Вселенная и человечество. том 5 (Г. Кремер) - часть 47

 

  Главная      Учебники - Разные     Вселенная и человечество. том 5 (Г. Кремер) - 1904 год

 

поиск по сайту            правообладателям  

 

 

 

 

 

 

 



 

 

содержание   ..  45  46  47  48   ..

 

 

Вселенная и человечество. том 5 (Г. Кремер) - часть 47

 

 

ство  дорог,  сначала  с  помощью  солдат,*  а  в  позднейшее  время  с  помощыо 

военно-пленных и рабов.

 

Проложение  сотни  римских  дорог  потребовало  приблизителъно  около  800 

лет.  Самое  старинное  римское  шоссе,  это  —  сохранившееся  еще  доныне 

„ иа  Арриа",  которая  соединяла  Рим  с  Капуей  —  было  устроено  цензо- 

ром  Аппием  Клавдием  в  конце  IV  столетия  до  Р.  Хр.  Непосредственно 

за  устройством  этого  шоссе  последовало  проложение  других  дорог  въ 

Италии  и  только,  когда  этот  полуостров  был  покрыт  полною  сетыо  до- 

рог,  предприняли  устройство  последних  в  провинции.  Римския  дороги  были 

вначале  довольно  примитивны,  и  лишь  с  течением  времени  искусство  прола- 

гать  дороги  достигло  той  высоты,  которая  дала  возможность  переправиться  че- 

рез  самые  трудные  альпийские  проходы  по  хорошо  проложенным  дорогам  и 

устроить  грандиозные    сооружения,  которые    до  сих  пор  возбуждают  наше  удив- 

ление.  Таким  сооружением  являются,  напр.,  дороги  Тиберия  и  Траяна  вдоль  Ду- 

ная,  из  которых  одна  составляет  ветвь  другой  и  которые    должны  быть  отме- 

чены,  как  образцовые    произведения  инженерного  искусства.  Окончание  траяновой 

дороги  относится  к  103  г.  после  Р.  Хр.  Общая  сложяость  длины  римской  до- 

рожной  сети,  по  Бергеру,  равняется  10,220  географическим  милям,  что  соста- 

вляет  двойную  длину  экватора.  Сама  сеть  распадается  на  5  болыних  грунн, 

из  которых  первая  заключает  в  себе  дороги  римско-африканския,  в  то  время 

как  вторая—азиатская—дороги,  простирающияся  почти  до  Персидского  залива.  Къ 

3-ей  группе  принадлежат  дороги  вдоль  Дуная,  ведущия  к  Византии,  к  4-ой— 

дороги  испанскапгполуострова  и,  наконец,  к  5-ой—дороги  в  Галлии,  Германии  и 

Британии.  Не  менее  10  болыпих  римских  дорог  вели,  да  частью  ведут  и  теперь, 

через  Альпы,  а  именно,  дороги  через  болыпой  Сан  Бернар,  через  Симшюн, 

Юлиер  Септимер,  Сллюген,  Бернардин,  Бреннер,  Монъ-Сенис,  Монъ-Женевъ 

и,  наконец,  дорога  через  Приморския  Альпы.  Почти  все  эти  дороги  устроены 

по  необыкновенно  смелому  плану:  оне  частью  проложены  через  скальт,  частью 

ведут  через  тунель,  частью  по  насыпям  и  по  настланным  через  болота  до- 

скам,  частью  извиваются  как  змеи  по  крутым  горам.  Оне  были  болыпею 

частью  вымощены,  при  чем  мостовая  некоторых  из  них,  как,  например,  альпий- 

ской  дороги  через  Септимер  или  „ иа  Арриа",  и  до  наетоящого  времени  еще 

внолне  цела  и  годна  к  употреблению.  Соответственно  значению  дорог,  какъ 

самого  главного  способа  всякого  сообщения  в  римском  государстве,  и  устройство 

их  было  самое  тщательное.  Кроме  превосходной  мостовой,  которая  имелась  на 

всех  шоссе,  они  были  снабжены  всеми  другими  усовершенствованиями  техники 

проложения  дорог.  На  них  имелись  особые  стоки  и  спуски  для  дождевой  воды, 

резервуары  для  малых  стоков  воды  и  мосты  для  переправы  через  болыяие;  по 

сторонам  проезжей  дороги  находились,  большею  частью,  пешеходные    дорожки,  ко- 

торые  отделялись от нея высоким каменным бортом.

 

Римския  дороги  приносили  пользу  немногим,  именно  —  римскому  импера- 

тору  и  богатым  римским  торговцам.  В  провинции  же  дорогж  предста- 

вляли  только  обременение  для  жителей,  что  обусловливалось  частью  постройкой 

и  Июддержкой  дорог,  частью  же  воеыными  повинностями  и  налогамж  въ 

пользу  путешестующих  чиновников.  Поэтому,  не  следует  удивляться,  что 

со  временем  всеобщая  ненависть  обратилась  против  римских  дорог  и  она 

проявилась ужасным образом, когда римское государство превратилось въ

 

развалины:  дороги  были  частью  разрушены,  мосты  снесены,  а  где  этого  не  случй- 

лось,—время  сделало  свое  дело  разрушеыия  Иирежде  столь  прекрасных,  римскихъ 

дорог.  Таким  образом,  оказалос,  что  к  началу  средних  веков  не  было  ни- 

каких  дорог,  годных  к  уиютреблению,  и  что  торговля  и  сношения,  насколько  они 

еще  существовали,  способствовалж  проложению  новых  путей.  Ни  у  одного  из  древ- 

них  культурных  народов  не  было  и  речи  о  какомъ-либо  правильном  почтовомъ 

сообщении.  Письма  и  посылки  отсылались  с  особыми  частными  разсыльными  или  съ 

отходящими  случайно  судами  и  т.  п.  Хотя  ыекоторые  короли  и  властители  восточ- 

ных  государств,  особенно  Персии,  и  содержали  особый  штат  чиновников  для 

надобностей  почты,  все  же,  правильная  общественная  почтовая  служба,  так  назы- 

ваемая  „сдгзиз  риЫисиз",  началась  впервые  в  римском  государстве.  И  этотъ 

„сигзиш  риЫисий"  был  учрежден,  прежде  всего,  только  для  государственныхъ 

целей  и  целей  управления,  но  со  временем,  особенко  со  времен  императоров, 

он  сделался  общественным  достоянием.  Август  был  первым,  который  органи- 

зовал  в  совершенстве  римскую  почту  и  довел  ее  до  необыкновенного  процве- 

тания.  На  всех  дорогах  государства  были  устроены  почтовые    стаыции,  и  правиль- 

ное  сообщение  поддерживалось  особыми  курьерами.  Вместе  с  легкой  почтой 

существовала,  для  отправления  товаров  и  имущества  всякого  рода,  почтовая  карета, 

которая,  смотря  по  стране,  по  которой  она  проходила,  обслуживалась  то  лошадъми 

и быками, то мулами и ослами.

 

После  падения  римского  мирового  государства,  надолго  упали  и  торговля, 

и  сообщсния,  а  последующее  неспокойное  время  великого  переселения  народовъ 

и  начала  средних  веков  не  способствовало  их  иодъему.  За  временем  сози- 

дания  последовало  время  разрушения,  в  течение  которого  не  существовало  больше 

потребности  в  обмене  товаров.  Если,  вообще,  в  то  время  существовали 

сношения.  то  они  производились  исключительно  на  суше,  и  потребовалось  много 

разных  внешних  поводов  и  научных  открытий,  прежде  чем  начала  снова 

развиваться также пришедшая в упадок морская торговля.

 

Даже  в  мало  благоприятное  для  развития  сношений  время  были  отдельные 

Итредусмотрительные  нравители,  которые  поняли  важность  правильных  торго- 

вых  сношений  и  старались  возстановить  их  всеми  возможными  способами.  По- 

чин  в  этом  отношении  был  сделан  Карлом  Великим,  который  пробовалъ 

ввссти  в  своем  государстве  упорядочонные  способы  сообщения.  С  этою  целью 

он  приказал  частью  улучшить  снова  римския  дороги,  частью  проложить  новыя. 

Он  стремился  также  поднять  столь  важное  для  сношений  речное  судоходство,  при 

чем  известны  его  старания  соединить  Дунай  и  Рейн  проложением  водного  пути. 

Этот  водный  путь,  который  проходил  по  направлению  нынешняго  канала: 

Людвикъ—Дунай—Майн,  никогда  не  был  окончен,  так  как  искусство  инжене- 

ров  в  то  время  еще  недостаточно  соответствовало  выполнению  заданной  им  задачи. 

Остатки  этого  канала,  так  называемого  „Еозза  Сагоиипа",  существуют  еще  и  те- 

ИИерь.  Труды  Карла  Великого  по  возобновлению  способов  сообщения  были  не- 

ИИродолжительны.  Пока  его  сильная  рука  покровительствовала  торговле,  по- 

следняя  процветала.  После  его  смерти  олять  все,  что  он  создал,  ис- 

чезло,  и  в  течение  целых  столетий  состояние  дорог  в  Германии  было  ужас- 

ным.  Несмотря  на  то,  что  известный  свод  законов  средних  вековъ:  „Со- 

брание  швабских  правъ",  содержал  подробные    правила  о  постройке  дорог,  и 

несмотря на то, что некоторые короли предпринимали улучшения дорожной сети, все

 

оставалос  по-старому.  Никто  не  имел  охоты  поддерживат  дороги;  наоборот, 

многие  местечки  и  города  искусственно  делали  ведущия  от  них  дороги  непро- 

ходимыми  и  разрушали  их,  чтобы,  таким  образом,  избежать  нашествия  воин- 

ственного  народа,  рыцарей-разбойников  и  всякого  рода  сброда.  Большая  часть 

дорог  зимой  представляли  собою  болото  и  сток  для  воды,  сбегающей  с  ИИри- 

легающих  высот,  летом  кочковатую,  избитую  ездою  свалку  мусора  и  камней. 

Оне были усеяны ломаныьши колесами, застрявшими телегами и экипажами.

 

К  началу  XVI  столетия  снова  стало  развиваться  сообщение  по  морю. 

Правда,  целый  ряд  событий  способствовал  этому  перевороту;  в  первую  оче- 

редь  нужно  поставить  смелые    изследования,  уже  упомянутые    в  прежних  гла- 

вах,  которые    привели  к  открытию  морского  пути  в  Индию,  затем  —  къ 

открытию  Америки,  что  возбудило  дух  изследований  и  открытий,  а  легенды  о 

неслыханных  сокровищах,  скрытых  во  вновь  открытых  странах,  подейство- 

вали  поощряющим  образом  на  торговлю.  С  этим  совпало  улучшение  астро- 

номических  и  морских  приборов,  введение  компаса,  начало  научной  астрономии, 

что  обезпечивало  большую  уверенность  мореплавателям,  и  целый  ряд  успеховъ 

в  кораблестроении.  Все  эти  обстоятельства  создали  новую  эру  в  торговле  и 

морских сношениях, с средины XV столетия.

 

Чтобы  дать  понятие  о  медленности  старых  способов  путешествия,  до  введения 

силы  пара,  как  средства,  способствующого  ускорению  передвижения,  мы  прнведемъ 

здесь  некоторые    данные    из  времен  правления  императора  Фридриха  Барбароссы: 

в  иродолжение  иолугодового  путешествия  по  Германии  ироезжали  ежедневно  при- 

близительно  17  километров,  напротив,  при  переходе  через  Алыиы  в  Ита- 

лию,  несмотря  на  подъем,  по  хорошо  содерлшмой  дороге  проезжали  уже  20— 

28  километров  в  сутки.  Насколько  ускорились  переходы,  видно  из  собран- 

ных  отчетов  путешествия  и  сношений,  показавших,  что  обратный  путь  черезъ 

Алыиы  совершался  уже  по  33  кшюметра  в  день.  В  Италии,  где  условия  сооб- 

Ицения  были  лучше,  чем  в  Германии,  Барбаросса  проходил  при  своих  без- 

численных  походах  ежедневно  от  20  до  30  километров,  такой  же  скорости 

достигал  и  Генрих  VI  Люксембургский,  во  время  своего  римского  похода  въ 

1310—13  гг.  Крестоносцы,  вследствие  плохих  дорог,  также  могли  передви- 

гаться  только  медленно,  и  наиболыная  ежедневная  скорость,  которой  они  дости- 

гали,  равнялась  20  километрам.  Болыпею  же  частью  они  проходили  5  или  10 

километров  ежедневно.  Эти  числа  достаточно  показывают,  в  каком  положении 

находилиеь  способы  сообщения  в  средние  века,  и  понадобилась  совокупность  целаго 

ряда событий для того, чтобы они могли снова подняться.

 

Подобно  тому,  как  год  всеобщого  мира  (1495)  или  как  год  открытия 

Америки  (1492)  знаменует  поворотный  пункт  в  истории  сношений,  такъ 

в  1776  году  начинается  новый  период  сношений,  который  произошелъ 

частью,  благодаря  поднявшемуся  значению  Северо-Американских  Штатов,  частью 

же,' благодаря все возрастающему влиянию техники, начало которого мы можемъ 

отнести ко времени изобретения паровой машины. Влияние объявления независимости 

Северо-Американских  Штатов  отразилось  на  сношениях,  но  только  сначала 

весьма  незначительно,  так  как  американцы  прежде  всего  занялнсь  внутрен- 

ним  устройством  порядка  своих  штатов.  Постепенно,  однако,  влияние  это  де- 

лалось  все  изумительнее,  и  в  течение  100  лет  оно  так  возросло,  что  Америка 

стала первостепенной страной по развитию сношений. Большая часть мировой торговли

 

достигает  в  настоящее  время  своей  кульминационной  точки  —  в  Америке.,  и 

можно  сказат  с  уверенностью,  что  влияние  этой  страны  на  интернациональныя 

сношения  еще  долго  не  исчезнет.  В  течение  столетия,  в  которое  Америка 

сумела завосвать себе такое могущественное положение, другия заокеанския страпы 

добились  также  свободы  торговли,  сношений  и  политической  свободы,  и  целый 

ряд  колоний,  как  уже  было  упомянуто,  сделался  почти  самостоятельным.  Къ 

тому  же  страны,  которые    до  тех  пор  отказывалис  от  всяких  внешних  сноше- 

ний,  как  Китай  и  Яиония,  были  принуждены  в  течение  XIX  столетия,  заключать 

также кощессии и частью целиком, частью условно — сделаться факторами миро-

 

 

вых сношений.    Кроме этих   обстоятельств, начавшееся изследование Африки 

подействовало, в некотором роде, на преобразование сношений.

 

*         # 

Если сопоставить все вышеуказанные  обстоятелъства, тонечего сомневаться въ 

том,  что  по  отношению  к  изменениям,  которым  подвергалис  торговля  и  сношения 

в  течение  XIX  столетия,  политика  играла  значителъную  роль.  Но  не  бу- 

дет  преувеличением,  если  мы  скажем,  что  роль  политики  отступает  на  заднин 

план  перед  влиянием,  которое  оказало  на  преобразование  сношений  развитие 

техники.  Из  технических  приобретений,  которые    здесь  разсматриваются,  въ 

первую очередь должны быть упомянуты: развитие пароходства и железнодорожнаго 

сообщения,  усовершенствование  в  проложении  дорог  и  каналов,  установка  почто- 

вых  и  телеграфных  сношений  и  стоящее  в  связи  с  этим  проведение  телефонныхъ 

линий.  27  сентября  1825  года—день,  когда  Стефенсон  в  первый  раз  проехал  на 

своем  локомотиве  ве  гвь  Стоктонъ—Дарлингтон,  может  быть  назван  днем  ро- 

ждения  железной  дороги.  Приобревшая  вначале  много  врагов,  железная  дорога  все 

больше и болъше входит в употребление, и в настоящее время она сделалась пер-

 

вым  и  самым  важньщ  способом  сообщения  в  мире.  Уже  в  1838  году  между 

Парижем  и  Версалем  было  перевезено  по  железной  дороге  24,000  человек,  а 

в  настоящее  время  можно  смело  утверждать,  что  число  людей,  которые  еже- 

дневно  пользуются  железной  дорогой,  не  может  быть  сочтено  даже  приблизительно. 

В  отношении  безопасности  и  быстроты  сношений  следует  приписать  железной 

дороге  неоспоримые,  все  возрастающие  успехи.  Быстрота,  которая  20  лет  спустя 

после  изобретения  железной  дороги  едва  достигала  50  километров  в  час,  въ 

настоящее  время  доходит,  в  скорых  поездах,  до  90—100  километров,  а 

отдельные  локомотивы  скорых  поездов,  особенно  английские,  при  пробныхъ 

проездах,  достигали  даже  быстроты  в  140—150  километров.  Но  уже  в  то 

время,  когда  настоящее  сочинение  близилось  к концу, открылись новые горизонты 

для сообщений, благодаря столь успешно производившимся испытаниям электриче- 

ского  скорого  поезда  на  пробном  участке  в  Берлине,  между  Мариенфельде  и  Цос- 

сеном.  Тут  достигли  высшей  скорости  в  210  километров  в  час,  и  надо 

надеяться,  что  скоро  образуется  новая  ветвь  в  технике  сообщения,  а  именно  — 

электрическая железная дорога.

 

Подобно  железнодорожному  сообщению,  развивалось  и  пароходное.  Фультон, 

в  1807  году,  в  Америке  построил  первый  пароход,  на  котором  он  совершилъ 

путь  в  300  километров,  длиною  от  Нью-Иорка  до  Альбани  в  32  часа.  Впослед- 

ствии  пароходыое  сообщение  в  Америке  делало  быстрые  успехи,  и  уже  в  1815 

году  были  выстроены  там  первые    военные    паровые    суда.  В  Европе,  где  уже 

раныпе  Фультона  Папин,  в  Касселе,  построил  небольшую  паровую  лодку,  кото- 

рая  ходила по Фулъде, в 1812 году была открыта первая пароходная линия, между 

Гриноком  и  Гласговом,  при  чем  вскоре  пошли  пароходы  по  всем  почти  болыпимъ 

рекам  Европы.  В  1819  году  в  первый  раз  на  пароходе  переплыли  океан,  и 

пароход  „Саванна"  совершил  тогда  рейс  Ныо-Иоркъ—Ливерпуль,  не  забирая  по 

дороге  угля  и  не  останавливаясь.  Первые  пароходы  были колесные, ноужевъ1819 

году  Рессель  в  Триесте  изобрел  пароходный  винт,  который  с  1837  года  во- 

шел  во  всеобщее  употребление.  С  середины  XIX  столетия  парусные    суда  все 

болыпе  выходилж  из  употребления,  и  большая  часть  морских  сношений  совер- 

шалась  помощью  пароходов.  Только  в  самое  последнее  время  снова  начали  зани- 

маться  в  широких  размерах  постройкой  громадных  парусных  судов,  такъ 

как  постоянно  возрастающия  цены  на  уголь  сильно  удорожили  перевозку,  и  въ 

последние  годъи  высироено  много  парусных  судов  для  поддержки  сообщений. 

С  трудом  можно  определить  количество  пароходных  сообщенш,  но  счи- 

тается,  что  на  всей  земле  существуют,  приблизительно,  250,000  парусных  и 

паровых  еудов,  и  что  только  по  Атлантическому  океану  ежедневное  сообщение 

поддерживается  2,000  пароходов,  из  которых  350—400  служат  лишь  пасса- 

жирскому  движевию.  Из  всех  морей  Атлантический  океан  самый  оживленный, 

за  ним  идет  Индийский;  самое  ничтожное  сообщеиие  господствует  в  северной 

части  Великого  океана.  В  мореплавании  произошел  существенный  подъем  съ 

прорытием  болыпих  каналов,  между  которыми  на  первом  плане  надо  поста- 

вить  Суэцкий  канал,  в  160  километров  длины,  открытый  16-го  ноября 

1869  года,  исполинское  предириятие,  общая  стоимость  которого  превышаетъ 

400  ыиллиоиов  фравков.  Этот  канал  сократил  дорогу  от  Гамбурга  въ 

Бомбей  на  43°/

0

,  от  Триеста—туда  же—на  63°/

0

,  от  Константинополя  в  Зан- 

зибар — на 47°/

0

; проектированный затем и очень желательный для морскихъ

 

сношений  Панамский  канал,  правда,  начат,  но  до  сих  пор  еще  не  окончен. 

Значжтельным  сокращением  сообщения  между  Северным  и  Восточным  морями, 

которое  совершалось  прежде  по  бурному  Скагерраку  и  Категату,  является  ка- 

нал  короля  Вильгельма,  открытый  21  июня  1895  года.  Кроме  этих  каналов, 

других  выдающихся  и  имеющих  значение  для  мореплавания  существует  мало; 

наоборот,  речное  судоходство  в  Европе,  и  главным  образом,  во  Франции 

и  Германии  —  располагает  целою  сетью  раскинувшихся  каналов,  значение  ко- 

торых  вполне  оценено  только  в  новейшее  время.  Вследствие  этого  теперь  по- 

всюду  озабочены  дальнейшим  расшйрением  и  совершенствованием  этой  сети. 

Сильное  развитие  железнодоролшого  и  водяного  сообщения,  как  само  собою 

понятно,  должно  было  уменыпить  значение  болыних  шоссейных  дорог  и  све- 

сти  этот  способ  сообщения  ко  второму  разряду.  Вследствие  происходившихъ 

в  XIX  столетии  коренных  изменений  в  способах  сообщения,  шоссейная  до- 

рога  приходила  все  в  болыпий  упадок,  после  того  блеска,  которого  она  достигла, 

в  начале  XIX  столетия.  Этот  подъем  сношений  по  шоссейным  дорогам,  ко- 

торый  проявился  в  первые    двадцать  лет  названного  столетия,  произошел  бла- 

годаря  Наполеону  I,  который  посвятил  ИИаиболыдее  внимание  устройству  сети 

дорог.  Он  основал  особые    школы  для  изучения  техники  устройства  дорог  и 

мостов,  сам  проложил  много  шоссейных  дорог,  а  равно  и  дорог  для  сно- 

шений  и  побул дал  к  этому  дружественных  ему  князей.  В  Англии  также, 

благодаря  хорошим  почтовым  учреждениям  этой  страны,  техника  устройства 

дорог  и  сношения  ЕО  дорогам  достигла  высшого  расцзета,  пока  всему  этому 

не  положило  конец  пролсшение  железной  дороги.  Теперь  же,  в  начале 

XX  столетия,  пробуждается  надежда,  что  шоссейные    дороги  с  развитием  новой 

ветви  способов  передвижения  —  автомобильного  сообщения,  снова  войдут  въ 

употребление, хотя едва ли оне когда-либо достигнут своего прежняго зна-

 

чония.

 

*         *

 

Одна  из  валшейших  отраслей  современного  способа  сттошений  —  почта  — 

пришла в совершенный упадок после ИИадония всемирной Римской империи. Въ 

течение  всех  средних  веков  прекратилось  действие,  вообще,  всех  почтовыхъ 

учреаодений,  и  только  отдельные  владетели,  или  располагающия  нужными  сред- 

ствами  учреждения,  как  монастыри,  университеты,  города,  рыцарские  ордена, 

имели  собственные    почтовые    службы,  которые    правильно  поддерлшвались  раз- 

сыльными  и  куръерами.  Самыми  замечательными  и  значителышми  были  почто- 

вые    учреждения  некоторых  городов,  как  Кельна  или  Страсбурга,  и  самой 

распространенной  была  почтовая  слулгба  Ганзы,  и  немецких  рыцарских  орде- 

нов  в  Мариенбурге.  Рядом  с  этим  существовало  еще  множество  частныхъ 

почтовых  учреждений,  которые    работали  более  или  менее  ненадежно.  Когда, 

в  конце  XV  столетия,  вследствие  наступившого  всеобщого  мира,  произошол  зна- 

чительный  переворот  всех  способов  сношений,  эти,  в  обицем  примитивныя 

и  медленно  действующия,  не  имеющия  никакой  взаимной  связи,  учреждения  пе- 

рестали удовлетворят возрастающим потребностям.

 

Спекулятор  Франческо  де-Тасси  из  Бергамо,  прозванный  Торриани,  верно 

оценил  это,  и  в  1516  году  осповал,  с  разрешения  и  под  покройитель- 

ством  императора  Максимшииана  I,  почтовоо  сообщение  с  помощью  конныхъ 

курьеровъ; существенное отличие их от прелошх курьеров состояло в том,

 

что  эти  конные  курьеры  имели  право  проезжать  по  всем  частям  государства 

(прежде  всего  по  дороге  от  Вены  в  Брюссель),  при  чем  князья,  через  вла- 

дения  которых  они  проезжали,  не  имели  права  взимать  с  них  какой-нибудь 

пошлины  и  пользоваться  по  отношению  к  ним  другими  своими  преимуще- 

ствами.  К  тому  же  служба  курьеров  была  необыкновенно  хорошо  организо- 

вана, и всюду стояли готовые  смены лошадей и людей, так что отправления вы- 

полнялись  значительно  скорее,  чем  до  сих  пор.  Для  этих  конных  курьеровъ 

Тасси,  по  образцу  курьеров  Людовика  XI  французскаго,  было  выбрано  название 

„Розиез",  откуда  и  пошло  потом  всюду  слово  „почта".  Люди  Тасси  распро- 

страняли  все  шире  свою  почтовую службу и достигли постепенно звания почтмей- 

стеров  различных  стран,  пока,  27  июля  1615  года,  они,  получив  за  это 

время  название  турн  и  таксис,  не  были  наименованы  императором  Матееемъ 

государственными  почтмейстерами.  Почтовое  сообщение  турн  и  таксис  при- 

обретало  все  болылее  распространение,  хотя  в  некоторых  странах,  князья 

которых  протившшсь  его  введению  и  не  хотели  признавать  иривилегий  Тасси, 

как,  например,  в  Курбранденбурге,  оно  никогда  не  было  введено.  Падение 

римской  империи  и  подчинение  ея  германской  нации  повлекло  за  собой  посте- 

пепный  упадок  почты  турн  и  таксис,  так  как  теперь  уже  имцерские  чины 

удержали  за  собою  верховную  власть  в  почтовом  ведомстве.  Ради  удобства 

вначале  оставили  почту  Тасси,  а  затем  ее  постепенно  всюду  упразднили.  Вме- 

сто  нея,  в  течение  XIX  столетия,  появились  частью  почты  отдельных  госу- 

дарств,  частью—почтовые  союзы,  как,  например,  основанный  в  1850  году 

восточно-германский  почтовый  союз,  и  основанный  в  1868  году  —  северо-гер- 

манский союз.

 

Основание  германского  государства  положило  конец  и  этим  почтовымъ 

союзам,  и  в  1871  году  образовалась,  под  гениальным  руководством  прус- 

ского  главного  директора  Стефана,  германская  государственная  почта;  последняя 

распространяет  свою  деятельность  на  области  всего  германского  государства,  за 

исключением  Баварии  и  Вюртемберга,  удержавших  по  отношению  к  почтовому 

делу  выговоренные    себе  права,  и  является  вместе  с  вышеупомянутыми  Бава- 

рией  и  Вюртембергом,  представительнидей  Германии  пред  заграничными  госу- 

дарствами.  В  1876  году  Стефан,  получивший  наименование  генералъ-почт- 

мейстера  германского  государства,  основал  всемирный  почтовый  союз,  к  кото- 

рому  примкнули  все  цивилизованные    нации  и  который  знаменует  собою  важный 

момент в развитии способов сношений.

 

Благодаря  успехам  техники  почтовые    функции  были  расширены  помимо 

отправки  писем  и  пакетов  другими  важными  задачами  в  области  сношеиий, 

между  которыми  на  иервом  плане  надо  поставить  телеграфные    и  телефонныя 

сношения.  Уже  в  древности  был  известен  один  способ  телеграфирования  — 

передача  посредством  дыма  и  сигнальных  огней.  В  XIV  столетии  впервые 

появились  оптические  телеграфы,  которые,  главным  образом,  во  Франции  были 

доведены  до  болыпого  совершенства  и  долго  играли  важную  роль,  как  сред- 

ство  для  сношений,  особенно  с  1789  года,  когда  братья  Хаппе  изобрели 

оптический  телеграф.  Телеграфирование  посредством  телеграфа  Хаппе  иро- 

дветало  в  начале  XIX  столетия  во  всех  европейских  государствах,  и  со- 

общения  известий  посредством  этого  или  посредством  подобных  же  телеграф- 

ных приспособлений совершались достаточно быстро. Так, например, возможно

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  45  46  47  48   ..