Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 33

клапана  перекрывает  отверстие,  соединяющее  регулятор  с  основной 
магистралью,  а  нижний  поясок  открывает  сливную  магистраль  (рис.6-44а).  В 
результате давление на выходе из скоростного регулятора равно нулю. 

 

Рис. 6-44 а) 

Рис. 6-44 б) 

 

При  движении  автомобиля,  скоростной  регулятор  вращаться  с  угловой 

скоростью,  пропорциональной  угловой  скорости  ведомого  или  промежуточного 
вала  АКПП.  При  определенной  скорости  транспортного  средства  под  действием 
центробежной  силы  грузы  скоростного  регулятора  начинают  расходиться  и, 
преодолевая  силу  тяжести  клапана,  перемещают  его  вверх.  Такое  перемещение 
клапана  приводит  к  открытию  отверстия  основной  магистрали  и  закрытию 
отверстия сливного канала (рис.6-44б). В результате ATF из основной магистрали 
начинает  поступать  в  канал  формирования  давления  скоростного  регулятора. 
Кроме  того,  по  радиальному  и  осевому  отверстиям  трансмиссионная  жидкость 
поступает  в  полость  между  корпусом  скоростного  регулятора  и  верхним  торцом 
клапана  (рис.6-44б).  Давление  жидкости  на  этот  торец  клапана  создает  силу, 
которая  совместно  с  силой  тяжести  клапана  противодействует  центробежной 
силе,  возникающей  в  грузах.  При  достижении  определенного  значения  давления 
сумма сил, действующих на верхний торец клапана, станет больше центробежной 
силы грузов, и клапан начнет перемещаться вниз, перекрывая отверстие основной 
магистрали  и  открывая  одновременно  сливной  канал.  При  этом  давление 
скоростного  регулятора  начнет  уменьшаться,  что  приведет  уменьшению  силы 
давления  на  верхний  торец  клапана.  В  какой-то  момент  действие  центробежной 
силы  опять  станет  больше  силы  веса  и  давления,  и  клапан  вновь  начнет 
подниматься. Так происходит формирование давления скоростного регулятора. В 

 

127

 

128

случае  увеличения  скорости  движения  автомобиля  для  того,  чтобы  клапан  стал 
опускаться  вниз,  потребуется,  очевидно,  более  высокое  давление  скоростного 
регулятора.  В  конечном  счете,  при  определенной  скорости  автомобиля  вес 
клапана  регулятора  совместно  с  давлением,  действующим  на  верхний  торец 
клапана,  не  смогут  уравновесить  центробежную  силу  грузов.  В  этом  случае 
отверстие  основной  магистрали  полностью  откроется,  и  давление  скоростного 
регулятора  станет  равным  давлению  в  основной  магистрали.  При  уменьшении 
скорости  автомобиля  уменьшится  и  центробежная  сила,  действующая  на  грузы 
скоростного  регулятора,  и,  следовательно,  должно  уменьшиться  давление 
скоростного регулятора.  

Система  грузов  скоростного  регулятора  состоит  из  двух  ступеней 

(первичной  и  вторичной)  и  двух  пружин.  Такое  устройство  регулятора  позволяет 
получить зависимость давления скоростного регулятора (р) от скорости движения 
автомобиля (V) близкую к линейной (рис.6-45).  

На  первом  этапе  первичные  (более  тяжелые)  и  вторичные  (легкие)  грузы 

действуют  на  клапан  скоростного  регулятора  совместно.  Пружины  удерживают 
вторичные  грузы  относительно  первичных.  Конструкция  выполнена  таким 
образом,  что  более  легкие  грузы  через  рычаги  действуют  непосредственно  на 
клапан скоростного регулятора. При этом грузы двигаются совместно.  

Начиная  с  определенных  оборотов,  скоростного  регулятора  центробежная 

сила,  которая,  как  известно,  зависит  от  квадрата  частоты  вращения,  становится 
весьма  большой.  Так,  например,  двукратное  увеличение  оборотов  увеличивает 
центробежную силу в четыре раза. Поэтому становится необходимо принять меры 
к  снижению  влияния  центробежной  силы  на  формируемое  скоростным 
регулятором  давление.  Жёсткость  пружин  подобрана  таким  образом,  что, 
примерно,  на  скорости  движения 20 миль/ч (16 км/ч),  центробежная  сила 
первичных  грузов  превышает  силу  пружины,  и  они  отклоняются  в  крайнее 
положение  и  упираются  в  ограничители  (рис.6-44б).  Первичные  грузы  в  таком 
положении  не  воздействуют  на  вторичные  и  становятся  неэффективными,  а 
клапан скоростного регулятора на втором этапе уравновешивается центробежной 
силой только вторичных грузов и силой пружины. 

 

 

Рис. 6-45 

 
Скоростной регулятор шарикового типа с приводом от ведомого вала 

АКПП  

Скоростной  регулятор  шарикового  типа  состоит  из  полого  вала,  который 

приводится во вращение с помощью зубчатого зацепления ведомым валом АКПП, 
двух  шариков,  установленных  в  отверстиях  вала,  одной  пружины  и  двух  грузов 
различной  массы,  шарнирно  закрепленных  на  валу  (рис.6-46).  К  валу  через 
жиклёр  подводится  давление  основной  магистрали,  из  которого  во  внутреннем 
канале вала формируется давление скоростного регулятора. Величина давления 
скоростного  регулятора  определяется  величиной  утечек  через  отверстия,  в 
которых установлены шарики. Каждый из двух грузов имеет специальной формы 
захваты, с помощью которых они удерживают противоположно расположенный им 
шарики (рис.6-46). 

При неподвижном автомобиле скоростной регулятор не вращается, поэтому 

грузы не оказывают ни какого воздействия на шарики, и вся жидкость, подводимая 
к валу из основной магистрали, сливается через незакрытые шариками отверстия 
в поддон. Давление скоростного регулятора равно нулю.  

В  случае  движения  с  небольшой  скоростью  центробежная  сила, 

действующая  на  вторичный  (легкий)  груз  мала,  и  пружина  не  позволяет  прижать 
его к седлу отверстия. В это время регулировка давления скоростного регулятора 
осуществляется  только  за  счет  первичного  (более  тяжелого)  груза,  который 
прижимает  свой  шарик  к  седлу  с  силой  пропорциональной  квадрату  скорости 
движения  автомобиля.  При  определенной  скорости  движения  первичный  груз 
полностью  прижимает  шарик  к  седлу  отверстия,  и  утечки ATF через  него  уже  не 
происходит.  При  этом  центробежная  сила,  возникающая  во  вторичном  грузе, 
достигает  величины,  способной  преодолеть  силу  сопротивления  пружины,  и 
специальный  захват  этого  груза  начинает  прижимать  второй  шарик  к  седлу 
 

129

отверстия  вала.  Теперь  одно  из  двух  отверстий  вала  полностью  закрыто,  и 
формирование давления скоростного   регулятора осуществляется только за счет 
второго  шарика.  При  высокой  скорости  движения  автомобиля  вторичный  груз 
также  полностью  прижимает  свой  шарик  к  седлу  отверстия,  и  давление 
скоростного регулятора становится равным давлению основной магистрали. 

 

 

Рис. 6-46 

 

 

Давление подпитки гидротрансформатора 
Часть ATF после регулятора давления поступает в основную магистраль, а 

другая  его  часть  используется  в  системе  подпитки  гидротрансформатора.  Для 
предотвращения  в  гидротрансформаторе  кавитационных  явлений  желательно, 
чтобы  жидкость  в  нем  находилась  под  небольшим  давлением.  Поскольку 
давление  основной  магистрали  для  этой  цели  слишком  велико,  то  давление 
подпитки  гидротрансформатора  чаще  всего  формируется  дополнительным 
регулятором давления. 

 
Давление управления блокировочной муфтой гидротрансформатора  
Все  современные  трансмиссии  имеют  в  своем  составе  только 

блокирующиеся 

гидротрансформаторы. 

Как 

правило, 

для 

блокировки 

гидротрансформатора  используется  фрикционная  муфта,  которая,  как  уже  было 
показано,  обеспечивает  прямую  механическую  связь  двигателя  с  коробкой 
передач.  Это  позволяет  устранить  скольжение  в  гидротрансформаторе  и 
улучшить топливную экономичность автомобиля.  

 

130