Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 32

Рис. 6-37 

Рис. 6-38 

 

 

Рис. 6-39 

Рис. 6-40 

В  начальный  момент  плунжер  клапана-дросселя  под  воздействием 

пружины  находится  в  крайнем  левом  положении  (рис.6-39).  При  этом  отверстие, 
соединяющее  клапан  с  основной  магистралью,  полностью  открыто  и ATF под 
давлением  поступает  в  канал  формирования TV-давления  и  под  левый  торец 
клапана-дросселя.  При  определенном  давлении,  определяемом  жёсткостью  и 
величиной  предварительной  деформации  пружины,  сила  давления  на  левый 
торец клапана превысит усилие пружины, и он начнет перемещаться вправо. При 
этом поясок клапана перекроет отверстие основной магистрали и откроет сливное 
отверстие  (рис.6-40). TV-давление  начнет  падать,  и  клапан  под  действием 
пружины  вновь  переместится  влево,  перекрывая  при  этом  сливную  и  открывая 
основную  магистраль.  Давление  в  канале  формирования TV-давления  вновь 
начнет возрастать.  

 

 

123

 

124

При  таком  варианте  управления  клапан-дроссель  практически  ничем  не 

отличается  от  обычного  регулятора  давления.  Отличительной  особенностью  его 
работы  является  то  обстоятельство,  что  с  помощью  толкателя  можно  изменять 
величину  предварительной  деформации  пружины.  Толкатель  с  помощью 
механического  привода  жёстко  соединен  с  педалью  управления  дроссельной 
заслонкой  (рис.6-37  и 6-38), и  его  положение  зависит  от  положения  педали.  При 
полностью  отпущенной  педали  толкатель  под  действием  все  той  же  пружины 
занимает  крайнее  правое  положение  (рис.6-40).  В  этом  случае  пружина  имеет 
минимальную  величину  предварительной  деформации,  поэтому  в  канале 
формирования TV-давления 

достаточно 

небольшого 

давления, 

чтобы 

переместить  клапана-дроссель  вправо.  При  нажатии  на  педаль  управления 
дроссельной заслонкой перемещение педали с помощью механического привода 
передается толкателю. Он перемещается влево, увеличивая тем самым величину 
предварительной  деформации  пружины.  Теперь  для  того,  чтобы  переместить 
клапана-дроссель  вправо  потребуется  повышение TV-давления.  Причем,  чем 
больше  перемещение  педали  управления  дроссельной  заслонкой,  тем  больше 
должно  быть  давление  на  выходе  из  клапана-дросселя.  Так  происходит 
формирование  давления  пропорционального  степени  открытия  дроссельной 
заслонки.  Причем,  чем  больше  угол  открытия  дроссельной  заслонки,  тем  выше 
TV-давление, и наоборот. 

 
Управление клапаном дросселем с помощью модулятора 
Во  многих  АКПП  с  чисто  гидравлической  системой  управления  для 

управления 

клапаном-дросселем 

используется 

модулятор. 

Модулятор 

представляет  собой  камеру,  разделенную  с  помощью  металлической  или 
резиновой диафрагмы на две части (рис.6-41).   

Левая часть камеры соединена с атмосферой, правая с помощью шланга с 

впускным  коллектором  двигателя.  Пружина,  которая  в  случае  механического 
привода  непосредственно  действовала  на  клапан  дросселя,  размещена  в  этом 
случае  в  камере  модулятора,  соединенной  с  впускным  коллектором  двигателя. 
Клапан-дроссель соединен с диафрагмой модулятора с помощью толкателя. 

Таким  образом,  слева  на  диафрагму  модулятора  действует  сила 

атмосферного  давления  и  сила TV-давления,  которая  создается  на  левом  торце 
клапана-дросселя и передается на диафрагму с помощью толкателя. С права на 
диафрагму действует сила пружины и сила, создаваемая давлением во впускном 
коллекторе двигателя.  

 

 

Рис. 6-41 

 

При  работе  двигателя  на  холостых  оборотах  разрежение  во  впускном 

коллекторе  из-за,  практически,  полного  перекрытия  дроссельной  заслонкой 
впускного отверстия, имеет максимальную величину (иными словами давление во 
впускном  коллекторе  намного  меньше  атмосферного  давления).  Поэтому  сила 
атмосферного  давления,  действующая  на  диафрагму  значительно  больше  силы 
давления  во  впускном  коллекторе.  Это  приводит  к  тому,  что  пружина  под 
действием  силы  давления  сжимается  и  диафрагма  перемещает  толкатель  и 
клапан-дроссель вправо (рис.6-42). 

 

Рис. 6-42 

Рис. 6-43 

 

При таком положении клапана достаточно небольшого TV-давления, чтобы 

один поясок клапана перекрыл отверстие основной магистрали, а второй открыл 
отверстие  сливной  магистрали.  Результатом  этого  является  низкое  значение 
TV-давления.    

В  случае  открытия  дроссельной  заслонки  разряжение  во  впускном 

коллекторе  двигателя  начинает  уменьшаться  (т.е.  давление  во  впускном 
коллекторе  возрастает)  Поэтому  сила  давления,  действующая  на  диафрагму 

 

125

 

126

модулятора,  увеличивается  и  начинает  частично  уравновешивать  силу 
атмосферного давления, действующую в противоположную сторону диафрагмы. В 
результате диафрагма вместе с толкателем перемещается влево, что приводит к 
такому  же  перемещению  клапана-дросселя  (рис.6-43).  В  этом  случае  для  того, 
чтобы сместить клапан вправо, требуется уже более высокое TV-давление.  

Таким  образом,  чем  больше  открыта  дроссельная  заслонка,  тем  меньше 

степень разряжения во впускном коллекторе и тем выше TV-давление.  

 
Давление скоростного регулятора 
Давление  скоростного  регулятора  используется,  наряду  с TV-давлением, 

для определения моментов переключения передач.  

Величина  давления  скоростного  регулятора  пропорциональна  скорости 

движения  автомобиля.  Оно  так  же,  как  и  давление  клапана-дросселя, 
формируется из давления основной магистрали.  

В  коробках  передач  заднеприводных  автомобилей  скоростной  регулятор 

обычно  устанавливается  на  ведомом  валу,  а  в  АКПП  переднеприводных 
автомобилей  на  промежуточном  валу,  где  расположена  ведущая  шестерня 
главной передачи. 

В трансмиссиях с электронным блоком управления скоростные регуляторы 

не используются, а определение скорости движения автомобиля осуществляется 
с помощью специальных датчиков, которые также устанавливаются на выходном 
валу АКПП.  

Скоростные  регуляторы,  используемые  в  АКПП  можно  разделить  на  две 

группы: 

• 

регуляторы с приводом от ведомого вала АКПП; 

• 

регуляторы расположенные непосредственно на ведомом валу 

АКПП.  
Регуляторы  с  приводом  от  ведомого  вала  бывают  двух  типов – 

золотникового  типа  и  шариковые.  Для  их  привода  используется  специальное 
зубчатое  зацепление,  одна  шестерня  которого  установлена  на  ведомом  или 
промежуточном валу АКПП, а вторая на самом скоростном регуляторе. 

 
Скоростной регулятор золотникового типа и приводом от ведомого 

вала АКПП 

Скоростной  регулятор  золотникового  типа  состоит  из  клапана,  двух  типов 

грузов (первичного и вторичного) и пружин (рис.6-44). В начальный момент, когда 
автомобиль  стоит  на  месте,  скоростной  регулятор,  соединенный  с  помощью 
зубчатого  зацепления  с  ведомым  валом  коробки  передач,  также  неподвижен. 
Поэтому  клапан  скоростного  регулятора  под  действием  собственного  веса 
находится  в  крайнем  нижнем  положении.  При  таком  положении  верхний  поясок