Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 415

УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

5-3 Управление величиной цикловой подачи топлива

На нижеприведенной диаграмме показана схема определения продолжительности импульса управления форсункой

(продолжительности впрыска топлива). Величина базовой продолжительности впрыска топлива определяется на основе

значения сигнала датчика расхода воздуха и сигнала датчика положения коленчатого вала (сигнал частоты вращения

коленчатого вала двигателя). Затем, в зависимости от режима работы двигателя, для определения оптимальной величины

продолжительности топливоподачи производится коррекция базового значения в соответствии с сигналами от всех других

датчиков.

Блок-схема управления продолжительностью впрыска топлива

Рис. 5-11

- 60 -

УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

5-3-1 Управление при установившемся режиме работы двигателя
(1) Определение базовой величины продолжительности импульса впрыска

За рабочий цикл каждого цилиндра топливо впрыскивается однократно. Базовой продолжительностью управляющего

импульса называется промежуток времени открытого состояния форсунки при котором осуществляется цикловая подача

топлива, обеспечивающая стехиометрический состав топливовоздушной смеси при цикловом заряде воздуха (количества

поступившего воздуха)  одного цилиндра.

Цикловой заряд воздуха каждого цилиндра рассчитывается блоком управления на основе сигналов датчика расхода

воздуха и частоты вращения коленчатого вала. При пуске двигателя в качестве базовой продолжительности топливоподачи

принимается табличное значение, определяемое в зависимости от величины сигнала датчика температуры охлаждающей

жидкости.

Используемые сигналы датчиков: датчик положения коленчатого вала, датчик расхода
воздуха

Определение циклового заряда (расхода) воздуха одного цилиндра

Цикловой расход воздуха 4-х цилиндрового двигателя может быть определён путем подсчета количества импульсов

выходного сигнала датчика расхода воздуха в течении двух оборотов коленчатого вала или за время прохождения четырёх

импульсов датчика положения коленчатого вала.

Следовательно, цикловой расход воздуха одного цилиндра может быть определён путем подсчета импульсов датчика

расхода воздуха за период следования  импульсов датчика положения коленчатого вала (время прохождения одного

импульса). Количество импульсов датчика расхода воздуха равное цикловому расходу воздуха одного цилиндра

обозначается символом  A/N (цикловое наполнение).

Рис. 5-12

Определение частоты вращения коленчатого вала

Частота вращения коленчатого вала может быть определена

измерением временного интервала прохождения двух

последовательных импульсов датчика положения коленчатого

вала.

- 61 -

УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

Рис. 5-13

Рис. 5-14

(2) Коррекция по сигналу кислородного датчика
(управление с обратной связью)

При малой и средней нагрузке (включая режим холостого хода)

коррекция продолжительности импульса управления топливоподачей

производится с учетом сигнала кислородного датчика. При этом работа

двигателя осуществляется на топливовоздушной смеси близкой по

составу к стехиометрическому отношению и достигается наиболее

эффективная работа трехкомпонентного каталитического

нейтрализатора.

При более богатой по сравнению со стехиометрическим составом

топливовоздушной смеси количество кислорода в отработавших газах

будет мало. Следовательно, кислородный датчик будет генерировать

ЭДС (электродвижущая сила) высокого уровня и на вход блока

управления поступит информация о наличии богатой смеси. В

соответствии с этим сигналом для уменьшения топливоподачи блок

управления уменьшит корректирующий коэффициента обратной связи.

В результате топливовоздушная будет обедняться и содержание

кислорода в отработавших газах повысится. ЭДС кислородного датчика

снизится и на вход блока управления поступит информация о наличии

бедной смеси. Получив сигнал о наличии бедной смеси, для увеличения

топливоподачи блок управления произведёт увеличение

корректирующего коэффициента обратной связи.

Таким образом, при помощи управления с обратной связью будет

обеспечиваться  регулирование состава топливовоздушной смеси точно

на стехиометрическое соотношение. Однако, для оптимизации

функционирования системы управления топливоподачей, управление с

обратной связью не используется при следующих условиях:

•

 

При пуске двигателя

•

 

При прогреве двигателя (температура двигателя ниже 60 град. С)

•

 

Во время  выбега (замедления)

•

 

При работе с большой нагрузкой и высокой частотой вращения

коленчатого вала (при большом открытии дроссельной заслонки или

большой величине циклового наполнения (А/N))

•

 

При нефункционирующем кислородном датчике (когда выходное

напряжение кислородного датчика в течение 15 секунд после пуска не

соответствует номинальному значению) или пока его выходное

напряжение не превысит заданное граничное значение, что

свидетельствует об активности датчика, или сигнал кислородного

датчика не изменяется за время, больше 20 секунд в период работы

двигателя на установившемся режиме)

Используемый датчик: кислородный датчик

- 62 -

УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА

(3) Коррекция состава топливовоздушной смеси

Коррекция осуществляется в соответствии с заданным табличным

значением для каждого значения частоты вращения коленчатого вала и

величины наполнения цилиндра (А/N) и производится на всех режимах,

кроме режимов управления с обратной связью по сигналу кислородного

датчика.

*Табличное значение: Значение заранее определяется и записывается

в постоянное запоминающее устройство (ROM) блока управления.

Используемые датчики: Датчик расхода воздуха и датчик

положения коленчатого вала

(4) Коррекция при работе на режиме максимальной
мощности

При открытии дроссельной заслонки на большой угол производится

коррекция топливоподачи путем увеличения величины впрыскиваемого

топлива. Эта коррекция осуществляется только в том случае, когда ее

величина больше, чем вышеупомянутая коррекция состава

топливовоздушной смеси.

Используемый датчик: Датчик положения дроссельной заслонки

(5) Коррекция по температуре охлаждающей жидкости

Коррекция производится с целью улучшения ездовых качеств при

холодном двигателе  (когда температура охлаждающей жидкости

низка), путем увеличения топливоподачи.

Используемый датчик: Датчик температуры охлаждающей

жидкости

(6) Коррекция по температуре воздуха на впуске

При изменении температуры воздуха на впуске изменяется его

плотность. Коррекция по температуре воздуха производится с целью

устранения ошибки при расчете значения состава топливовоздушной

смеси вследствие изменения плотности воздуха.

Рис. 5-15

Рис. 5-16

Рис. 5-17

Рис. 5-18

(7) Коррекция по атмосферному давлению

При изменении атмосферного давления изменяется  плотность

поступающего в двигатель воздуха. Коррекция по атмосферному

давлению производится с целью устранения ошибки при расчете

значения состава топливовоздушной смеси вследствие изменения

плотности воздуха на впуске.

Используемый датчик: Датчик атмосферного давления

- 63 -