Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 20

 

 

Рис. 5-20 а) 

Рис. 5-20 б) 

 

Если  в  бустер  подается  давление,  то  под  его  воздействием  шарик 

прижимается  к  седлу  клапана,  закрывая  тем  самым  его  (рис.5-20 а).  В  случае 
выключения  блокировочной  муфты  давление  в  бустере  уменьшается,  и  под 
воздействием  центробежной  силы  шарик  выкатывается  в  специально 
спрофилированный  канал,  открывая  при  этом  сливное  отверстие  (рис.5-20 б). 
Таким образом, бустер полностью опустошается. 

Скорость  нарастания  давления  в  бустере  дискового  элемента  управления 

во  многом  определяет  качество  переключения  передач,  поэтому  для 
формирования  требуемого  закона  нарастания  давления,  в  гидросистемах  АКПП 
широко  используют  такие  известные  приемы,  как  установка  в  каналах  подвода 
давления  в  бустер  фрикционного  элемента  управления  жиклёров  и 
гидроаккумуляторов (принцип их работы описан ниже). В дополнение к жиклёрам 
и  гидроаккумуляторам  в  АКПП  современных  автомобилей  в  формировании 
требуемого  закона  нарастания  давления  участвует  и  электронный  блок 
управления, который с помощью соленоида соответствующим образом изменяет 
давление в основной магистрали.  

Как было показано выше, в АКПП с тремя и более степенями свободы один 

и тот же фрикционный элемент управления может использоваться при включении 
нескольких  передач.  Естественно,  что  моменты,  воспринимаемые  им  на 
различных  передачах,  не  одинаковы,  поэтому  нет  необходимости  сжимать  пакет 
фрикционных  дисков  с  силой  большей,  чем  это  требуется  для  формирования 
потребного  момента  трения.  В  связи  с  этим  во  многих  системах  управления 
сжатие одного и того же пакета фрикционных дисков осуществляется с различной 
силой.  Для  этого  используют  поршень  ступенчатой  формы,  и  каждая  ступень 
имеет  свой  бустер  для  подвода  управляющего  давления.  В  случае,  если  сила 

 

75

сжатия  пакета  фрикционных  дисков  должна  быть  небольшой,  то  управляющее 
давление подводится только к одной ступени поршня (рис.5-21 а). Если требуется 
сжать  диски  большим  усилием,  то  давление  подается  и  ко  второй  ступени 
(рис.5-21 б).  

 

 

Рис. 5-21 а) 

Рис. 5-21 б) 

 

Фрикционные диски  
Как  уже  отмечалось,  во  фрикционных  дисковых  элементах  управления 

используются  два  типа  фрикционных  дисков.  Часть  дисков  имеют  фрикционные 
накладки, а другая - без фрикционных накладок, причем эта пара трения работает 
в ATF. 

Диск  с  накладками  состоит  из  стального  диска  и  приклеенных  к  нему,  как 

правило,  с  двух  сторон  фрикционных  накладок.  В  настоящее  время  наибольшее 
распространение нашли бумажные и металлокерамические накладки.  

Металлокерамические  накладки  обычно  изготавливают  из  медного 

порошка, смешанного с порошками свинца, асбеста и связывающей смолы.  

Бумажные  фрикционные  накладки  представляют  собой  целлюлозное 

волокно, которое обработано связывающей органической смолой. Для увеличения 
коэффициента  трения  и  долговечности  иногда  при  изготовлении  бумажных 
накладок добавляют еще и керамические или графитовые порошки. 

С  точки  зрения  стоимости  изготовления,  долговечности  и  ряда  других 

параметров  наиболее  приемлемы  для  использования  в  АКПП  легковых 
автомобилей - бумажные  накладки.  Способность  бумаги  впитывать ATF 
гарантирует  этим  накладкам  в  процессе  эксплуатации  хорошее  охлаждение, 
долговечность и незначительный  износ. Кроме того, бумажные накладки хорошо 
притираются  и  обеспечивают  стабильность  коэффициента  трения  в  широком 
диапазоне скоростей скольжения.  

Если  АКПП  предназначена  для  тяжелых  транспортных  средств,  то  в  этом 

случае  рекомендуется  использовать  металлокерамические  накладки.  Диски  с 

 

76

такими накладками обладают такими же достоинствами, что и диски с бумажными 
накладками, но стоимость их изготовления гораздо выше.  

Для  улучшения  охлаждения  фрикционных  дисков  и  стабилизации 

коэффициента  трения  на  поверхностях  накладок  делают  специальные  канавки, 
которые  бывают двух типов – радиальные и спиральные.  

В  случае  использования  только  радиальных  канавках  (рис.5-22 а)  ATF 

свободно  поступает  на  поверхность  диска,  обеспечивая  тем  самым  высокую 
износоустойчивость  поверхностей  трения  и  хорошее  охлаждение  дисков. 
Коэффициент трения при использовании таких канавок из-за «расклинивающего» 
действия  движущегося  к  периферии ATF невелик.  Для  создания  необходимого 
момента  трения  требуется  значительное  усилие  сжатия  фрикционных  дисков. 
Диски  с  радиальными  канавками  рекомендуется  использовать  во  фрикционных 
устройствах, работающих в условиях длительного буксования.  

 

Рис. 5-22 а) 

Рис. 5-22 б) 

Рис. 5-22 в) 

Спиральные  канавки  (рис.5-22 б)  затрудняют  движение ATF в  радиальном 

направлении. Поэтому коэффициент трения для дисков с такими канавками из-за 
отсутствия расклинивающего действие потока ATF несколько выше, чем у дисков 
с  радиальными  канавками,  но  в  этом  случае  уменьшается  отвод  тепла  с 
поверхностей  трения  и  повышается  износ  дисков.  Диски  со  спиральными 
канавками 

целесообразно 

использовать 

во 

фрикционных 

устройствах, 

работающих  при  незначительном  буксовании.  В  противном  случае  будет 
происходить перегрев поверхностей трения до температур, при которых, несмотря 
на  постоянные  значения  давления  и  скорости  скольжения,  нарушается  стабиль-
ность коэффициента трения и резко возрастает износ накладок. 

 

В  некоторых  случаях,  особенно  в  тяжело  нагруженных  передачах, 

используются  фрикционные  накладки  со  спирально-радиальными  канавками 
(рис.5-22 в).  При  использовании  дисков  с  такими  канавками,  повышается 
коэффициент  трения,  хорошо  отводится  тепло  и  уменьшается  износ,  так  как 
вследствие  наличия  небольшого  участка  спирали,  заключенного  между 

 

77

радиальными  канавками,  сокращается  путь  движения ATF от  внутренней  части 
диска к внешней. 

Диски  без  фрикционных  накладок  изготавливают  методом  вырубки  из 

листовой  углеродистой  стали.  На  заключительном  этапе  изготовления  диски 
подвергаются  дробеструйной  обработке,  в  результате  которой  обеспечивается 
более  высокий  коэффициент  трения  с  дисками,  имеющими  фрикционные 
накладки.  

Основным  показателем  фрикционных  материалов  является  коэффициент 

трения  µ.  Как  показывают  экспериментальные  исследования,  величина 
коэффициента трения является функцией двух переменных: давления и скорости 
скольжения.  На  рисунке 5-23 показаны  зависимости  коэффициента  трения  µ  от 
давления  и  скорости  скольжения  для  пар  трения  «бумага-сталь» (рис.5-23 а)  и 
«металлокерамика-сталь» (рис.5-23 б), работающих в ATF. 

 

Рис. 5-23 а) 

Рис. 5-23 б) 

 

 

78