Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 276

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(i) 

Блок-схема управления углом опережения зажигания 

 

Рис. ТТ4-7 

(ii)  При нормальной работе двигателя 

 

Рис. ТТ4-8 

Заранее  установленная  база  данных  для 

каждого  скоростного  режима  двигателя  и 
отношение (A/N) считается  базовым  углом 
опережения зажигания. 

 

Датчики,  обеспечивающие  базовый  угол 

опережения зажигания: 

 

 

 

 

датчик расхода воздуха 

 

датчик положения коленчатого вала двигателя 

 

(е) Управление запуском двигателя 

При  прокручивании  двигателя  стартером,  зажигание  синхронизируется  с  сигналом  датчика 

положения коленчатого вала, что соответствует базовому углу опережения зажигания 5

° до ВМТ. 

4 - 6 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(5) Управление временем возбуждения в первичной обмотке катушки 
зажигания 

(а) Ток в первичной обмотке катушки 
зажигания 

 

 

Рис. ТТ4-9 

После 

начала 

открытия 

силового 

транзистора,  ток  в  первичной  обмотке  катушки 
зажигания возрастает по закону, показанному на 
рисунке. Напряжение, возникающее во вторичной 
обмотке  катушки  зажигания,  при  разрыве  цепи 
первичной  обмотки  зависит  от  величины  тока  в 
ней  и  от  скорости,  с  которой  обрывается  ток  в 
первичной обмотке катушки зажигания.  

Во вторичной обмотке должно быть получено 

напряжение  порядка 30 кВ,  электронный  блок 
управления  двигателем  управляет  временем 
возбуждения 

(подключения 

силового 

транзистора)  и  моментом  времени  разрыва 
первичной  цепи,  используя  информацию  о 
состоянии (напряжении) аккумуляторной батареи 
и 

скоростном 

режиме 

двигателя, 

чтобы 

обеспечить  требуемый  уровень  напряжения  во 
вторичной обмотке к моменту зажигания. 

(b) Блок-схема управления временем возбуждения в первичной обмотке катушки 
зажигания 

При работе двигателя и  во время  режима запуска используются различные способы управления 

временем возбуждения тока в катушке зажигания. (см. рис. ТТ4-10) 

 

Рис. ТТ4-10 

 

 

 

При  прокручивании  двигателя  стартером,  ток  подается
на  катушку  зажигания  синхронно  сигналу  датчика
положения  коленчатого  вала,  соответствующего 75

° до

ВМТ.  Если  же  двигатель  не  прокручивается  стартером,
но  зажигание  включено (ON), то  ток  на  катушку
зажигания не подается. 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(6) Управление детонацией 

Система  управления  детонацией  определяет  ее  при  появлении  в  двигателе  на  высоких 

нагрузках  (велико  значение  отношения A/N) и  устанавливает  оптимальный  угол  опережения 
зажигания для предотвращения детонации и защиты двигателя. 

(а) Блок-схема системы управления детонацией 

Алгоритм управления детонацией: 

Электронный блок управления двигателем использует сигнал датчика детонации для определения 

уровня детонации в пределах от 75

° до ВМТ до некоторого угла поворота коленчатого вала (положения 

коленчатого вала); в соответствии с полученной информацией, происходит смещение угла опережения 
зажигания в сторону его запаздывания. 

 

Рис. ТТ4-11 

(b) Снижение детонации уменьшением угла 
опережения зажигания 

 

Рис. ТТ4-12 

При  каждом  сигнале  датчика  положения 

коленчатого вала, соответствующего 75

° до ВМТ, 

сигнал  датчика  детонации  пропускается  через 
частотный  фильтр  и,  при  необходимости, 
вырабатывается  сигнал  на  уменьшение  угла 
опережения  зажигания,  который  добавляется  к 
уже  принятому  ранее  уровню  компенсации  угла 
опережения 

зажигания 

в 

сторону 

его 

уменьшения.  Таким  образом,  общий  уровень 
компенсации  по  уменьшению  угла  опережения 
зажигания  возрастает  (максимально  до 15

0

  по 

углу поворота коленчатого вала) до тех пор, пока 
детонация не прекратится. 

Когда 

детонация 

прекращается, 

угол 

опережения зажигания медленно (с интервалами 
600  мс)  возвращается    в  исходное  положение. 
При  разрыве  или  коротком  замыкании  проводки 
датчика  детонации,  угол  опережения  зажигания 
уменьшается  (примерно  до  3

°  угла  поворота 

коленчатого  вала  до  ВМТ)  для  предотвращения 
возникновения детонации. 

 Датчики, участвующие в управлении детонацией: 

4 - 8 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(7) Общее управление двигателем и коробкой перемены передач 

 

Рис. ТТ4-13 

 

 

При повышении передачи, электронный блок 

управления АКПП передает сигнал на 
электронный блок управления двигателем о 
необходимости снижения момента. В ответ на 
это требование, электронный блок управления 
двигателем уменьшает угол опережения 
зажигания и, тем самым, уменьшает момент, 
развиваемый двигателем.  Подобное 
взаимодействие минимизирует величину 
изменения момента при переключении передач, 
что, в конечном итоге, обеспечивает ощущение 
плавности при переключении передач.