Вселенная и человечество. том 5 (Г. Кремер) - часть 46

ров,  для  приготовления  крахмальной  камеди  (декстрина),  крахмального  сахара 

и  сиропа,  а  также  искусственного  саго.  Какую  ценность  представляет  из  себя 

все  производство  сельскохозяйственных  ремесл  в  Германии,  доказываютъ 

следующия статистическия данные  1900 года:

 

Сахарное производство  . . . . . .      252 мил. марок. 

Производство спирта: 

Картофельн. спирт   . . . . . .        50     „           „ 

Хлебный  спирт   . . . . . . .        13     „          „ 

Производство сухих дрожжей (и ржа- 

ной водки)     . . . . . . . . .        30     „          „ 

Производство крахмала . . . . . .        60     „          „ 

Пивоварение    . . . . . . . . . .      383     „          „

 

Итого   .   .    .     788 мил. марок.

 

Сюда  следует  присоединить  ценность  добытых  при  этих  производствахъ 

остатков  в  93,5  миллионов  марок,  так  что  общая  ценность  производства 

составляет 821,5 миллионов марок.

 

Самым  важным  успехом  в  железно-заводской  промышленности  является 

метод  Бессемера  для  приготовления  стали,  который  был  применен  в  1856  г. 

Сталь,  как  известно,  представляет  из  себя  сорт  железа,  который  содержитъ 

менее  угля,  чем  сырое  железо  или  чугун.  Между  тем  как  раныпе  превра- 

щение  чугуна  в  сталь  производилось  с  болыними  трудностями,  теперь  оно 

было  существенно  упрощено  методом  Бессемера.  Этот  метод  состоитъ 

в  том,  что  расплавленное  сырое  железо,  помещенное  в  большом  груше- 

образном  сосуде,  дно  которого  соединено  с  раздувательным  мехом,  подвер- 

гается  действию  сильного  тока  воздуха.  Вследствие  этого  сжигается  содержа- 

щийся  в  сыром  железе  углерод  и  образуется  сталь.  Чтобы  сделать  без- 

вредным  содержащийся  в  сыром  железе  фосфор,  который  снабжает  сталь 

нежелательными  свойствами,  выкладывают  грушеобразный  сосуд,  так  назы- 

ваемую  грушу  Бессемера,  известью.  Из  соединения  извести  с  фосфоромъ 

образуется  суперфосфат,  который  является  в  молотом  состоянии  важнымъ 

средством  для  искусственного  удобрения.  Доменный  процесс,  а  равно  и  другия 

отрасли  горнозаводской  промышленности  с  течением  времени  также  были  усовер- 

шенствованы  в  различных  отношенияхъ;  однако,  в  их  главных  чертахъ 

нельзя  констатировать  никакого  изменения.  Если  поэтому  ировзводство  железа 

в  течение  XIX  столетия  чрезвычайно  усилилось,  то  причину  этого  должно  искать 

скорее  в  чрезвычайном  развитии,  которое  получила  вся  техника  за  последния 

десятилетия, нежели в усовершенствовании химических способов.

 

Как  мы  уже  это  видели  в  нашем  изложении,  химия  не  отстала  от  огром- 

ного  развития  всех  ветвей  техники.  Едва  приобретя  себе  права  граждан- 

ства  в  начале  XIX  столетия,  она  сумела,  быстро  совершенствуясь,  отвоевать 

себе  одно  из  самых  почетных  мест  среди  различных  областей  человече- 

ской  деятельности.  Если  XIX  столетие  определяется,  как  век  техники,  то 

химии  принадлежит  в  этой  характеристике  наверное  не  последнее  место.  Если 

же  в  будущем  суждено  сбыться  пророческому  слову  Вернера  Сименса,  что  тех- 

нике  предназначено  разрешить  в  будущем  социальный  вопрос,  тогда  в  этомъ 

разрешении  важнейшого  из  всех  культурных  вопросов  отпразднует  свой  триумфъ 

и химия и ея влияние на развитие культуры и благосостояыие человечества!

 

Развитие способов сообщения

 

под влиянием познавания сил природы.

 

Если  под  словом  „сообщение"  понимать  связанную  с  обменом  товаровъ 

хозяйственную  деятельность,  то  начало  способов  сообщения  человечества  теряется 

в  глубокой  древности.  Это  тем  более  верно,  что  под  понятие,  определяемое 

словом  „сообщение",  которое  мы  только  что  упомянули  и  значение  котораго 

теперь  уже  всеми  првзнано,  нельзя  подвести  единичные    известные    нам  пере- 

селепия  целых  народностей,  имевшия  место  в  древния  времена,  как,  напри- 

мер, индогерманское переселенио народов.

 

Нельзя  точно  установить,  какой  именно  способ  сообщения  является  древней- 

шимъ:  дороги  или  реки.  Если  в  некоторых  местностях,  в  зависимости  от  ихъ 

свойства  и  положения,  главным  способом  сообщения  являлись  то  реки,  то  дороги, 

то  по  различным  признакам  можно  заключить,  что  в  древнейшее  время  реки  все 

же  играли  значительно  более  важную  роль,  чем  дороги.  Этот  вывод  справед- 

лив  уже  потому,  что  устройство  дороги  всегда  предполагает  наличность  опреде- 

ленных  знаний  и  известную  степень  культуры,  между  тем  как  река  могла  быть 

использована  без  далънейших  подготовлений  и  при  сравнителъно  простых  при- 

способлениях,  так,  напр.,  связанные  вместе  стволы  деревьев  уже  давали  воз- 

можность  перевозит  болъшия  тяжести  и  совершать  обмен  различными  товарами. 

Дошедшие  до  нас  остатки  культурной  жизни  древних  народов  вполне  подтвер- 

ждают  это  предположение.  Как  у  вавилонян,  так  и  у  египтян  почти  все 

сообщения  совершались  по  рекам  особенно  у  последних  дороги,  должно  быть, 

были  совсем  неизвестны  и  заменялись  каналами.  Также  установлено,  что  важней- 

шими  средствами  сообщения  по  рекам  служила  лодка,  из  которой  позднее  выра- 

ботался  корабль;  лодка  была  известна  всем  древним  народам,—даже  стояв- 

шим  на  самой  низкой  ступени  культуры;  да  еще  и  в  настоящее  время  дикари, 

где  бы  ни  было  их  отечество,  пользуются  лодкой  в  той  или  иной  форме. 

Поэтому,  можно  смело  утверждать,  что  лодка  характеризует  собой  начало  куль- 

туры  и  что  она  в  различных  местностях  земного  шара  и  различными  наро- 

дами и расами была изобретена самостоятельно. Это открытие является собственно 

очень  простымъ:  каждый  несущийся  по  воде  ствол  дерева  невольно  должен  былъ 

наводить  человека  на  эту  мысль.  Сношония  с  соседними  народами  начияаются 

с  того  момента,  когда  люди  несколько  шире  стали  пользоваться  лодкой.  С  раз- 

витием  этих  сношений  совершенствуются  и  самый  способ  постройки  лодки, 

и ея форма, и это совершенствование лодки, превращающейся мало-по-малу въ

 

судно,  дает  нам  возможность  вполне  верно  судить  о  развитии  способов  сообще- 

ния у отдельных народностей.

 

Действительно,  у  древнейших  народов,  как  вавилонян  и  египтян,  о 

которых  мы  имеем  в  этом  отношении  сведения,  способы  сообщения  были  не- 

обыкновенно  развиты,  так  как  дошедшия  до  нас  изображения  их  судов  ука- 

зывают  на  болыпое  искусство  в  судостроении.  Уже  самые    древния  суда  вави- 

лошш  и  египтян,  о  которых  мы  можем  составить  себе  представление  по 

дошедшим  до  нас  преданиям,  были  снабжены  как  веслами,  так  и  парусами, 

и особые  весла служили вместо руля. По морю еще не плавали, древние египтяне 

его  даже  боялись,  так  как  мореплавание  появилось,  вообще,  в  сравнительно 

позднейшее время и развивалось очень медленно.

 

Древнейшия предания Китая доказывают также, что речное судоходство про- 

цветало  там  задолго  до  начала  развития  сообщения  по  дорогам,  и  это  же  подтвер- 

ждается,  за  некоторыми  исключениями,  изследованиями  первобытной  истории  боль- 

шинства  других  народов.  Но  даже  тогдз,  когда  дороги  играли  уже  значительную 

роль,  как  средство  сообщения,  и  когда  по  ним  производился  деятельный  обменъ 

товарами,  продолжало  процветать  почти  везде,  как  и  прежде,  оживленнейшее 

сообщение  по  рекам.  Наилучшим  доказательством  этого  служит  то  обстоятель- 

ство,  что  в  римском  государстве,  к  ближайшему  ознакомлению  с  обширной  сетью 

дорог  которого  мы  еще  вервемся,  речная  торговля  являлась  в  хозяйственной  жизни 

значительным  фактором,—она  достигла  таких  болыишх  размеров  на  всехъ 

реках  этого  государства,  особенно  на  Тибре,  Роне,  Майне  и  Дунае,  что  тамъ 

были  предприняты  замечательные    сооружевия  для  регулирования  течения  рек  и 

устройство  гаваней.  У  городов  Майнца,  Кобленца  и  Кельна  находились  корабель- 

ные  верфи, на которых строилис нужные  для торговых сношений суда.

 

Морское  судоходство  у  древвих  народов  получило  значение,  относительно, 

гораздо  позднее,  чем  речное.  Также  и  здесь  начало  мореплаванию  было  поло- 

жено  вавилонянами,  египтянами,  а  ранее  всех  финикиянами.  Вавилоняне  плавали 

только  по  сравнительно  небольшой  части  моря,  прилегавшей  к  их  царству, 

именно,  по  Персидскому  заливу.  Камни  были  главным  товаром,  который  отпра- 

вляли  по  Персидскому  заливу,  так  как  вследствие  недостатка  камней  в  Вави- 

лоне их надо было доставлять сюда из соседних стран.

 

Между всеми народами древности, самого значительного развития мореплава- 

ыия достигли финикийцы. Именно они, благодаря положению своей страны между Егип- 

том  и  Вавилоном,  были  первымж  посредниками  сношений  между  этими  странами. 

Искусством  мореплавания  финикияне  овладели  в  глубокой  древности,  и  современемъ 

оно  достигло  у  них  прямо  неслыханного  расцвета.  Постепенно,  на  всех  бере- 

гах Средиземного моря возникали финикийския колонии, особенно в Малой Азии, 

затем в Греции, Сицилии, Афржке и .Испании. Из Британии финикияне вывозили 

олово,  из  Восточного  моря  они  привозили  янтарь.  Не  было  ни  одной  страны  и 

ни  одного  народа,  с  которыми  бы  они  не  состояли  в  оживленных  торговыхъ 

сношениях, и во всех гаванях тогдашняго мира можно было встретить их суда.

 

Со  временем  в  Греции  также  развилось  оживленное  мореплавание,  и,  при- 

близительно  с  700  г.  до  Р.  Хр.,  она  начала  оживленно  конкуррировать  с  финикия- 

нами,  тем  более,  что  греки  в  кораблестроении  оказали  большие  успехи.  Отдель- 

ные    суда  греков,  как,  например,  десятивесельный  корабль  Александра  Великаго 

или двенадцативесельный корабль Птоломея, заслужили не меньшую мировую

 

известность,  чем  великолепный  корабль  Гиерона  из  Сиракуз,  строителемъ 

которого  был  Архимед  и  который  был  снабжен  20-ю  веслами  и  тремя  мач- 

тами.  Отдельные    греческия  суда  имели  внестимость  в  2,700  тонн,  а  судно 

Гиерона, „Сиракузия", было нагружено 60,000 мерами зернового хлеба, 10,000 боч- 

ками  солений,  200,000  центнерами  шерсти,  200,000  центнерами  другого  груза, 

большими запасами провианта для экипажа, между которыми находились 2,000 ве- 

дер  воды,  а  также  и  пруд  с  лшвою  рыбою.  Мы  уже  указали  в  отделе 

„история  физики"  на  то,  как  Архимедъ—великий  физикъ—нашел  возможность 

спускать такия колоссальные  суда на воду.

 

Римляне  никогда  не  были  мореплавателями;  вынужденные  необходимоетью, 

они  должны  были  в  позднейшия  времена  поддерживать  военный  флот,  кото- 

рый  стоял  у  мыса  Мизенум,  где  еще  и  теперь  находят  остатки  гавани  и  въ 

особенности  замечательного  резервуара  пресной  воды  для  флота,  „Ризсипа  ти- 

гаЪиИив". Торговые  гавани служили большею частью для уже упомянутого нами 

речного  судоходства.  На  море  Рим  имел,  собственно,  одну  торговую  гавань 

Остия,  при  устье  Тибра.  Главным  местом  речных  и  морских  сношений  рим- 

лян  был  сам  Рим,  который  посещался  как  речными,  так  и  морскими  су- 

дами.  При  малой  любви  римлян  к  морю  и  мореплаванию,  они  сами  были 

только  в  значительной  степени  посредниками  в  морской  торговле  и  сношениях. 

Почти  исключителыио  моряки-иностранцы,  иаходившиеся  на  службе  у  богатыхъ 

римских  купцов,  плавали  по  морю  и  устанавливали  связи  и  сношения  с  дру- 

гими  ведущими  торговлю  нациями.  Рим  сам  имел  значительную  гавань,  и 

на  Тибре  были  устроены  плотины,  которые    способствовали  тому,  что  река  оста- 

валась судоходной как в сухое, так и в жаркое время года.

 

Сообщение  по  морю  в  древности  было  довольно  затруднительным  предприя- 

тием,  главным  образом,  потому,  что  мореплаватели  не  отваживались  выходить 

в  открытое  море,  а  плавали  вдоль  берегов,  вследстие  чего  морской  пут  необык- 

новенно  удлинялся,  и,  вообще,  только  финикияне  и  кареагеняне,  да  отчасти  греки, 

имели  мужество  пересекать  море  и  терять  из  виду  землю.  Обыкновенно  же  пла- 

вали  постоянно  вдоль  берега  и  то  только  днем.  Вечером  приставали  к  берегу, 

судно  вытаскивали  на  берег  и  проводили  ночь,  зажигая  сторожевые  огни.  Такъ 

как суда не имели палубы и были открыты, вследствие чего внутренния помещения 

подвергались  всем  капризам  непогоды,  то  для  плавания  выбирали  только  спокойное 

и  теплое  время  года.  Лишь  в  позднейшия  времена  снабдили  судно  палубой.  Когда 

чувствовалос  приближение  бури,  также  приставаликъберегу  ивытаскивали  суднона 

землю. Для передвижения служили весла, которыя, смотря по величине судна, были 

расположены  в  несколыю  рядов  один  задругим.  Самоераспространенное  торговое 

судно  было  трехвесельное,  „трирема".  Многовесельные    судна  редко  употреблялись 

для  торговых  целей,  они,  напротив,  чаще  строились  для  войны  и  увеселительныхъ 

поездок.  Болыпая  часть  судовъбыла  снабжена  одною  мачтою;  позже  появились  уже 

и  трехмачтовые    суда.  На  мачте  находилась  вместо  рей  простая  поперечная  балка, 

а  на  ней  парус,  похожий  формою  на  так  называемый  и  употребляемый  еще  и 

теперьв  Средиземном  море  „латинский  парусъ".  Древнейшия  суда  не  имели  киля: 

позднее к ним стали приделывать киль и для предохранения обивали его медью.

 

Несмотря на то, что древние мореплаватели не решались уходить далеко отъ 

морского  берега  и  при  приближении  бури  тотчас  же  причаливали  к  бе- 

регу, — все же устройство судов и морские переходы представляли шного опас-

 

яостей,  и  несчастные  случаи  были  довольно  часты.  Этому  способствовали  недо- 

статок  маяков  во  многих  гаванях  и  на  опаспых  местах,  несовершенство 

путеводителей,  которые  хотя  и  существовали,  но,  больщей  частью,  содержали 

неточные    указания  относительно  разстояний  гаваней  и  других  мест,  удобопрохо- 

димости  молей  и  т.  п.  Все  эти  недостатки  ясно  показывают,  что  мореплавание, 

несмотря на необычайное влияние, которое оно оказало на способы сообщения въ 

древности,  должно  было  все  болыне  приходить  в  упадок  во  время  господства  прак- 

тичных  римлян,  которые  обратили  главное  свое  внимание  на  устройство  другихъ 

способов сообщения, именно — на устройство сети дорог.

 

Мы  уже  видели,  что,  главным  образом,  торговые    сношения  побудили 

древние  народы  к  устройству  передвижения  по  рекам  и  к  мореплаванию, 

военные    же  потребности  заставили  заняться  проложением  дорог.  Безъ 

сомнения,  надо  считать  точно  установленным,  что  задолго  до  проведения 

шоссейных  дорог  у  многих  древних  народов  существовали  тропинки  и 

дороги,  ыо  которым  производились  торговля  и  сообщение.  Эти  сношения  долго 

оставались  ограниченными,  именяо,  пока  не  возникло  правильное  искусство 

проложения  дорог,  так  как  по  узким  тропинкам  и  по  плохим  дорогамъ 

возможно  было  перевозить  лишь  неболыпия  тяжести,  не  превышавшия  силы 

человека  и  животнаго.  Только  проложение  дорог  сделало  возможным  об- 

мен  товарами  и  способствовало  установлению  торговых  сношений  в  Ипи- 

роких  размерах.  0  происхождении  дорог  ничего  не  известно,  но  и  здесь 

различные  признаки  указывают  на  то,  что  первые    дороги  были  устроены  са- 

мыми  древними  культурными  народами,  именно:  вавилонянами,  ассирийцами  и 

китайцами,  к  которым  присоединились  иудеи,  а  позднее  также  егшитяне,  фи- 

никияне  и  греки.  В  Египте  почти  не  существовало  дорог,  да  оне  и  не  были 

необходимы  в  стране,  богатой  водой,  прорезанной  каналами  и  раз  в  годъ 

почти  совершенно  заливаемой  водою.  Напротив,  у  китайцев,  как  кажется, 

были  самые    лучшия  и  болыпия  дороги.  Во  всяком  случае,  точно  установлоно, 

что  в  Китае  существуют  и  в  настоящее  время  дороги  глубочайшей  древно- 

сти.  Хорошия  дороги  существовали  также  у  индийцев,  иудеев,  -финикиян  и 

греков.  Здесь  же  надо  искать  начало  экипажного  мастерства  и  экипажнаго 

сообщения.  Дороги,  проложенные    вначале  в  стратегических  целях,  как, 

напр.,  шоссейные    дороги  в  Китае  в  206  г.  до  Р.  X.,  скоро  стали  служить 

целям  сообщения.  Образовалась  как  бы  особая  ветвь  техники,  искусство 

строить  дороги,  которое  достигло  высокой  степени  совершенства  у  персов. 

Надо  сказать,  что  римляне  сделали  дороги  самым  важным  и  значитель- 

ным  средством  сообщения  и  придали  им  то  значение,  которое  оне  впо- 

следствии  должны  были  удержать  в  течение  целых  столетий.  По  шос- 

сейной  дороге  совершались  почти  вся  торговля  и  все  сношения,  и  этотъ 

способ  сообщения  далеко  оставил  за  собою  морское  и  речное  судоходство 

с  самого  начала  развития  римского  владычества  и  до  начала  ХТХ  сто- 

летия,  т.  е.  до  тех  пор,  Июка  не  появился  победоыосный  конкуррентъ—именно 

железная дорога.

 

Так  как  римляне,  с  одной  стороны,  нуждались  в  дорогах,  приспосо- 

бленных  Е  передвижению  войск,  с  другой  стороны  —  из  политических  ви- 

довъ—не  хотели  допускать  праздности  и,  благодаря  этому,  недовольства  в  вой- 

сках во время долгих перерывов военных действий, то они предприняли устрой-