Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 275

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(2) Система зажигания без распределителя 

 

Пример: Система зажигания низкого напряжения с двумя катушками зажигания двигателя DOHC  

 

Рис. ТТ4-2 

Система  зажигания  без  распределителя  использует  либо  две,  либо  три  катушки  зажигания,  в 

зависимости  от  числа  цилиндров  двигателя.  Каждая  катушка  зажигания  управляется  своим  силовым 
транзистором (также заключенный в один блок). 

Со  стороны  входа  эта  система  работает  по  тому  же  принципу,  что  и  система  зажигания  с 

распределителем, но кроме этого для правильной работы системы необходим входной сигнал датчика 
положения  распределительного  вала,  Электронный  блок  управления  использует  этот  сигнал  для 
определения в каждый момент последовательности срабатывания катушек зажигания. 

Вторичная  обмотка  катушки  зажигания  с  обоих  выводов  соединяется  со  свечами  зажигания 

проводом высокого напряжения. Свечи зажигания всегда срабатывают парами. В результате, этот тип 
системы зажигания производит две искры на каждый цикл искрообразования. Одна искра (т.н. силовая 
искра)  возникает  в  цилиндре,  который  находится  на  такте  сжатия  и  используется  для  поджига 
топливно-воздушной  смеси,  в  это  время  другая  искра  возникает  в  цилиндре,  который  находится  на 
такте  выпуска.  Интенсивность  обоих  искровых  разрядов  зависит  от  параметров  газа,  который  в  этот 
момент времени находится между электродами свечи зажигания.  В конструктивном отношении такая 
система зажигания наиболее проста. 

Когда силовой транзистор «А» включается по сигналу электронного блока управления двигателем, 

ток  протекает  через  первичную  обмотку  катушки  зажигания  «А».  Когда  же  силовой  транзистор  «А» 
заставляют  выключиться,  первичный  ток  в  катушке  зажигания  обрывается,  и  во  вторичной  обмотке 
катушки  зажигания  «А»  индуцируется  высокое  напряжение,  поступающее  к  свечам  зажигания 
цилиндров № 1 и № 4, где и происходит искрообразование. 

Некоторые  автомобили  оборудуются  датчиком  неисправности  системы  зажигания.  Этот  датчик 

 

4 - 2 

 

 

(3) Управление распределением искрообразования по цилиндрам 

 

Рис. ТТ4-3 

(а) Принцип действия 

Зажигание  в  цилиндрах  (например,  в  первом  и  четвертом  цилиндрах)  происходит  на  основании 

сигнала о нахождении поршня соответствующего цилиндра в ВМТ, момент зажигания определяется на 
основании  сигнала  датчика  положения  коленчатого  вала,  а  также  сигнала  разрыва  первичной  цепи 
катушки зажигания, посылаемого на силовой транзистор. 

При  наличии  высокого  уровня  сигнала  датчика  положения  распределительного  вала  (за 75

°  до 

ВМТ),  совместно  с  высоким  уровнем  сигнала  от  датчика  коленчатого  вала  блок  управления 
определяет, что это поршень первого цилиндра (или поршень четвертого цилиндра) находится на такте 
сжатия; блок управления двигателем посылает сигнал высокого уровня на базу силового транзистора 
«А»  и  заставляет  его  включиться (ON), сразу  после  этого  в  первичной  обмотке  катушки  начинается 
нарастание  тока.  Затем,  рассчитав  на  основании  сигналов  датчиков  момент  искрообразования,  блок 
управления  снимает  сигнал  высокого  уровня  с  базы  транзистора  «А»,  тем  самым  закрывает  его.  Это 
влечет  за  собой  резкое  прерывание  тока  в  первичной  обмотке  катушки  зажигания  и,  как  следствие,  
бросок  напряжения  в  первичной  обмотке,  которое  по  законам  трансформации  энергии  вызывает 
нарастание напряжения во вторичной обмотке до 25-30 кВ. Разряд этого напряжения через воздушные 
промежутки  свечей  зажигания  первого  и  четвертого  цилиндра  образует  искру  и  поджигает  смесь  (в 
первом цилиндре). 

Искрообразование  во  втором  и  четвертом  цилиндре  происходит  аналогичным  образом,  но  блок 

управления двигателем определяет такт сжатия во втором (или в третьем) цилиндре по  комбинации 
сигнала  высокого  уровня  с  датчика  положения  коленвала  и  сигнала  низкого  уровня  с  датчика 
распредвала и на основании этого выбирает для срабатывания транзистор «В». 

Таким  образом,  силовые  транзисторы  «А»  и  «В»,  активируясь  по  очереди,  обеспечивают 

распределение искрообразования по цилиндрам. 

Датчики, принимающие участие в распределении искрообразования по цилиндрам: 

Датчик  положения  распределительного  вала  (ВМТ  первого  и  четвертого  цилиндров)  и  датчик 

положения коленчатого вала. 

(b) 

Рис. ТТ4-3 показывает взаимосвязь между сигналом датчика положения распределительного вала 
(он выполняет роль определителя ВМТ), сигналом датчика положения коленчатого вала и током 
первичной обмотки катушки зажигания. 

Время  подключения  первичной  обмотки  катушки  зажигания  устанавливается  таким,  чтобы 

первичный ток к моменту разрыва обмотки составлял примерно 6А. Включение силового транзистора 
(начало протекания тока) практически начинается, когда датчик положения коленчатого вала отмечает 
угол 75 

0

 до ВМТ или 185 

0

 до ВМТ.  

 

 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(с) Искрообразование и номер цилиндра 

В  четырехцилиндровом  двигателе,  искрообразование  происходит  одновременно  на  двух  свечах 

зажигания, а именно: 

На свечах зажигания №1 и №4 цилиндров. 
На свечах зажигания №2 и №3 цилиндров. 

 

 

Рис. ТТ4-4 

(4) Управление углом опережения зажигания 

Установлено,  что  режим  работы  двигателя,  при  котором  максимальное  выделение  тепловой 

энергии  при  сгорании  воздушно-топливной  смеси  в  цилиндре  двигателя  происходит  при  достижении 
максимального  давления  на  такте  сгорания-расширения  примерно  через 10

0

  после  ВМТ,  является 

наиболее выгодным с точки зрения достижения максимума теплового КПД  двигателя.  

Продолжительность  периода  тепловыделения  остается  практически  неизменной  при  любом 

скоростном  режиме  двигателя.  Абсолютное  время  от  начала  зажигания  до  начала  тепловыделения, 
также  более  или  менее  неизменно.  Поэтому  изменение  числа  оборотов  двигателя  требует 
соответствующего  управления  углом  опережения  зажигания.  Увеличение  скорости  вращения 
коленчатого вала двигателя влечет за собой увеличение угла опережения зажигания. 

Скорость  сгорания  топливно-воздушной  смеси  зависит  от  условий  работы  двигателя.  Если 

скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить угол опережения 
зажигания,  а  при  высокой  скорости  сгорания,  наоборот,  необходимо  уменьшить  угол  опережения 
зажигания.  В  реальном  двигателе,  на  величину  оптимального  угла  опережения  зажигания  оказывает 
влияние  также  температура  охлаждающей  жидкости  в  двигателе,  температура  воздуха  во  впускном 
коллекторе, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы. 

(а) Определение времени рабочего цикла 

 

Рис. ТТ4-5 

 
 

Время  рабочего  цикла  (Т)  определяется  на 

основании  переднего  фронта  сигнала  датчика 
положения  коленчатого  вала,  соответствующего 
положению поршня за 75

° до ВМТ. 

4 - 4 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(b) Управление началом возбуждения в катушке зажигания 

Начало  возбуждения  в  катушке  зажигания  определяется  на  основании  переднего  фронта  сигнала 

датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя, который соответствует 75

° до ВМТ (при низких 

частотах вращения коленчатого вала) или сигнала при 185

° (задний фронт предыдущего импульса) до 

ВМТ (при высоких частотах вращения коленчатого вала двигателя) и сигнала, подаваемого на силовой 
транзистор (импульс зажигания).  

(с) Определение угла опережения зажигания 

 

Рис. ТТ4-6 

 
Время (t), необходимое  для  проворачивания 

коленчатого  вала  на  1

°,  определяется  из 

времени цикла (Т). 

t = T/180 

После  того,  как  было  найдено  значение “t” , 

момент  зажигания  определяется  на  основании 
угла 75

°  до  ВМТ  и  сигнала  размыкания 

первичной 

обмотки 

катушки 

зажигания, 

посылаемого на силовой транзистор. 

Т

1

 = t х (75 - 

θ) 

θ: угол опережения зажигания, рассчитанный 

электронным блоком управления двигателем 

Электронный  блок  управления  двигателем 

контролирует  момент  зажигания,  используя  базу 
данных  по  оптимальным  углам  опережения 
зажигания  для  различных  режимов  работы 
двигателя, (базовый  угол  опережения  зажигания 
составляет 

5

° 

до 

ВМТ) 

и 

приводит 

корректирование  угла  опережения  зажигания  в 
сторону  его  уменьшения  или  увеличения  при 
постоянно 

меняющихся 

режимах 

работы 

двигателя. 

 

(d) Управление углом опережения зажигания 

Электронный блок управления двигателем имеет базу данных по оптимальным значениям углов 

опережения  зажигания  для  различных  расходов  воздуха  через  двигатель  и  его  скоростной  режим  в 
расчете на один рабочий цикл в цилиндре двигателя. В зависимости от входных сигналов различных 
датчиков,  происходит  постоянное  обновление  базы  данных  электронного  блока  управления 
двигателем по оптимальным значения углов опережения зажигания. 

При запуске двигателя или при установке угла опережения зажигания, управление им происходит 

начиная с базового угла опережения зажигания.