Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 9

Рис. 3-10 

 

В  процессе  увеличения  передаточного  отношения  e,  при  увеличении  

частоты  вращения  турбинного  колеса,  происходит  изменение  направления 
вектора  скорости  потока  жидкости,  выходящего  из  турбинного  колеса,  при  этом 
уменьшается скорость относительного потока жидкости. Наступает момент, когда 
вектор  абсолютной  скорости  потока  жидкости  перейдет  через  условную 
горизонтальную  линию  и  произойдет  автоматическое  отключение  реактора  от 
картера,  поскольку  при  таком  направлении  действия  потока  жидкости  обгонная 
муфта больше не сможет удерживать реактор неподвижным. 

Пока  реактор  остается  неподвижным,  эффективность  передачи  мощности 

продолжает  падать.  Однако  в  определенный  момент  муфта  свободного  хода 
позволяет реактору начать вращение. 

В  результате  реактор  начинает  свободно  вращается  вместе  с  потоком 

жидкости,  никоим  образом  не  воздействуя  на  него.  Этот  момент  называется 
моментом срабатывания муфты свободного хода. Для разных гидродинамических 
передач, этот момент происходит приблизительно, при одном и том же значении 
передаточного  отношения  e=0,85,  коэффициент  полезного  действия  при  этом, 
приблизительно равен 80%. Такое изменение режима работы реактора приводит к 

 

31

 

32

тому,  что  гидротрансформатор  начинает  работать  в  режиме  гидромуфты, 
коэффициент трансформации момента которой равен единице (рис.3-10). 

Трансформация момента происходит при всех передаточных отношениях e 

от 0 до 0.85, вплоть  до  момента  срабатывания  муфты  свободного  хода.  Этот 
режим  работы  называется  режимом  гидротрансформатора.  В  режиме 
гидротрансформатора 

реактор 

неподвижен. 

После 

прохождения 

точки 

срабатывания  муфты  свободного  хода  коэффициент  трансформации  момента 
становится  равным  единице.  При  всех  относительных  частотах  вращения, 
расположенных  на  диаграмме  правее  точки  срабатывания  муфты  свободного 
хода,  коэффициент  трансформации  момента  равен  единице,  а  коэффициент 
полезного действия (эффективность передачи мощности) возрастает. Этот режим 
работы называется режимом гидромуфты. Ввиду наличия некоторой пробуксовки 
колес  у  традиционных  гидротрансформаторов  максимальный  коэффициент 
полезного действия лежит в пределах 95-98%.

 

 
Блокировка гидротрансформатора 
Одним  из  недостатков  любой  гидропередачи  является  то,  что  на  любом 

режиме  движения  автомобиля  существует  рассогласование  частот  вращения 
насосного  и  турбинного  колес,  так  называемое  скольжение  гидропередачи.  В 
лучшем  случае,  минимальная  величина  скольжения  может  составлять 3-6%. 
Наличие скольжения приводит к снижению КПД гидропередачи, что сказывается в 
потере  некоторой  части  мощности  двигателя  и  ухудшении  топливной 
экономичности автомобиля.  

При 

движении 

автомобиля 

с 

постоянной 

скоростью 

наличие 

гидротрансформатора  в  трансмиссии  не  является  необходимым,  как  это 
требуется на режимах разгона и торможения. Поэтому в 1978 году фирма Chrysler 
на  режимах  движения  автомобиля  с  постоянной  скоростью  движения  впервые 
стала 

использовать 

блокировку 

гидротрансформатора. 

В 

дальнейшем 

практически  все  автопроизводители  перешли  на  использование  блокируемых 
гидротрансформаторов.  

Блокировка  гидротрансформатора  улучшает  топливную  экономичность 

автомобиля,  приблизительно,  на 4-5%. Кроме  того,  использование  режимов 
блокировки гидротрансформатора позволяет несколько снизить температуру ATF, 
что благоприятно сказывается на её свойствах и сроке службы. 

 
Фрикционная блокировочная муфта с пружинным демпфером 
Для 

блокировки 

гидротрансформатора 

чаще 

всего 

используется 

блокировочная  муфта,  которая  позволяет  при  ее  включении  жёстко  соединить 
между  собой  насосное  и  турбинное  колесо.  Это  приводит  к  тому,  что  двигатель 
напрямую  соединяется  с  ведущим  валом  коробки  передач,  и  таким  образом 

гидротрансформатор выключается из силового протока. В результате устраняется 
скольжение  между  насосным  и  турбинным  колесами,  что  повышает  топливную 
экономичность  автомобиля.  Типичные  конструкции  гидротрансформаторов  с 
блокировочной муфтой показана на рисунках 3-12а) и 3-12б). 

 

Рис.3-11 

 
Ступица  поршня  блокировочной  муфты  шлицами  соединяется  со  ступицей 

турбинного  колеса.  Между  поршнем  муфты  и  ступицей  расположены  пружины, 
играющие  роль  демпфера  крутильных  колебаний  (рис.3-11).  В  процессе 
блокировки  гидротрансформатора  поршень  совершает  колебания  относительно 
ступицы,  деформируя  пружины,  которые  поглощают  энергию  возбуждаемых 
двигателем  крутильных  колебаний.  Крутящий  момент  двигателя  при  этом 
проходит через пружинный демпфер и попадает на ведущий вал АКПП. 

 

33

 

Рис.3-12 а)      

.

 

 

Демпфер крутильных колебаний 

 

Рис.3-12 б) 

 

Рис.3-13 

Для 

улучшения 

характеристик 

блокировочной 

муфты 

к 

внутренней 

поверхности  корпуса  гидротрансформатора  или 
поршня  диска  приклеивается  фрикционная 
накладка (рис.3-11 и 3-13). 

 

Блокировочные  муфты  всех  гидротрансформаторов,  используемых  в 

трансмиссиях  с  АКПП,  имеют,  примерно,  однотипные  конструкции  и  схемы 

 

34