Renault Laguna I. Руководство - часть 144

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ С ЭЛЕКТРОННЫМ

УПРАВЛЕНИЕМ

Антиблокировочная система TEVES

38-14

38

РАБОТА ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ (продолжение)

1) Торможение без использования системы

После закрытия центральных клапанов главного тормозного цилиндра гидравлическое давление
устанавливается и определяет величину тормозного момента, который пропорционален
прикладываемому к педали тормоза усилию.

Электромагнитные клапаны и насос не работают.

2) Торможение с регулированием

(тормозной момент > максимальный крутящий момент по условиям сцепления)

Возможно 3 варианта:

а) Давление поддерживается
b) Давление снижается
c) Давление увеличивается

а) Давление поддерживается

Впускной электромагнитный клапан (2) закрывается и изолирует главный тормозной цилиндр от
рабочего цилиндра колеса. Увеличение тормозного давления невозможно.

b) Давление снижается

Впускной электромагнитный клапан (2) остается закрытым. Выпускной электромагнитный клапан (3)
открывается и кратковременно соединяет рабочий цилиндр колеса с бачком.

Давление в контуре падает, что позволяет колесу вращаться быстрее.

с) Давление увеличивается

Выпускной электромагнитный клапан (3) закрывается, а впускной электромагнитный клапан (2)
открывается.

Главный тормозной цилиндр вновь соединяется с рабочим цилиндром.

Насос (4) подает тормозную жидкость в объеме, используемом во время фазы регулирования.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ С ЭЛЕКТРОННЫМ

УПРАВЛЕНИЕМ

Антиблокировочная система TEVES

38-15

38

Объем жидкости, возвращаемый насосом в систему обычно больше, чем тот, который «используется» для
регулирования. Поршни главного тормозного цилиндра и, следовательно, педаль тормоза движутся назад,
пока не достигнут положения, определенного датчиком хода педали тормоза в начале регулирования
(положение фиксировано в запоминающем устройстве), после чего насос останавливается.

При необходимости цикл регулирования может начаться снова.

Фаза регулирования ощущается в виде вибрации тормозной педали.

Когда педаль тормоза отпущена, центральные клапаны стабилизируют давление между бачком и главным
тормозным цилиндром.

ТАБЛИЦА СОСТОЯНИЙ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ КЛАПАНОВ И ЭЛЕКТРОНАСОСА

Впускной

Выпускной

Электронасос

Увеличение

0

0

0

Без регулирования

Поддержание на
прежнем уровне

1

0

0

Снижение

1

1

0

С регулированием

Увеличение

после снижения

0

0

1

0 

" ток не подается

1 

" ток подается

Работа электрической системы

При включении зажигания компьютер питается электроэнергией по проводу питания + после замка
зажигания (контакт № 33).

Компьютер соединяет с массой контакт 32 и включает главное реле. Ток аккумуляторной батареи подается
через плавкий предохранитель и через контакты главного реле на контакт 13, 25, 37 компьютера и через
дополнительное реле (429).

Компьютер может затем завершить свой «цикл включения» (проверка датчиков, проверка
электромагнитных клапанов).

Работа электродвигателя

Насос включается в работу путем замыкания на массу контакта 3 компьютера.

В случае неисправности насоса (обрыв цепи или короткое замыкание) компьютер больше не замыкает на
массу контакт 32.

Катушка главного реле больше не получает питания и, следовательно, катушка дополнительного реле
также не получает питания.

Таким образом питание электронасоса прерывается.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ С ЭЛЕКТРОННЫМ

УПРАВЛЕНИЕМ

Антиблокировочная система TEVES

38-16

38

Электромагнитные клапаны

При включении зажигания компьютер подает
напряжение на электромагнитные клапаны (+12 В
на контакте 14). Клапаны управляются
последовательными замыканиями на массу.

Датчик хода педали тормоза

Этот датчик присоединяется к контактам 10 и 36
разъема компьютера и позволяет определять
положение педали тормоза в любой момент во
время фазы регулирования.

РЕГУЛИРОВАНИЕ

Целью регулирования является определение
тормозных усилий на колесах так, чтобы
автомобиль мог тормозить с максимальной
эффективностью при сохранении устойчивости и
управляемости.

Входным параметром, необходимым для
регулирования, являются сигналы всех колесных
датчиков.

Основное содержание информации,
необходимой для регулирования

! Окружная скорость колес

! Окружное ускорение вращения колес

! Дополнительные сигналы, обеспечивающие

раннее обнаружение тенденции к блокировке
колес

! Исходная скорость (рассчитанная по скорости

колес)

! Величины скольжения, определяемые по

скорости колеса и исходной скорости

Окружное замедление и ускорение вращения
колес, а также величина скольжения, не являются
достаточными, если их рассматривать в качестве
отдельных факторов.

При торможении ведущее колесо ведет себя
совершенно иначе, чем не ведущее колесо.
Необходимо соответствующее логическое
объединение значений.

Поскольку невозможно непосредственно
измерить величину скольжения, идентичное ему
значение определяет компьютер.

Основным параметром является исходная
скорость, которая соответствует оптимальной
скорости замедления (оптимальное скольжение).

Для определения исходной скорости компьютер
непрерывно получает сигналы датчиков о частоте
вращения всех четырех колес.

Компьютер вычисляет «диагональную» скорость
(например, правое переднее и левое заднее
колеса) и выдает исходную скорость.

При частичном торможении исходная скорость
обычно определяется по наибольшей диаго-
нальной скорости вращения колес.

Если регулирование антиблокировочной
тормозной системы происходит во время
экстренного торможения, то угловая скорость
колес отличается от фактической линейной
скорости автомобиля и поэтому они не могут
использоваться для расчета исходной скорости
без проведения корректировки.

Во время регулирования компьютер определяет
исходную скорость по скорости в начале
регулирования.

Низкопороговый принцип регулирования для
рабочих цилиндров задних колес

Регулирование по низкопороговому принципу
представляет собой способ, когда заднее колесо,
имеющее большую тенденцию к блокировке, во
время регулирования определяет изменение
давления для рабочих цилиндров обоих задних
колес.

Снижение тормозного давления в рабочем
цилиндре колеса с меньшей тенденцией к
блокировке приводит к увеличению боковых сил у
этого колеса и, следовательно, к более
устойчивому движению.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ С ЭЛЕКТРОННЫМ

УПРАВЛЕНИЕМ

Антиблокировочная система TEVES

38-17

38

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПРИ ПОВОРОТЕ

При торможении во время поворота с высоким поперечным ускорением особое внимание должно быть
уделено управляемости и устойчивости автомобиля.

Этот тип дорожной ситуации может быть установлен, поскольку внутренние и внешние колеса вращаются с
разными скоростями.

Чтобы иметь возможность отметить эту разницу окружностей качения разных колес, измеряется время
обычного движения, которое и учитывается при расчетах.

Это измерение чрезвычайно важно для обнаружения колеса, находящегося в наихудших сцепных условиях
и которое имеет наименьший радиус качения.

САМОДИАГНОСТИКА

! Безопасность – контроль

При включении зажигания и каждом трогании с места автомобиля производится несколько проверок в
следующих условиях:

1) Проверки после включения зажигания

Во время этой фазы проводятся следующие проверки:

– внутренние проверки микропроцессора,

– проверка соединений (подача питания, главное реле, соединения электромагнитных клапанов,

отсутствие короткого замыкания датчика хода педали тормоза, соединения колесных датчиков
скорости),

– работы запоминающего устройства неисправностей.

Когда эта фаза закончена и все проверки дали положительный результат, сигнальная лампа
антиблокировочной тормозной системы погаснет по истечении двух секунд.

2) Проверки, выполняемые после трогания автомобиля с места первый раз

Эти проверки проводятся, когда колеса начинают вращаться первый раз после включения зажигания.
Проверка выполняется, как только скорость автомобиля достигает 10 км/час.

– проверка исправности датчика хода педали тормоза.

– проверка согласованности показаний датчиков скорости.

– проверка электронасоса.*

На этой фазе обратная информация от электронасоса проверяется после того, как электродвигатель
проработает несколько миллисекунд.

* Эта проверка выполняется при скорости движения автомобиля 30 км/час. Проверка может вызвать

вибрацию педали тормоза, которую водитель может почувствовать ногой. Это не следует
рассматривать как неисправность.