Dodge Sprinter. Manual - part 304

Radial runout of more than 1.5 mm (.060 inch)

measured at the center line of the tread may cause
the vehicle to shake.

Lateral runout of more than 2.0 mm (.080 inch)

measured near the shoulder of the tire may cause the
vehicle to shake.

Sometimes radial runout can be reduced. Relocate

the wheel and tire assembly on the mounting studs
(See Method 1). If this does not reduce runout to an
acceptable level, the tire can be rotated on the wheel.
(See Method 2).

METHOD 1 (RELOCATE WHEEL ON HUB)

(1) Drive vehicle a short distance to eliminate tire

flat spotting from a parked position.

(2) Check wheel bearings and adjust if adjustable

or replace if necessary.

(3) Check the wheel mounting surface.
(4) Relocate wheel on the mounting, two studs

over from the original position.

(5) Tighten wheel nuts until all are properly

torqued, to eliminate brake distortion.

(6) Check radial runout. If still excessive, mark

tire sidewall, wheel, and stud at point of maximum
runout and proceed to Method 2.

METHOD 2 (RELOCATE TIRE ON WHEEL)

NOTE: Rotating the tire on wheel is particularly
effective when there is runout in both tire and
wheel.

(1) Remove tire from wheel and mount wheel on

service dynamic balance machine.

(2) Check wheel radial runout (Fig. 2) and lateral

runout (Fig. 3).

• STEEL WHEELS: Radial runout 0.031 in., Lat-

eral runout 0.031 in. (maximum)

• ALUMINUM WHEELS: Radial runout 0.020 in.,

Lateral runout 0.025 in. (maximum)

(3) If point of greatest wheel lateral runout is near

original chalk mark, remount tire 180 degrees.
Recheck runout, Refer to match mounting proce-
dure.

STANDARD PROCEDURE

STANDARD PROCEDURE - MATCH MOUNTING

Wheels and tires are match mounted at the factory.

This means that the high spot of the tire is matched
to the low spot on the wheel rim. Each are marked
with a bright colored temporary label on the out-
board surface for alignment. The wheel is also

Fig. 2 Radial Runout

1 - MOUNTING CONE
2 - SPINDLE SHAFT
3 - WING NUT
4 - PLASTIC CUP
5 - DIAL INDICATOR
6 - WHEEL
7 - DIAL INDICATOR

Fig. 3 Lateral Runout

1 - MOUNTING CONE
2 - SPINDLE SHAFT
3 - WING NUT
4 - PLASTIC CUP
5 - DIAL INDICATOR
6 - WHEEL
7 - DIAL INDICATOR

22 - 2

TIRES/WHEELS

VA

marked permanently on the inside of the rim in the
tire well. This permanent mark may be a paint dot
or line, a permanent label or a stamped impression
such as an X. An optional location mark is a small
spherical indentation on the vertical face of the out-
board flange on some non styled base steel wheels.
The tire must be removed to locate the permanent
mark on the inside of the wheel.

Before dismounting a tire from its wheel, a refer-

ence mark should be placed on the tire at the valve
stem location. This reference will ensure that it is
remounted in the original position on the wheel.

(1) Remove the tire and wheel assembly from the

vehicle and mount on a service dynamic balance
machine.

(2) Measure the total runout on the center of the

tire tread rib with a dial indicator. Record the indi-
cator reading. Mark the tire to indicate the high spot.
Place a mark on the tire at the valve stem location
(Fig. 4).

(3)

Break down the tire and remount it 180

degrees on the rim (Fig. 5).

(4) Measure the total indicator runout again. Mark

the tire to indicate the high spot.

(5) If runout is still excessive, the following proce-

dures must be done.

• If the high spot is within 101.6 mm (4.0 in.) of

the first spot and is still excessive, replace the tire.

• If the high spot is within 101.6 mm (4.0 in.) of

the first spot on the wheel, the wheel may be out of
specifications. Refer to Wheel and Tire Runout.

• If the high spot is NOT within 101.6 mm (4.0

in.) of either high spot, draw an arrow on the tread
from second high spot to first. Break down the tire
and remount it 90 degrees on rim in that direction
(Fig. 6). This procedure will normally reduce the
runout to an acceptable amount, if not replace the
rim.

Fig. 4 First Measurement On Tire

1 - REFERENCE MARK
2 - 1ST MEASUREMENT
HIGH SPOT MARK TIRE AND RIM
3 - WHEEL
4 - VALVE STEM

Fig. 5 Remount Tire 180 Degrees

1 - VALVE STEM
2 - REFERENCE MARK

VA

TIRES/WHEELS

22 - 3

STANDARD PROCEDURE - TIRE AND WHEEL
BALANCE

It is recommended that a two plane service

dynamic balancer be used when a tire and wheel
assembly require balancing. Refer to balancer opera-
tion instructions for proper cone mounting proce-
dures. Typically use front cone mounting method for
steel wheels. For aluminum wheel use back cone
mounting method without cone spring.

NOTE: Static should be used only when a two plane
balancer is not available.

NOTE: Cast aluminum and forged aluminum wheels
require coated balance weights and special align-
ment equipment.

Wheel balancing can be accomplished with either

on or off vehicle equipment. When using on-vehicle
balancing equipment, remove the opposite wheel/tire.
Off-vehicle balancing is recommended.

For static balancing, find the location of the heavy

spot causing the imbalance. Counter balance wheel
directly opposite the heavy spot. Determine weight
required to counter balance the area of imbalance.
Place half of this weight on the inner rim flange and
the other half on the outer rim flange (Fig. 7).

For dynamic balancing, the balancing equipment is

designed to locate the amount of weight to be applied
to both the inner and outer rim flange (Fig. 8).

Fig. 6 Remount Tire 90 Degrees In Direction of

Arrow

1 - 2ND HIGH SPOT ON TIRE
2 - 1ST HIGH SPOT ON TIRE

22 - 4

TIRES/WHEELS

VA

Fig. 7 Static Unbalance & Balance

1 - HEAVY SPOT
2 - CENTER LINE OF SPINDLE
3 - ADD BALANCE WEIGHTS HERE

4 - CORRECTIVE WEIGHT LOCATION
5 - TIRE OR WHEEL TRAMP, OR WHEEL HOP

VA

TIRES/WHEELS

22 - 5