Подготовка мотоцикла к соревнованиям - часть 5

поршня проявляется примерно так же, как и в преды-

дущем случае, и на практике их бывает трудно разли-

чить. Отличием при таком зазоре можно считать более

глухой стук, который появляется на сильно нагретом

двигателе.

Рис. 8. Приспособление для запрессовки и выпрессовки втулки

верхней головки шатуна:

а — выпрессовка тисками, б — запрессовка болтом / — шатун, 2 —

бронзовая втулка, 3 — оправка, 4 —° втулка, 5 — губки тисков, 6 —

болт, 7 — шайба

Фактическую величину зазора определяют, измеряя

диаметр пальца и внутренний диаметр отверстия бобыш-

ки и поршня. Допустимый, возникающий вследствие из-

носа, зазор в этом соединении составляет 0,01 мм. При

восстановлении соединения обеспечивают натяг от

0,004 до 0,01 мм, подбирая палец и поршень из одной

группы в соответствии с табл. 1. Допустим подбор этих

деталей из смежных групп. Наличие зазора между

поршнем и цилиндром приводит к стукам на холодном

двигателе при холостых оборотах. С изменением числа

оборотов стук усиливается С прогревом двигателя стук

становится глуше, при допустимом зазоре (0,2 мм) стук

после прогрева двигателя исчезает. Зазор определяют,

измеряя диаметр юбки поршня на расстоянии 5 мм от

нижнего торца в направлении, перпендикулярном оси

бобышек.

Нормальный зазор между юбкой поршня- и цилинд-

ром, составляющий 0,08—0,1 мм, восстанавливают, под-

бирая поршень и цилиндр в соответствии с табл. 2.

2-1187" 17

Т а б л и ц а 2

Марка

двига-

теля

М-63

МТ-8

(К-650)

Диаметр

цилиндра,

мм

78,000—78,01

78,01—78,02

78,02—78,03

78,2+0,03

78,5+0,03

79+0,03 ^

78,00—78,01

78,01—78,02

78,02—78,03

78,03—78,04

78,20—78,24

78,50—78,54

Диаметр

поршня, мм

77,92

77,93

77,94

78,2—0,060

78,5—0,060

0,090

79—0,060

0,090

77,95

77,96

77,97

77,98

78,18—78,14

78,48—78,44

Размер

Нормальный

1-й ремонтный

2-й ремонтный

3-й ремонтный

Нормальный

1-й ремонтный

2-й ремонтный

Индекс

группы

01

02

03

1

2

3

4

П р и м е ч а н и е . Индекс группы цилиндра К-650 выбивается

на торце его фланца со стороны кожухов штанг; индекс цилиндра

М-63 выбивается на его верхнем торце возле сливной трубки.

Если поршень меняется первый раз, а цилиндр не

имеет заметного износа, достаточно подобрать только

новый поршень нормального размера в соответствии с

табл. 2. При этом надо, чтобы по массе новый поршень

не отличался от установленного в другом цилиндре бо-

лее чем на 4 г. В том случае когда из-за чрезмерного из-

носа цилиндра (более 0,15 мм) восстановить нормаль-

ный зазор не удается и нет нового цилиндра, изношен-

ный цилиндр растачивают до ближайшего размера, а

затем притирают. Более подробно об этом рассказыва-

ется при подготовке двигателя к соревнованиям.

О наличии зазора в соединении нижней головки ша-

туна с пальцем кривошипа коленчатого вала свидетель-

ствует глухой стук в средней части картера при работе

двигателя на холостых оборотах. Во время движения

этот стук отчетливо слышен, когда мотоцикл тормозят

двигателем при сброшенном газе (закрытом дросселе).

Зазор определяют по перемещению нижней головки

18

шатуна вдоль его оси симметрии относительно пальца

кривошипа. Величина зазора не должна превышать

0,1 мм. Кривошип, имеющий больший зазор, следует за-

менить. Опытные мотолюбители самостоятельно рас-

прессовывают кривошип и восстанавливают требуемый

зазор, подбирая шатуны и пальцы. Более подробно эта

операция описана ниже.

Кривошип считается пригодным к эксплуатации, ес-

ли люфт лежит в пределах 0,5—0,34 мм и биение не пре-

вышает 0,03 мм.

Пригодность коленчатого вала для эксплуатации оп-

ределяют также по величине осевого люфта шатунов

между щеками кривошипа и по биению коренных шеек

(цапф).

Кроме рассмотренных выше случаев одной из причин

появления глухого стука низкого тона в зоне располо-

жения коренных подшипников (подшипников, в которых

вращается кривошип) в момент резкого увеличения газа

на прогретом двигателе является износ коренных под-

шипников. Люфт вала в подшипниках не должен превы-

шать 0,1 мм.

Одним из важнейших показателей необходимости ре-

монта двигателя дорожного мотоцикла является повы-

шенный расход масла (более 0,3 л на 100 км) и бензина,

что происходит при сильном износе деталей поршневой

группы, особенно при износе поршневых колец. Износ

поршневых колец вызывает также уменьшение компрес-

сии, а также износ стенок цилиндра, и, как следствие

этого, падение мощности двигателя и интенсивное отло-

жение нагара на деталях поршневой группы.

В наиболее тяжелых условиях эксплуатации нор-

мальная работоспособность колец не превышает 8000 км.

По мере их износа увеличивается зазор в замке, макси-

мально допустимая величина которого не должна превы-

шать 1,2 мм.

У новых колец, как компрессионных, так и у масло-

съемных, устанавливаемый в цилиндре зазор между

внутренним диаметром компрессионного кольца и порш-

невой канавкой в свободном состоянии составляет 0,25—

0,75 мм. Завершают работу притиркой маховика по шей-
ке кривошипа.

Восстановив работоспособность кривошипно-шатун-

2* 19

ного механизма и поршней с цилиндрами, переходит к

подготовке головок цилиндров и клапанов.

Прежде всего восстанавливают зазор в соединении

ножка клапана — направляющая втулка. Нормальная

величина его составляет 0,05—0,08 мм. Допустима экс-

плуатация с зазором, увеличенным до 0,1—0,15 мм, при

большем зазоре направляющую заменяют.

Хороший эффект дает обработка специальными ша-

рошками впускных и выпускных каналов двигателя.

После обработки каналы полируют.

Подготавливая клапаны, целесообразно отполиро-

вать головку, особенно обращая внимание на переход от

головки к ножке.

Затем клапаны следует тщательно притереть, предва-

рительно обработав седла коническими шарошками

(рис. 9,а). Ширина фаски седла должна быть 1—1,5 мм.

Если на поверхности фаски кла-

пана, работающего в двигателе,

имеется впадина, набитая седлом,

то клапан следует проточить ил>и

прошлифовать.

Простейшим образом эту опе-

рацию можно выполнить, зажав

клапан в патрон электродрели,

установленной в тисках, и подво-

дя рукой к головке клапана шли-

Рис. 9. Подготовка клапанов:

а — обработка седла коническими шарошками; б — проверка при-

тирки клапана по карандашным черточкам; 1 — карандашные чер-

точки не полностью стерты по окружности фаски клапана (клапан

изогнут); 2 — карандашные черточки по окружности фаски гнезда

стерты не полностью (отверстие направляющей втулки сделано косо)

20