Mitsubishi: техническое обслуживание автомобилей - часть 10

управления.  На  рисунке 3-14 упрощенно  показан  один  из  наиболее 
распространенных  вариантов  системы  управления  блокировочной  муфтой 
гидротрансформатора. Для обеспечения выключенного состояния блокировочной 
муфты  трансмиссионная  жидкость  из  системы  подпитки  гидротрансформатора 
подается сначала в пространство между поршнем муфты и корпусом (рис.3-14а). 
Далее  жидкость  поступает  в  рабочую  полость  и  затем  уже  попадает  в  систему 
охлаждения.  

Рис.3-14 а) 

Рис.3-14 б) 

 
Для  блокировки  гидротрансформатора  клапан  управления  переключает 

контур,  и  трансмиссионная  жидкость  подается  к  поршню  муфты  с 
противоположной  стороны  (рис.3-14б).  Под  действием  давления  поршень 
перемещается  и  прижимается  к  корпусу  гидротрансформатора.  Жидкость, 
находящаяся  в  пространстве  между  поршнем  и  корпусом  гидротрансформатора 
сливается  при  этом  через  вал  турбины,  что  обеспечивает  плавность  включения 
муфты. Таким образом, турбинное колесо жёстко соединяется с валом двигателя, 
и гидротрансформатор становится заблокированным. 

 

35

 
Корпус гидротрансформатора 

Первоначально  две  половины  корпуса  гидротрансформатора  стягивались 

болтами,  что  позволяло  в  случае  необходимости  производить  разборку 
гидротрансформатора. Корпус современных гидротрансформаторов представляет 
собой  сварную  конструкцию,  которая  неразборна.  Однако,  при  наличии 
специализированного  оборудования,  эти  агрегаты  можно  разобрать  и 
отремонтировать.  

Встречаются  гидротрансформаторы,  оборудованные  сливными  пробками 

(некоторые автомобили марок Lincoln и Mercedes), которые предназначаются для 
слива  из  них ATF. На  большинстве  автомобилей  от  сливных  пробок  в 
гидротрансформаторах отказались, поэтому осуществить полную замену ATF при 
техническом обслуживании проблематично. 

 

Рис.3-15 

Гидротрансформатор соединяется с двигателем с помощью диска, который 

в  свою  очередь  крепится  к  фланцу  коленчатого  вала  двигателя  (рис.3-15).  Для 
трансмиссии  с  АКПП  не  требуется  обычного  маховика,  поскольку  сам 
трансформатор,  заполненный ATF, обладает  достаточно  большой  массой. 
Использование  гибкого  диска  позволяет  компенсировать  любой  осевой  люфт, 
вызванный износом или тепловым расширением металлических деталей. 

 

 

36

 

37

Обычно,  к  внешнему  диаметру  гибкого  диска  крепится  ведомая  шестерня 

стартера.  На  некоторых  моделях  автомобилей  эта  шестерня  приваривается 
непосредственно к корпусу гидротрансформатора. 

 

Согласование характеристик двигателя и гидропередачи 
Для более рационального использования мощности двигателя необходимо 

согласование  характеристик  двигателя  и  гидропередачи.  Как  показывает  анализ, 
это  можно  осуществить  только  двумя  способами: изменения  активного  диаметра 
рабочего колеса D и подбором угла выхода лопаток насосного колеса β

н1

.  

При  согласовании  характеристик  двигателя  и  гидропередачи  следует 

обеспечить: 

1) использование номинальной мощности выбранного двигателя; 
2) расширение скоростного рабочего диапазона на выходе из гидропередачи 

и, как следствие этого, уменьшение числа передач коробки; 

3)  высокие  средние  скорости  движения  автомобиля  и  движение  на 

максимальной скорости по хорошей дороге (шоссе) с преодолением подъемов 2-
4% без снижения скорости; 

4)  возможность  длительного  движения  в  тяжелых  условиях  без  перегрева 

ATF; 

5)  работа  двигателя  (по  возможности)  на  экономичных  режимах  расхода 

топлива; 

6)  устойчивую  работу  двигателя  при  «стоповом»  режиме (stall-тест  при 

полностью остановленном вале турбинного колеса i=0). 

 

38

4. ПЛАНЕТАРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ  
Планетарные  коробки  передач  впервые  появились  на  автомобилях  в 

начале  ХХ-го  столетия.  И  первым  серийно  выпускаемым  автомобилем  с 
планетарной,  но  не  автоматической,  коробкой  передач  был  знаменитый Ford-Т. 
Это  была  коробка,  в  которой  реализовывались  две  передачи  переднего  хода, 
одна  из  которых  прямая,  и  одна  передача  заднего  хода.  Коробка  передач 
автомобиля Ford-Т  состояла  из  двух  планетарных  рядов,  двух  ленточных 
тормозов и одной блокировочной муфты (рис.4-1). Причем оба планетарных ряда 
имеют одно общее водило, которое одновременно является и ведущим звеном 0.  

 

 

Рис.4-1 а) 

 

Рис.4-1 б) 

 

0 – ведущее звено (маховик двигателя), 1 – тормоз передачи заднего хода; 2 – тормоз 
первой  передачи; 3 – муфта  второй  (прямой)  передачи, 4 – трехвенцовый  сателлит;  
Х - ведомый вал. 

 
При  затягивании  ленточного  тормоза 2 коробка  работает  в  редукторном 

режиме,  а  при  включении  ленточного  тормоза 1 реализуется  передача  заднего 
хода.  Включение  блокировочной  муфты  приводит  к  полной  блокировке 
планетарного  механизма,  что  соответствует  прямой  передачи.  Конструкция  этой 
коробки была далеко несовершенной, и, кроме того, наличие двух передач было 
явно  недостаточно,  но,  несмотря  на  это,  она  долгое  время  использовалась  на 
автомобилях Ford-Т.