Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 215

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(5) Управление временем возбуждения в первичной обмотке катушки 
зажигания 

(а) Ток в первичной обмотке катушки 
зажигания 

 

 

Рис. ТТ4-9 

После 

начала 

открытия 

силового 

транзистора,  ток  в  первичной  обмотке  катушки 
зажигания возрастает по закону, показанному на 
рисунке. Напряжение, возникающее во вторичной 
обмотке  катушки  зажигания,  при  разрыве  цепи 
первичной  обмотки  зависит  от  величины  тока  в 
ней  и  от  скорости,  с  которой  обрывается  ток  в 
первичной обмотке катушки зажигания.  

Во вторичной обмотке должно быть получено 

напряжение  порядка 30 кВ,  электронный  блок 
управления  двигателем  управляет  временем 
возбуждения 

(подключения 

силового 

транзистора)  и  моментом  времени  разрыва 
первичной  цепи,  используя  информацию  о 
состоянии (напряжении) аккумуляторной батареи 
и 

скоростном 

режиме 

двигателя, 

чтобы 

обеспечить  требуемый  уровень  напряжения  во 
вторичной обмотке к моменту зажигания. 

(b) Блок-схема управления временем возбуждения в первичной обмотке катушки 
зажигания 

При работе двигателя и  во время  режима запуска используются различные способы управления 

временем возбуждения тока в катушке зажигания. (см. рис. ТТ4-10) 

 

Рис. ТТ4-10 

 

 

При  прокручивании  двигателя  стартером,  ток  подается
на  катушку  зажигания  синхронно  сигналу  датчика
положения  коленчатого  вала,  соответствующего 75

°  до

ВМТ.  Если  же  двигатель  не  прокручивается  стартером,
но  зажигание  включено (ON), то  ток  на  катушку
зажигания не подается. 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(6) Управление детонацией 

Система  управления  детонацией  определяет  ее  при  появлении  в  двигателе  на  высоких 

нагрузках  (велико  значение  отношения A/N) и  устанавливает  оптимальный  угол  опережения 
зажигания для предотвращения детонации и защиты двигателя. 

(а) Блок-схема системы управления детонацией 

Алгоритм управления детонацией: 

Электронный блок управления двигателем использует сигнал датчика детонации для определения 

уровня детонации в пределах от 75

° до ВМТ до некоторого угла поворота коленчатого вала (положения 

коленчатого вала); в соответствии с полученной информацией, происходит смещение угла опережения 
зажигания в сторону его запаздывания. 

 

Рис. ТТ4-11 

(b) Снижение детонации уменьшением угла 
опережения зажигания 

 

Рис. ТТ4-12 

При  каждом  сигнале  датчика  положения 

коленчатого вала, соответствующего 75

° до ВМТ, 

сигнал  датчика  детонации  пропускается  через 
частотный  фильтр  и,  при  необходимости, 
вырабатывается  сигнал  на  уменьшение  угла 
опережения  зажигания,  который  добавляется  к 
уже  принятому  ранее  уровню  компенсации  угла 
опережения 

зажигания 

в 

сторону 

его 

уменьшения.  Таким  образом,  общий  уровень 
компенсации  по  уменьшению  угла  опережения 
зажигания  возрастает  (максимально  до 15

0

  по 

углу поворота коленчатого вала) до тех пор, пока 
детонация не прекратится. 

Когда 

детонация 

прекращается, 

угол 

опережения зажигания медленно (с интервалами 
600  мс)  возвращается    в  исходное  положение. 
При  разрыве  или  коротком  замыкании  проводки 
датчика  детонации,  угол  опережения  зажигания 
уменьшается  (примерно  до  3

°  угла  поворота 

коленчатого  вала  до  ВМТ)  для  предотвращения 
возникновения детонации. 

 Датчики, участвующие в управлении детонацией: 

4 - 8 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(7) Общее управление двигателем и коробкой перемены передач 

 

Рис. ТТ4-13 

 

 

При повышении передачи, электронный блок 

управления АКПП передает сигнал на 
электронный блок управления двигателем о 
необходимости снижения момента. В ответ на 
это требование, электронный блок управления 
двигателем уменьшает угол опережения 
зажигания и, тем самым, уменьшает момент, 
развиваемый двигателем.  Подобное 
взаимодействие минимизирует величину 
изменения момента при переключении передач, 
что, в конечном итоге, обеспечивает ощущение 
плавности при переключении передач. 

 

 

 

 
 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

2. Принцип действия элементов системы 

(1) Датчик положения коленчатого вала 

 

Сигнал датчика положения коленчатого вала используется для определения угла опережения 
зажигания. Принцип действия этого датчика был подробно описан в Главе 3 «Система 
топливоподачи». 

(2) Датчик положения распределительного вала 

 

Сигнал датчика положения распределительного вала используется для определения угла опережения 
зажигания. Принцип действия этого датчика был подробно описан в Главе 3 «Система 
топливоподачи». 

(3) Датчик детонации 

 

 

Рис. ТТ4-14 

(а)  Когда в бензиновом двигателе происходит 

детонация, в результате повышения вибрации 
происходит увеличение выделения тепла. Если 
это состояние продолжается в течение 
некоторого времени, свечи зажигания и поршни 
перегреваются и обгорают, что приводит к 
выходу из строя двигателя. 

(b)  Детонация тесно связана с углом опережения 

зажигания. Ранний угол опережения зажигания 
увеличивает пик давления в процессе сгорания, 
вследствие этого, вероятность возникновения  
детонации повышается. 

(с)  Детонация определяется с помощью датчика, 

показанного на рис. ТТ4-14.  

Измерительным элементом датчика является 

пьезоэлектрический полупроводник. Датчик 
крепится на блоке цилиндров двигателя. Он 
генерирует сигналы, соответствующие вибрациям, 
которые передаются на корпус блока цилиндров.  

4 - 10