Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 214

(3) Управление распределением искрообразования по цилиндрам 

 

Рис. ТТ4-3 

) Принцип действия 

Зажигание  в  цилиндрах  (например,  в  первом  и  четвертом  цилиндрах)  про

(а

исходит  на  основании 

сигн

. 

ла  (за 75

°  до 

ВМТ

о цилиндра (или поршень четвертого цилиндра) находится на такте 

сж
«А
нарас

 

управ

с  базы  транзистора  «А»,  тем  самым  закрывает  его.  Это 

влеч

го  и  четвертого  цилиндра  образует  искру  и  поджигает  смесь  (в 

первом цилиндре). 

Искрообразование  во  втором  и  четвертом  цилиндре  происходит  аналогичным  образом,  но  блок 

управления двигателем определяет такт сжатия во втором (или в третьем) цилиндре по  комбинации 
сигнала  высокого  уровня  с  датчика  положения  коленвала  и  сигнала  низкого  уровня  с  датчика 
распредвала и на основании этого выбирает для срабатывания транзистор «В». 

Таким  образом,  силовые  транзисторы  «А»  и  «В»,  активируясь  по  очереди,  обеспечивают 

распределение искрообразования по цилиндрам. 

Датчики, принимающие участие в распределении искрообразования по цилиндрам: 

Датчик  положения  распределительного  вала  (ВМТ  первого  и  четвертого  цилиндров)  и  датчик 

положения коленчатого вала. 

(b) 

Рис. ТТ4-3 показывает взаимосвязь между сигналом датчика положения распределительного вала 
(он выполняет роль определителя ВМТ), сигналом датчика положения коленчатого вала и током 
первичной обмотки катушки зажигания. 

Время  подключения  первичной  обмотки  катушки  зажигания  устанавливается  таким,  чтобы 

первичный ток к моменту разрыва обмотки составлял примерно 6А. Включение силового транзистора 
(начало протекания тока) практически начинается, когда датчик положения коленчатого вала отмечает 
угол 75 

0

 до ВМТ или 185 

0

 до ВМТ.  

 

ала о нахождении поршня соответствующего цилиндра в ВМТ, момент зажигания определяется на 

основании  сигнала  датчика  положения  коленчатого  вала,  а  также  сигнала  разрыва  первичной  цепи 
катушки зажигания, посылаемого на силовой транзистор

При  наличии  высокого  уровня  сигнала  датчика  положения  распределительного  ва
),  совместно  с  высоким  уровнем  сигнала  от  датчика  коленчатого  вала  блок  управления 

определяет, что это поршень первог

атия; блок управления двигателем посылает сигнал высокого уровня на базу силового транзистора 

»  и  заставляет  его  включиться (ON), сразу  после  этого  в  первичной  обмотке  катушки  начинается 

тание  тока.  Затем,  рассчитав  на  основании  сигналов  датчиков  момент  искрообразования,  блок

ления  снимает  сигнал  высокого  уровня 

ет  за  собой  резкое  прерывание  тока  в  первичной  обмотке  катушки  зажигания  и,  как  следствие,  

бросок  напряжения  в  первичной  обмотке,  которое  по  законам  трансформации  энергии  вызывает 
нарастание напряжения во вторичной обмотке до 25-30 кВ. Разряд этого напряжения через воздушные 
промежутки  свечей  зажигания  перво

 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(с) Искрообразование и номер цилиндра 

В  четырехцилиндровом  двигателе,  искрообразование  происходит  одновременно  на  двух  свечах 

зажигания, а именно: 

На свечах зажигания №1 и №4 цилиндров. 
На свечах зажигания №2 и №3 цилиндров. 

 

 

Рис. ТТ4-4 

(4) Управление углом опережения зажигания 

Установлено,  что  режим  работы  двигателя,  при  котором  максимальное  выделение  тепловой 

энергии  при  сгорании  воздушно-топливной  смеси  в  цилиндре  двигателя  происходит  при  достижении 
максимального  давления  на  такте  сгорания-расширения  примерно  через 10

0

  после  ВМТ,  является 

наиболее выгодным с точки зрения достижения максимума теплового КПД  двигателя.  

Продолжительность  периода  тепловыделения  остается  практически  неизменной  при  любом 

скоростном  режиме  двигателя.  Абсолютное  время  от  начала  зажигания  до  начала  тепловыделения, 
также  более  или  менее  неизменно.  Поэтому  изменение  числа  оборотов  двигателя  требует 
соответствующего  управления  углом  опережения  зажигания.  Увеличение  скорости  вращения 
коленчатого вала двигателя влечет за собой увеличение угла опережения зажигания. 

Скорость  сгорания  топливно-воздушной  смеси  зависит  от  условий  работы  двигателя.  Если 

скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить угол опережения 
зажигания,  а  при  высокой  скорости  сгорания,  наоборот,  необходимо  уменьшить  угол  опережения 
зажигания.  В  реальном  двигателе,  на  величину  оптимального  угла  опережения  зажигания  оказывает 
влияние  также  температура  охлаждающей  жидкости  в  двигателе,  температура  воздуха  во  впускном 
коллекторе, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы. 

(а) Определение времени рабочего цикла 

 

Рис. ТТ4-5 

 
 

Время  рабочего  цикла  (Т)  определяется  на 

основании  переднего  фронта  сигнала  датчика 
положения  коленчатого  вала,  соответствующего 
положению поршня за 75

° до ВМТ. 

4 - 4 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(b) Управление началом возбуждения в катушке зажигания 

Начало  возбуждения  в  катушке  зажигания  определяется  на  основании  переднего  фронта  сигнала 

датчика частоты вращения коленчатого вала двигателя, который соответствует 75

° до ВМТ (при низких 

частотах вращения коленчатого вала) или сигнала при 185

° (задний фронт предыдущего импульса) до 

ВМТ (при высоких частотах вращения коленчатого вала двигателя) и сигнала, подаваемого на силовой 
транзистор (импульс зажигания).  

(с) Определение угла опережения зажигания 

 

Рис. ТТ4-6 

 
Время (t), необходимое  для  проворачивания 

коленчатого  вала  на  1

°,  определяется  из 

времени цикла (Т). 

t = T/180 

После  того,  как  было  найдено  значение “t” , 

момент  зажигания  определяется  на  основании 
угла 75

°  до  ВМТ  и  сигнала  размыкания 

первичной 

обмотки 

катушки 

зажигания, 

посылаемого на силовой транзистор. 

Т

1

 = t х (75 - 

θ) 

θ: угол опережения зажигания, рассчитанный 

электронным блоком управления двигателем 

Электронный  блок  управления  двигателем 

контролирует  момент  зажигания,  используя  базу 
данных  по  оптимальным  углам  опережения 
зажигания  для  различных  режимов  работы 
двигателя, (базовый  угол  опережения  зажигания 
составляет 

5

° 

до 

ВМТ) 

и 

приводит 

корректирование  угла  опережения  зажигания  в 
сторону  его  уменьшения  или  увеличения  при 
постоянно 

меняющихся 

режимах 

работы 

двигателя. 

 

(d) Управление углом опережения зажигания 

Электронный блок управления двигателем имеет базу данных по оптимальным значениям углов 

опережения  зажигания  для  различных  расходов  воздуха  через  двигатель  и  его  скоростной  режим  в 
расчете на один рабочий цикл в цилиндре двигателя. В зависимости от входных сигналов различных 
датчиков,  происходит  постоянное  обновление  базы  данных  электронного  блока  управления 
двигателем по оптимальным значения углов опережения зажигания. 

При запуске двигателя или при установке угла опережения зажигания, управление им происходит 

начиная с базового угла опережения зажигания. 

 

 

 

 

 

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ

 

(i) 

Блок-схема управления углом опережения зажигания 

 

Рис. ТТ4-7 

(ii)  При нормальной работе двигателя 

 

Рис. ТТ4-8 

Заранее  установленная  база  данных  для 

каждого  скоростного  режима  двигателя  и 
отношение (A/N) считается  базовым  углом 
опережения зажигания. 

 

Датчики,  обеспечивающие  базовый  угол 

опережения зажигания: 

 

 

 

 

датчик расхода воздуха 

 

датчик положения коленчатого вала двигателя 

 

(е) Управление запуском двигателя 

При  прокручивании  двигателя  стартером,  зажигание  синхронизируется  с  сигналом  датчика 

положения коленчатого вала, что соответствует базовому углу опережения зажигания 5

° до ВМТ. 

4 - 6