12, левому заднему 13, и левому переднему 14 в
соответствии с рис.2.13.

Рис. 2.13 Колесная пара с посаженными кольцами:

1 – место нанесения номера оси; 11, 12, 13, 14, – контролируемые кольца

с номерами зон контроля

При контроле натяга необходимо осуществлять следующие технологические

операции:

−  подготовку прибора ПС-219.1 к контролю;
−  подготовку колесной пары к контролю;
−  контроль и обнаружение дефекта;
−  разбраковку.

2.8 Стенд холодной напрессовки подшипников ГД-206

2.8.1 Назначение стенда ГД-206

Стенд холодной напрессовки буксового узла предназначен для напрессовки

буксовых узлов в сборе на шейке оси колесной пары типов РУ1-950 и РУ1Ш-950 на
основных технологических линиях участка монтажа буксовых узлов.

Прессовая посадка подшипников имеет преимущества перед посадкой горячим

способом:

− не требуется подтягивания гаек М110 (для осей РУ1) и болтов тарельчатой шайбы

(для осей РУ1Ш) в процессе остывания;

− ускоряется процесс замены колец, так как не требуется времени на остывание

шеек осей и колец после съема и постановки;

− возможен контроль запрессовки по величине усилия с регистрацией результатов,

т.е. выходной контроль.

Устройство стенда и его оснастка позволяют производить одновременную

напрессовку без корпуса буксы:

−  лабиринтного кольца;
−  заднего подшипника, переднего подшипника.
Возможна также поочередная напрессовка без корпуса буксы отдельно:
−  лабиринтного кольца;
−  совместно заднего и переднего подшипника.
Данные  детали  напрессовываются  на  соответствующие  поверхности  оси  с

гарантированным натягом.

Таблица 2.3

Технические данные стенда ГД-206

№

п/п

Наименование

Параметры

1 2

1.  Номинальное усилие, развиваемое прессом кН (кгс) 500(50000)
2.  Рабочая скорость напрессовки, мм/с 5
3.  Скорость установочных перемещений, мм/с

11,6

Номинальное

давление

основном

гидроцилиндре

напрессовки, МПа (кгс/кв. см)

8,0(80)

5. Тип пресса

Одностороннего действия

6. Насосная станция

2С100.А.2В.12.19,4/25,5 5,511ГД

7. Габаритные размеры, мм

1475х3680х2350

8. Питающая сеть

4-х - проводная с

глухозаземлённой нейтралью

9.  Напряжение, В 380
10.  Частота, Гц 50
11.  Установленная мощность электрооборудования, кВт 6,5
12.  Производительность (колёсных пар в смену) 60
13.  Тип масла

ТП-22 ГОСТ 9972-74

2.8.2 Устройство стенда ГД-206

Стенд холодной напрессовки буксового узла представляет собой рамную

конструкцию (рис.2.14), в состав которой входят:

−  стойка передняя 1 с основным гидроцилиндром 2 и устройством его поворота 3;
−  стойка задняя 4 с механизмом упора 5;
−  верхняя балка 6 с механизмами центрирования и зажима оси колесной пары 7;
−  нижние балки 8;
−  гидростанция 9, объединенная  трубопроводами  10  с  гидропанелью  11,  панелью

управления 12, гидрозамком 13 и гидроцилиндрами;

− электрооборудование.
Передняя стойка 1 представляет собой жесткозакрепленную на собственном

основании раму, включающую две боковые стойки коробчатого сечения, скрепленные
между собой в верхней и нижней частях распорными стяжками.

На передней стойке над пультом управления размещен манометр для визуального

контроля усилия напрессовки.

Основной гидроцилиндр 2 представляет собой гидроцилиндр двухстороннего

действия, который содержит:

− корпус, закрепляемый с помощью фланца на поворотном бугеле передней стойки;

− переднюю крышку, закрепляемую на корпусе посредством резьбовой втулки;

− заднюю крышку, фиксация которой в канавках корпуса производится двумя

полукольцами с фиксирующей втулкой;

− сборный поршень с полым штоком, на переднем конце которого смонтирован

самоустанавливающийся элемент, передающий усилие запрессовки на
запрессовываемые детали.

Внутри штока размещена направляющая втулка, на свободный конец которой

устанавливаются запрессовываемые детали.

Направляющая втулка по наружному диаметру выполнена с зазором по размеру

отверстия  внутренних  колец  подшипников,  что  позволяет  внутренним  кольцам
подшипников  самоустанавливаться  в  процессе  напрессовки  по  заходной  фаске  шейки
оси  и  заходному  радиусу  на  втулках,  компенсируя  погрешности  центрирования  и
зажима.  На  передней  части  направляющей  втулки  установлены  пластинчатые
фиксаторы.

Лабиринтное кольцо центрируется по лабиринтным канавкам корпуса буксы или

для иных вариантов напрессовки по расточке переходного приспособления.

Направляющая втулка удерживается фиксатором в притопленном положении для

одевания корпуса буксы в исходном положении и поворота основного гидроцилиндра из
исходного в рабочее положение, образуя зазор для беспрепятственного поворота
колесной пары.

Для этого направляющая втулка поджата пружиной к фиксатору, который

притоплен  в  ступенчатом  пазе  направляющей  втулки.  При  приподнятом  фиксаторе
втулка  пружиной  поджимается  к  торцу  оси  колесной  пары  (фиксатор - в  узкой  части
паза),  а  при  освобожденном  фиксаторе  обратный  ход  штока  цилиндра  возвращает
направляющую втулку в исходное положение.

Поворот может осуществляться на 90 и 180 градусов по сигналам датчиков SQ12,

SQ13. Предусмотрен подход в крайние положения с уменьшенной скоростью по
сигналам датчиков.

Задняя стойка 4 представляет собой ограниченно-подвижную в направлении оси

пресса  рамную  конструкцию,  аналогичную  по  исполнению  передней  стойке.  Внутри
рамы  задней  стойки  смонтирован  управляемый  упор  для  оси  колесной  пары,
передающей  усилие  напрессовки  на  боковые  стенки  через  шарнирные  подшипники.
Управляемый  упор  компенсирует  разность  длин  осей  колесных  пар  и  гарантированные
зазоры для порота колесной пары.

Механизм упора 5 выполнен в виде клинового механизма, осуществляющего

быстрый подвод упора для установленного на позиции типа оси колесной пары и
передающего усилие напрессовки на заднюю стойку. Приводится в движение
гидроцилиндром двойного действия с установкой в заданных датчиками положениях.

Для управления работой механизма центрирования и зажима оси колесной пары -

захвата - на верхней балке смонтированы датчики исходного положения каждого захвата
16 и 17. На верхней балке смонтированы также гидрозамок, гидро и электропроводы.

При

изучении

работы

гидрооборудования

следует

дополнительно

руководствоваться техническими описаниями или паспортами на комплектующие
изделия.

2.9 Установка для демонтажа буксовых узлов

2.9.1 Назначение, область применения, конструктивные особенности

Установка предназначена для демонтажа буксовых узлов с шеек осей вагонных

колесных пар.

Типы осей, подлежащих обработке - РУ1 и РУ1Ш по ГОСТ 22780-77.
Демонтаж буксовых узлов производится для контроля состояния и ремонта с

целью восстановления работоспособности ходовых частей грузовых и пассажирских
вагонов.

Установка обеспечивает демонтаж буксовых узлов в холодном состоянии. Буксы

вагонов демонтируются как в сборе с корпусом, так и частично демонтированными - с
распрессовкой только внутренних подшипниковых и лабиринтных колец.

Установка позволяет механизировать операцию демонтажа букс, облегчить труд

рабочего и увеличить производительность ремонтных работ

Установка (рис.2.15) состоит из следующих основных частей: тележки 1,

поддержки 4, сцепки 9, направляющих 6, тумбы 8 и гидросистемы – установки насосной,
гидроцилиндра силового 2, гидроцилиндра подъема 3, системы трубопроводов и
рукавов.

Рис. 2.15 Установка демонтажа букс

Тележка 1 представляет собой платформу на 4-х колесах, несущую на себе

рычажный

плоскопараллельный

механизм,

обеспечивающий

сохранение

горизонтального положения верхней плиты при подъеме и опускании ее.

Подъем и опускание плиты производится телескопическим гидроцилиндром

подъема 3, закрепленным на платформе. На верхней плите установлен основной силовой
гидроцилиндр 2.

Гидроцилиндр укреплен в кронштейне шарнирно и может при необходимости

наклоняться.

Хвостовая

часть

гидроцилиндра

поддерживается

пружинным

уравновешивающим механизмом, установленным на верхней плите.

В крайнем нижнем положении гидроцилиндра верхняя плита ложится на четыре

равновысокие опоры, установленные по углам платформы, обеспечивая постоянное
положение оси гидроцилиндра, установленного в горизонтальное положение.

Поддержка 4 предотвращает перекос колец подшипников при снятии их с шейки

вала и падение снятого корпуса буксы.

Поддержка представляет собой регулируемую по высоте ходовым винтом тарелку,

которая подводится до контакта с корпусом буксы. При съеме буксы поддержка
движется на колесах вместе с тележкой по направляющим 6.

От опрокидывания тележка удерживается тягами с роликами на конце, введенными

в направляющие каналы на платформе тележки.

Сцепка 9 обеспечивает связь поддержки с тележкой и их совместное движение при

демонтаже буксы.

Она представляет собой систему захватов, укрепленную на тягах поддержки и

срабатывающих от упоров на направляющих. В момент схода буксы с шейки оси
колесной пары сцепка отстегивает поддержку от тележки и тележка откатывается одна
без поддержки.

Направляющие 6 представляют собой «рельсовый путь», по которому катятся

тележка с поддержкой в направлении вдоль оси колесной пары, установленной в
позиции ее обработки. Направляющие крепятся на тумбе 8, представляющей собой
сварную ферму.

Гидроцилиндр силовой 2 обеспечивает операции по распрессовке подшипниковых

колец с шейки оси колесной пары.

Гидроцилиндр подъема 3 осуществляет движение силового гидроцилиндра вверх и

вниз для того, чтобы захват съемника, укрепленного на гидроцилиндре, завести за
корпус снимаемой буксы.

Гидросистема работает на минеральных маслах вязкостью 15…35 мм

/с.

Чистота масла - не грубее 12-го класса по ГОСТ 17216-71. Рекомендуемые марки

масел: ИГП-30, ИГП-18 по ТУ 38.101413-78, ВНИИ НП-403 по ГОСТ 16728-78. Объем
бака 30 дм

2.9.2 Технология демонтажа букс

Тележку откатить по направляющим в исходное положение.
В зависимости от того, демонтируют ли буксу в собранном виде или только

внутренние кольца подшипников с лабиринтным кольцом, применяется съемник
универсальный 5.

Съемник крепят на хомуте, связанном с корпусом гидроцилиндра. Гайки

крепления тяг съемников на хомуте затянуть усилием 5кгм.

Шток гидроцилиндра отводят в крайнее положение и на торце его устанавливают

насадку 7.

Гидроцилиндр со съемником поднимают вверх. Подводя тележку вперед, опуская

и покачивая гидроцилиндр, завести съемник за буксу до посадки его на шейку оси
колесной пары.

При движении тележки вперед с ней сцепляется поддержка 4, которая оказывается

под корпусом буксы. Тарелку поддержки следует поднять до соприкосновения с
корпусом буксы.

Включить силовой гидроцилиндр на режим съема буксы. При этом шток,

выдвинувшись вперед, упрется через «Насадку» в торец оси колесной пары и
гидроцилиндр, перемещаясь вместе со съемником, снимет буксу с посадочной шейки
оси. Вместе с гидроцилиндром движутся тележка и поддержка.

Снятая букса оказывается лежащей на тарелке поддержки. Рычаг сцепки, наезжая

на упор на направляющих, отцепляет поддержку от тележки.

Силовой гидроцилиндр со съемником поднимают вверх до упора. Тележку

откатывают в крайнее положение, освобождая пространство для уборки буксы с тарелки
поддержки.

При съеме колец с шейки оси колесной пары кольца оказываются нанизанными на

«Насадку». Тележку откатывают в крайнее положение, освобождая пространство для
съема колец с «Насадки».

2.9.3 Технические характеристики

Диаметры колес колесных пар, подлежащих обработке, мм:

наименьший

844

наибольший

964

Диаметр шейки оси, мм

052

005

130

Длина шейки, мм

для РУ1

229

−

для РУ1Ш

190

−

Диаметр предподступичной части оси, мм

165

Длина предподступичной части оси, мм

Наибольший ход поршня гидроцилиндра съема буксы, мм

350

Скорость хода поршня гидроцилиндра, мм/с

Наибольшее тяговое усилие гидроцилиндра

для снятия буксы с шейки оси, т

до

Наибольшая высота подъема установки, мм

250

Скорость подъема, мм/с

Угол наклона гидроцилиндра, град

Полная длина пути отката тележки, мм

700

Мощность электродвигателя насосной установки, кВт

Габариты установки (длина х ширина х высота), мм

подвижной части

680

580

1120

общая

1200

680

1630

Масса, кг

670

2.10 Стенд для разборки, ремонта и сборки

гидравлических гасителей колебаний

Для разборки, ремонта и сборки гидравлических гасителей колебаний

предусмотрен специальный стенд, показанный на рис.2.16.

Рис.2.16 Стенд «ЭНГА» для разборки, ремонта

и сборки гидравлических гасителей колебаний

Стенд включает в себя:

−

устройство для выпрессовки втулок;

−

устройство для высверловки штифтов (сверлильный станок);

−

рабочее место по ремонту и регулировке - верстак разборки с устройствами

для растяжки гасителей, разборки штока, поршневого и донного клапанов,
емкость для сбора отработанного масла;

−

верстак сборки с устройством для проверки, сборки и настройки

разгрузочных клапанов и дроссельных просечек, приспособлениями по сборке
штока, закачке маслом рабочей группы гасителя, насосной станцией для подачи
и подготовки масла.

Разборку гидравлического гасителя начинают с высверливания на сверлильном

станке следов кернения стопорного винта верхней головки (при его наличии) и
вывинчивания его.

Затем нижней головкой устанавливают гидрогаситель в приспособление 4 верстака

разборки  и  с  помощью  гаечного  ключа  S12 (или  S13)  отворачивают  стопорный  болт
крепления  кожуха.  Надевают  цепной  ключ  1  на  кожух  гасителя  и,  удерживая  верхнюю
головку  гасителя  от  проворота  рукой,  отворачивают  кожух,  отверткой  отворачивают
винт  М 4x10,  снимают  стопорную  планку,  используя  спецключ 5, отворачивают  гайку
резервуара.

Убирают фиксатор положения и кладут гаситель на лоток. Одевают на верхнюю

головку гасителя приспособление 29 и вставляют палец 27. Повернув ручку пневмокрана
30 вправо, вытягивают шток гасителя на полный ход. Переводят пневмокран 30 в
нейтральное положение. Освободив гаситель от приспособления 29, устанавливают его в
первоначальное положение.

Вывинчивают уплотнительное кольцо. Вытягивают цилиндропоршневую группу

до полного штока пневмоцилиндра 28.

Положив рабочую группу гасителя на лоток 26, легким постукиванием ударами

молотка 3 вдоль цилиндра сбивают направляющую штока, вынимают шток из цилиндра.
Рабочую жидкость их цилиндра сливают в горловину 25. Таким же образом сбивают
днище цилиндра.

Зажимают шток за нерабочую часть в приспособлении 23 и отворачивают

верхнюю головку. Снимают со штока гайку резервуара, металлическое кольцо,
уплотнительное кольцо, обойму с сальником, направляющую штока.

С помощью молотка 3 и специальной лопатки выбивают из обоймы оба сальника.

Сливают масло с корпуса гасителя в горловину 25.

Переворачивают шток и вновь, используя приспособление 23, зажимают его.

Снимают стопорное кольцо и ключом 2 выкручивают из поршня клапан.

У стопорного кольца в местах перегиба по R4 надрывы и трещины не допускаются,

иначе кольцо бракуется.

Штангенциркулем ШЦ-1-125-0,05 ГОСТ 166-80 замеряют диаметр стопорного

кольца (в свободном состоянии

∅45 мм, в сжатом состоянии ∅38,3 мм). Затем

выполняют разборку, осмотр и ремонт разгрузочного (впускного) клапана.

Торцевым ключом 2 отворачивают седло предохранительного клапана, вынимают

предохранительный клапан, диск, пружину, дистанционное кольцо и осматривают. В
процессе эксплуатации допускается постановка диска в клапан с отсутствующим
оксидным покрытием на прилегающей поверхности.

Смещение оси отверстия

∅17 мм относительно оси цилиндрической поверхности

∅33 мм допускается не более 0,3 мм, замер выполняется штангенциркулем ШЦ 1-125-
0,05 ГОСТ 166-80.

Отклонение величины шага пружины от номинальной (допускается до 1,5 мм)

замеряется штангенциркулем ШЦ 1-125-0,05 ГОСТ 166-80.

Неперпендикулярность торцов пружины к образующей пружины по наружному

диаметру допускается не более 2 мм. Замер перпендикулярности выполняется с
помощью угольника поперечного УП-100 ГОСТ 3749-77 и щупа №4 ТУ2-034-0221197-
011-91.

Дистанционное кольцо должно быть выполнено из стали марок: В Ст.3 кл 2 ГОСТ

380-71 или сталь 15 ГОСТ 1050-74.

Разборка, осмотр и ремонт предохранительного клапана выполняется следующим

образом:

− зажимают корпус клапана в приспособлении 31;
− после разборки все детали клапана необходимо промыть в керосине, после чего

произвести обдувку сжатым воздухом до полного высыхания;

− отверткой отвернуть винт М 16xl-8g клапана (винт допускается изготавливать из

стали 15 ГОСТ 1050-74);

− вынуть пружину клапана и осмотреть;

− при необходимости произвести зачистку концов пружины шлифовальной

шкуркой №2 ГОСТ 5009-82, не допуская заусенцев;

− отклонение от перпендикулярности торцов пружины к оси пружины допускается

не более 1 мм на всей длине пружины: замер производить приспособлением
поверочным 6.

Визуально осматривают опорную торцевую плоскость, которая должна иметь не

менее 0,75 витка.

Толщина конца опорного витка должна быть 0,4 мм, замер производят

штангенциркулем ШЦ 1-125-0,05 ГОСТ 166-80.

После трехкратного сжатия пружина не должна давать остаточной деформации.

Излом, просадка пружины более 14±0,1 мм не допускается. Замер производят
штангенциркулем ШЦ 1-125-0,05 ГОСТ 166-80.

Допускается подгибка во внутрь опорного витка под шарик до размера

внутреннего диаметра пружины в свету не менее 4,5 мм. Вынимают седло, шарик и
визуально осматривают.

Допускается постановка в клапан шарика диаметром не более

∅9,5 мм, замер

производится штангенциркулем ШЦ 1-125-0,05 ГОСТ 166-80.

Эллипсность шарика, вмятины, риски, царапины глубиной более 2 мм не

допускаются.

Визуально контролируется посадочное место шарика в корпусе клапана. При

наличии дефектов седла посадочного места осадить его шариком.

При очистке клапана инструмент, наносящий риски, царапины на поверхности

клапана, к применению не допускается.

Сопрягаемые поверхности должны быть притерты, не иметь повреждений. Риски,

царапины на прилегающей поверхности выпускного устройства необходимо устранить.

Визуально осматривают корпус клапана. При повреждении резьбы в корпусе

клапана более двух ниток клапан бракуется.

Предохранительные клапаны регулируют с помощью гидропресса на открытие при

давлении рабочей жидкости (4,5

±0,5) МПа.

Контролируют индикатором часового типа ИЧ-10 ГОСТ 577-68 глубину

дроссельных просечек корпуса предохранительного клапана. Она должна быть в
пределах 0,45-0,55 мм при ширине просечки 1,8

±0,1 мм, которая замеряется щупом

№82003 ТУ 2-034-0221197-011-91.

Сборку гасителя производят по узлам в последовательности обратной разборке. С

помощью  оправки  запрессовывают  оба  сальника.  Первый  сальник  ориентирован
пружинкой  наружу.  Сальники  (манжеты)  устанавливают  в  сальниковой  обойме
зеркально  в  противоположные  стороны:  одна  манжета  для  предохранения  от  утечек
жидкости,  вторая - для  защиты  от  попадания  пыли  и  влаги  в  гаситель.  Перед  сборкой
манжеты выдерживают в рабочей жидкости не менее 10 мин.

В приспособлении 33 верстака сборки собирают предохранительные клапаны:

вкладывают  в  корпус  клапана  шарик,  седло;  пружины;  заворачивают  отверткой
регулировочный  винт;  вкладывают  в  приспособление 20 уплотняющую  манжету;
ключом  10  вворачивают  клапан  в  приспособление 20; плунжерным  насосом  21  по
манометру 9 регулируют клапан на давление срабатывания (4,5±0,5) МПа.

После регулировки производят керновку регулировочного винта клапанов. Затем

устанавливают днище цилиндра в приспособление 34, вкладывают в днище цилиндра
дистанционное кольцо; пружину впускного клапана; диск; вворачивают ключом 10

предохранительный клапан до упора; устанавливают стопорное кольцо; устанавливают
уплотнительное алюминиевое кольцо в днище; напрессовывают при помощи молотка 11
днище на цилиндр; зажимают шток в приспособлении 19 вверх поршнем, за нерабочую
часть, вворачивают в поршень корпус клапана и одевают на поршень поршневое кольцо.

Шток переворачивают и одевают: алюминиевое кольцо, направляющую штока,

обойму с сальником, уплотнительное кольцо, стопорное кольцо, гайку резервуара.
Наворачивают на гайку резервуара верхнюю головку.

Затем собирают цилиндропоршневую группу: устанавливают цилиндропоршневую

группу в приспособление 18; используя для удержания цилиндра стойку 14 и рычаг 15,
производят закачку масла до полного выхода штока и прекращения появления воздуха из
под направляющей. Включение насоса подачи масла производится тумблером 13.

Окончательную сборку производят на приспособлении 17, предварительно залив в

резервуар из под крана 12 масло в объеме 0,2 л.

Впрессовывают направляющую в цилиндр. Сопряжение цилиндра с направляющей

уплотняют алюминиевым кольцом.

Диаметральный зазор между штоком и направляющей не должен быть более 0,08

мм.

Ключом 16 заворачивают гайку резервуара до упора, устанавливают кожух.

Наворачивают на шток верхнюю головку. Устанавливают новые резиновые втулки в
головки крепления гасителя. По окончании сборки гаситель направляют на стендовые
испытания.

2.11 Аккумуляторная батарея с улучшенными

эксплуатационными характеристиками

Во исполнение Указания МПС РФ № Г-376у от 17.02.2000 г. о запрете установки

на вагоны аккумуляторов типа ВНЖ-300 Проектно-конструкторское бюро Департамента
пассажирских сообщений МПС РФ разработало проекты на установку никель-кадмиевых
аккумуляторных батарей производства ОАО «Завод АИТ».

Таблица 2.4

Перечень вариантов аккумуляторных батарей по типам вагонов

Тип изделия

Назначение

84KL160P

Вагоны типа WLAB-200 (RIC)
Вагоны типа 61-821; 61-826 с тележками MB 40.000; 47Д с выкатными и
подвесными выкатными тележками

40KL180P

Вагоны типа 6 1-5 17; 61-505; 61-516; 61-512 с аккумуляторными ящиками

40KL180PK

Вагоны типа 47Д с выкатными и подвесными выкатными тележками; 47 Д и 61-
425 без выкатных тележек с аккумуляторными ящиками

90KL180P

Вагоны типа 61-4170 (ТВЗ)

40KL250P

Вагоны типа 61-4185 (ТВЗ)

40KL250P-I

Вагоны типа 61-821; 61-826 (ТВЗ) с тележкой MB 40.000

40KL250PK

Тверской вагон без выкатных тележек

40KL250PK-I

Вагоны типа 47Д с выкатными и подвесными выкатными тележками

Продолжение таблицы 2.4

Вагоны типа 61-820К; 61-4179
Вагоны типа 47К/к с выкатными и подвесными выкатными тележками; 47К/к с
выкатными тележками MB 40.000. Вагон-ресторан типа СК с выкатными
тележками

90KL250P

Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. с выкатными тележками

90KL250PK

Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. без выкатных тележек и вагон-ресторан
типа СК без выкатных тележек

84KL375PK

Вагон-ресторан типа СК без выкатных тележек; вагон типа 47К/к постройки до
1983 г. без выкатных тележек
Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. без выкатных тележек и вагон-ресторан
типа СК с выкатными тележками

90KL375P

Вагоны типа 47К/к постройки до 1983 г. с выкатными тележками

90KL375PK

Вагоны типа 47К/к с выкатными и подвесными выкатными тележками

Условные обозначения аккумуляторных батарей:
40HK, KLMH180PK,

где 40 – обозначение количества аккумуляторов в батарее или блоке батарей;

НК, К – обозначение электрохимической никель-кадмиевой системы (НК -по ТУ

16-90 ИЛВЕ.563330.001 ТУ, К - по МЭК 623, ГОСТ 27174-86, ГОСТ
26692-93);

L, М, Н – обозначение типа аккумулятора по режиму разряда;
L      – аккумулятор длительного режима разряда;
М         – аккумулятор среднего режима разряда;
Н       – аккумулятор короткого режима разряда;
180       – численное обозначение номинальной ёмкости в ампер-часах;
Р           – обозначение пластмассового исполнения бака аккумулятора;
К           – обозначение поставки блоков аккумуляторов в каркасах.

Фактическая ёмкость аккумуляторов ВНЖ-300 составляет 210-280 А.ч, а при

последующей  эксплуатации  быстро  снижается  до  150 - 180  А.ч,  что  при  высоком
внутреннем  сопротивлении  аккумуляторов  серии  ВНЖ  не  обеспечивает  необходимое
время  работы  электрооборудования  вагона  и  сокращает  срок  службы  батарей.
Металлические  корпуса  аккумуляторов  серии  ВНЖ  подвержены  коррозии,  а
необходимость  добавления  сернистых  соединений  в  электролит  приводит  к
дополнительным затратам на обслуживание.

По предложению ВНИИЖТа ОАО «Завод Автономных Источников Тока»

разработал  и  выпускает  щелочные  никель-кадмиевые  батареи 40KL180P, 40KL250P,
90KL250P, 90KL375PK, не уступающие лучшим зарубежным образцам и превосходящие
отечественные  батареи  серии  ВНЖ  по  качеству  и  техническим  характеристикам,
особенно  при  отрицательных  температурах.  Все  эти  батареи  эксплуатируются  с
всесезонным калиевым электролитом, а полупрозрачный пластиковый антикоррозийный
корпус  аккумуляторов  дает  возможность  вести  визуальный  контроль  уровня
электролита. На практике была подтверждена возможность эксплуатации аккумуляторов
серии KL без  смены  электролита  в  течение 3 лет.  Срок  службы  никель-кадмиевых

Рис. 2.17 Конструкционные

элементы аккумулятора

с ламельными электродами

батарей значительно выше, а объём работ по техническому обслуживанию значительно
меньше, что делает их эксплуатацию экономически выгодной.

Батареи 40KL180P, 40KL250P, 90KL250P, 90KL375PK полностью соответствуют

современным  техническим  требованиям  Департамента  Пассажирских  Сообщений  МПС
РФ,  что  подтверждено  совместными  испытаниями,  проведёнными  специалистами
ВНИИЖТ  совместно  с  Приволжской  железной  дорогой.  Эти  батареи  подтвердили  свои
высокие характеристики в условиях реальной эксплуатации на всех типах вагонов, в том
числе  на  вагонах  без  кондиционирования  и  с  кондиционированием  воздуха,  вагонах-
ресторанах и специальных вагонах.

Немаловажно отметить, что аккумуляторы серии ВНЖ-300 при зарядке выделяют

большое  количество  взрывоопасного  газа,  что  приводит  к  возникновению  опасных
ситуаций  на  дорогах.  В  связи  с  этим,  указанием  МПС HP №  Г-376у  от  17.02.2000  г.  и
телеграммой  МПС  от  14.05.2001  г.  предписывалось  принять  меры  к  безусловному
выполнению  указаний  о  замене  аккумуляторных  батарей  ВНЖ-300  на  никель-
кадмиевые, которые по своим техническим характеристикам имеют меньший (в три раза)
объём выделяемых газов, что значительно снижает опасность взрыва.

Конструкционные элементы аккумулятора с

ламельными электродами представлены на (рис.
2.17):

1 Борн. Обеспечивает съем тока, является

клеммой для соединения аккумуляторов.

2 Пробка. Обеспечивает удобную заливку

электролита и свободный выход газов при
зарядке.

3 Болтовое соединение. Соединяет между

собой электроды и обеспечивает передачу
тока с электродов на токовывод (борн).

4 Контактные планки. Приварены к электроду

и обеспечивают съем тока с электродов.

5 Электрод.

Состоит

из

горизонтально

расположенных

ламелей,

содержит

активный

материал,

заключенный

стальную перфорированную ленту.

6 Ребро. Обеспечивает жесткость электрода и

передачу тока на контактную планку.

7 Пластиковый

сепаратор.

Разделяет

положительный и отрицательный электроды,
обеспечивает

свободную

циркуляцию

электролита между электродами.

Щелочной никель-кадмиевый аккумулятор состоит из ламельных положительных

окисно-никелевых и отрицательных кадмиевых электродов, разделенных пластиковыми
сепараторами, обеспечивающими стабильный межэлектродный зазор и свободную
циркуляцию электролита.

Электроды аккумуляторов соединены с токовыводом (борном) болтовым или

сварным соединением. Борны выведены через отверстия в крышке аккумулятора и
закреплены гайками. Уплотнение борнов осуществляется уплотнительным кольцом.

ПЕРЕДОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ДЕПОВСКОГО РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ - часть 4