Подготовка мотоцикла к соревнованиям - часть 16

с большим номинальным размером. При работе двига-

теля на переменных режимах, т. е. там, где от двигателя

требуется хорошая приемистость, ставится карбюратор

с меньшим номинальным размером. Для двигателей

Д-1 и Д-4, рассмотренных выше, целесообразно приме-

нять карбюраторы с номинальным размером 27—30 мм,

а для двигателей Д-2 и Д-3 — 28—32 мм.

Спортивные мотоциклы с коляской снабжались в

разные годы карбюраторами К-37, К-38, К-52, К-301.

Карбюраторы имеют диффузоры различного диаметра.

Так диаметр диффузора карбюратора К-301 составляет

24 мм, а карбюратора К-301Г — 28 мм.

Отдельные спортсмены в настоящее время устанав-

ливают карбюраторы К-194, карбюраторы от кросговых

мотоциклов Чезет-250 и от мотоциклов MZ (ГДР).

При подготовке мотоцикла к кроссу стандартный кар-

бюратор К-301 и К-301Г следует несколько модернизи-

ровать.

Так перед установкой карбюраторов К-301 на двига-

тель спортивного мотоцикла растачивают проходное

отверстие до 27 мм, рассверливают диаметр распылите-

ля до 2,8 мм, заменяют пружину в карбюраторе на

более мягкую и увеличивают диаметр воздушного ка-

нала (жиклера).

С карбюратором К-301Г проводятся те же работы,

за исключением расточки диффузора. Полезно отполи-

ровать золотник и смесительную камеру.

Очень хорошие результаты дает применение карбю-

ратора типа К-62, имеющего принципиально новую кон-

струкцию с центральным расположением поплавковой

камеры, что позволяет обеспечить бесперебойное снаб-

жение двигателя топливом при резких разгонах и тор-

можениях, наклонах мотоцикла вперед и назад, а также

при прохождении поворотов.

Карбюратор К-62 (рис. 33) состоит из корпуса,

поплавковой камеры и крышки. Поплавковый механизм

представляет собой конструкцию рычажного типа из

двух капролактановых поплавков, крепящихся в колон-

ках корпуса с помощью оси, пропущенной через латун-

ную втулку.

На пластину поплавка опирается нижняя часть иглы,

верхняя часть которой с шайбой из эластичного мате-

риала, закрывающей канал подвода топлива, является

61

Рис. 33 Карбюратор К-62:

1 — топливный жиклер холостого хода, 2 — главный топливный жиклер;

3 — поплавковая камера, 4 — распылитель; 5 — ось поплавка, 6 — втулка

рычага поплавка; 7 — воздушный канал, 8 — насадка, 9 — дозирующая

игла, 10 — корпус; 11 — дроссель, 12 — замок иглы; 13 — пружина дрос-

селя; 14 — упор-ограничитель подъема дросселя (удаляется после обкатки

двигателя); 15 — трос управления дросселем, 16 — тяга с винтом регу-

лировки холостогог хода (опускания дросселя); 17 — крышка; 18 — регули-

ровочный винт холостого хода, 19 — топливоприемный штуцер, 20 — пере-

ходное отверстие, 21 — эмульсионный канал холостого хода; 22 — дренаж-

ное отверстие, 23 — воздушный канал холостого хода, 24 — запорная иг-

ла с шайбой, 25 — поплавок, 26 — эмульсионный канал корректора;

27 — дозирующая игла; 28 — утопитель поплавка, 29 — плунжер, 30 —

пружина плунжера, 31 — трос управления корректором

запорным клапаном. Уровень топлива в поплавковой

камере регулируют, подгибая опорную пластину.

Плоский П-образный золотник помещается в верти-

кальном колодце корпуса. В стенке золотника, обра-

щенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиусный

вырез, через который создается заданное разрежение

над распылителем.

Тяга, расположенная в верхней части дросселя и

соединенная с тросом, обеспечивает подъем золотника.

Вращая штуцер, ввернутый в крышку, ограничивают

опускание дросселя. Этот штуцер играет роль винта ко-

личества.

Меняя положение дозирующей иглы, регулируют со-

став смеси.

62

Карбюратор снабжен пусковым устройством, состоя-

щим из плунжера с иглой, пружины и троса.

В поплавковой камере имеется дренажное отверстие,

исключающее попадание в цилиндры излишков топлива.

Регулировка карбюратора К-62 имеет некоторые

особенности, связанные с его конструкцией.

Холостые обороты регулируют следующим образом:

устанавливают дроссель вращением винта, соединенного

с тягой, в такое положение, чтобы между стенкой дрос-

селя и нижней образующей отверстия в насадке была

небольшая (2—2,5 мм) щель.

Регулировочный винт качества полностью заворачи-

вают, а затем отворачивают на пол-оборота и чуть

больше. Запустив двигатель, прогревают его до нор-

мальной температуры.

Вращением одного винта количества добиваются

минимальных устойчивых оборотов двигателя, враще-

нием другого (винта качества) обедняют смесь до воз-

никновения перебоев. После этого, заворачивая винг

качества, обогащают смесь до тех пор, пока двигатель

не .начнет работать устойчиво. Теперь, заворачивая винт,

с которого начинали регулировку, уменьшают обороты

и находят новое положение винта качества и так повто-

ряют до тех пор, пока не будут обеспечены минималь-

ные, но устойчивые обороты двигателя.

Правильность регулировки холостых оборотов про-

веряют резким открытием и закрытием дросселя. Если

двигатель глохнет при резком открытии дросселя, сле-

дует обогатить смесь, завернув винт качества на чет-

верть или половину оборота. Если двигатель глохнет

при резком закрытии дросселя, смесь обедняют, вывер-

тывая на столько же тот же винт качества.

Как правило, на кроссовой трассе корректором не

пользуются, поэтому положение плунжера фиксируют,

убрав трос и устанавливая вместо него проволочную

тягу, крепящуюся за штуцер.

Для крепления карбюратора к двигателю М-63К

изготовляют переходник. При этом нужно помнить, что

карбюраторы нельзя устанавливать наклонно.

Регулировка карбюраторов в целях достижения наи-

лучших динамических показателей является сугубо ин-

дивидуальной. Поэтому здесь можно дать лишь общие

рекомендации.

63

Карбюратор не должен иметь большой выработки в

нижней части дроссельного колодца, иначе его невоз-

можно отрегулировать для работы на холостых оборо-

тах. Перед регулировкой тщательно промывают и сма-

зывают тросики и ручку газа, чтобы исключить даже

малейшие заедания. В зимнее время тросики покры-

вают тормозной жидкостью, а летом — веретенным или

трансформаторным маслом. Величина отверстия жикле-

ра 0,9—1 мм, иглу фиксируют на средней проточке.

При первоначальной регулировке проводят те же

операции, что и с карбюратором дорожного мотоцикла.

Основная регулировка карбюратора спортивного мото-

цикла состоит в подборе жиклера и выборе положения

иглы. Для проведения такой регулировки «ужен асфаль-

тированный участок дороги длиной 400—600 м. Регу-

лировку ведут от богатой смеси к бедной, чтобы не

вывести двигатель из строя. Иглу поднимают и начи-

нают регулировку с опробования наибольшего жиклера

(1,2—1,5 мм). Если жиклер достаточно велик, то после

разгона мотоцикла и приближения к максимальным

оборотам двигатель начинает работать с перебоями,

через такт. Если этого не происходит, то жиклер следует

увеличить.

Диаметр жиклера подбирают таким образом, чтобы

обеспечить нормальную работу двигателя на максималь-

ных оборотах.

Правильность работы жиклера можно проверить

следующим образом. При установившемся движении

мотоцикла со скоростью выше средней, т. е. когда дрос-

сель поднят более чем на 3/4 (положение дросселя

постоянно), перекрывают на 1/4 входной патрубок кар-

бюратора и наблюдают за изменением скорости. Если

скорость резко падает и двигатель начинает глохнуть,

значит, смесь богатая, жиклер велик. Если скорость

уменьшается незначительно, то смесь обогащенная, и

жиклер можно использовать в многодневных соревно-

ваниях. Небольшое увеличение скорости является сред-

ством относительного обеднения смеси. Такой жиклер

хорош для кросса. Сильное увеличение скорости свиде-

тельствует о том, что смесь очень обеднена, следова-

тельно, диаметр жиклера надо увеличить.

После подбора жиклера подобным способом, т. е.

перекрывая входной патрубок карбюратора или входное

G4