Range Rover Sport. Manual - part 80

 

Connector C0647

2

 

Connector C2188

Connector C2188

Pin No.

Description

Input/Output

1

12V battery supply from engine management relay

Input

2

Ground

 

Connector C0647

Pin No.

Description

Input/Output

1

Pressure control valve - Negative

Input

2

Pressure control valve - Positive

Output

3 to 5

Not used

-

6

Direction control valve 1 - Positive

Output

7

Direction control valve 1 - Negative

Output

8

Direction control valve 2 - Positive

Output

9

Direction control valve 2 - Negative

Output

10 to 12

Not used

-

13

Fluid pressure transducer - Signal 5V supply

Output

14

Fluid pressure transducer - Pressure signal

Input

15

CAN - High

Input/Output

16

CAN - Low

Input/Output

17 and 18

Not used

-

19

Fluid pressure transducer- Ground

Input

20

Lower accelerometer - Ground

Input

21

Not used

-

22

Lower accelerometer - Signal

Input

23

Upper accelerometer - Ground

Input

24

Not used

-

25

Upper accelerometer - Signal 5V supply

Output

26

Lower accelerometer - Signal 5V supply

Output

27

Not used

-

28

Upper accelerometer - Signal

Input

29 and 30

Not used

-

Failure Modes

Failures where the vehicle can still be driven safely are indicated by the air suspension/Dynamic Response warning
indicator in the instrument cluster illuminating continuously in an amber color. The amber indicator will remain illuminated
until the ignition is switched off. For all faults, the warning indicator will only illuminate again if the fault is still present.

Failures which require the driver to stop the vehicle immediately are indicated by the air suspension/Dynamic Response
warning indicator flashing in a red color and an audible warning. This will also be accompanied by an applicable message
displayed in the message center.

All faults are recorded by the control module and can be retrieved using T4. T4 provides a description of the fault, possible

The 'locked bars' condition means that pump flow is directed through the valve block and returns to the reservoir. Both
DCV's close, trapping the fluid in the actuators. The fluid can flow from one actuator to the other via the valve block. The
stabilizer bars will perform similar to a conventional stabilizer bar, resisting roll but still allowing suspension articulation.

The 'reduced operation' condition means that the system can still operate, but one of the input signals is not being received
and so the system performance is not optimum.

If the steering angle sensor develops a fault or is out of calibration, there is a possibility that the dynamic response control
module will record a fault code. T4 should be used to check for fault codes and the adaptive data should be cleared by
resetting the fault codes in the control module after the steering angle sensor has been recalibrated. For additional
information, refer to  

Anti-Lock Control - Traction Control

 (206-09A Anti-Lock Control - Traction Control)

ACCELEROMETERS

Two accelerometers are used; an upper and a lower. Both accelerometers are identical in their construction.

The lower accelerometer is secured to the underside of the vehicle floor, on the right hand inner sill panel, below the front
door. The upper accelerometer is secured to a bracket on the body roof panel, in a central position at the top of the
windscreen.

The lower accelerometer is the primary sensor used to measure lateral acceleration of the vehicle for roll control. The upper
accelerometer is used by the Dynamic Response control module for roll correction and fault detection in conjunction with the
lower accelerometer.

Each accelerometer is a capacitive acceleration sensor and operates on a 5V supply from the dynamic response control
module. The upper and lower accelerometers can measure acceleration in the range of ±1.11 g and return an output to the
control module of between 0.5 and 4.5V.

Failures of an accelerometer are recorded by the control module and can be retrieved using T4. A special tool is required to
remove and replace the accelerometer in the mounting bracket.

HYDRAULIC CIRCUIT DIAGRAM

Description

1

 

Hydraulic pump

2

 

Attenuator hose

3

 

Pressure transducer

4

 

Directional control valve 2

5

 

Front actuator assembly

6

 

Rear actuator assembly

7

 

Directional control valve 1

8

 

Valve block

9

 

Pressure Control Valve (PCV)

10

 

High pressure filter

11

 

Filter

12

 

Reservoir

DYNAMIC RESPONSE SYSTEM OPERATION

Vehicle Not Moving

When the engine is running and the vehicle is not moving, both DCV's are closed, locking fluid in each side of the actuator
piston. The hydraulic pump draws fluid from the reservoir and passes it at very low pressure to the valve block.

Because both DCV's are closed, after the fluid passes through the high pressure filter, it is directed through the PCV to the
reservoir.

The PCV is open fully to allow the full flow to pass to the reservoir. The DCV's will remain closed until the control module
detects a requirement to operate.

Vehicle Moving and Turning Left

When the vehicle is turning left, the accelerometers detect the cornering forces applied and transmit signals to the control
module. The control module determines that an opposing force must be applied to the stabilizer bars to counter the

The restriction causes the hydraulic pressure in the system to rise and the pressure is sensed by the pressure transducer
which sends a signal to the control module. The control module determines from the inputs it receives what pressure is
required and adjusts the pressure accordingly.

The pressure in the system is applied to the piston of each actuator, applying an opposing force to the stabilizer bar and
minimizing the cornering effect on the vehicle and maintaining the vehicle attitude. The fluid displaced from the other side of
the piston is returned to the reservoir via the valve block.

As the cornering force is removed when the vehicle straightens up, the control module opens the PCV to reduce the
pressure in the system. The fluid bleeds from the actuator back into the system as the cornering force is reduced, removing
the force applied to the stabilizer bar. When the vehicle is moving in a straight line DCV2 closes.

Vehicle Moving and Turning Right

When the vehicle is turning right, the accelerometers detect the cornering forces applied and transmit signals to the control
module. The control module determines that an opposing force must be applied to the stabilizer bars to counter the
cornering forces. The control module supplies a current to the solenoid of DCV1. Simultaneously, a current is supplied from
the control module to the PCV which operates to restrict the flow of fluid through the by-pass gallery.

The restriction causes the hydraulic pressure in the system to rise and the pressure is sensed by the pressure transducer
which sends a signal corresponding to the pressure to the control module. The control module determines from the inputs it
receives what pressure is required and adjusts the pressure control valve accordingly.

The pressure in the system is applied to the piston of each actuator, applying an opposing force to the stabilizer bar and
minimizing the cornering effect on the vehicle and maintaining the vehicle attitude. The fluid displaced from the other side of
the piston is returned to the reservoir via the valve block.

As the cornering force is removed when the vehicle straightens up, the control module opens the PCV to reduce the
pressure in the system. The fluid bleeds from the actuator back into the system as the cornering force is reduced, removing
the force applied to the stabilizer bar. When the vehicle is moving in a straight line DCV1 closes.

Vehicle Moving in a Straight Line

The control module is constantly monitoring the signals received and operates the DCV's and PCV to maintain the vehicle
attitude when the vehicle is moving.

Off-Road Driving

Off-road detection is achieved by the control module by monitoring the signals from the upper and lower accelerometers for
varying degrees of body movement. Off-road driving generates differing signals to the accelerometers which in turn produce
differing outputs due to their vertical separation and the location of the roll center of the vehicle.

The two signals are passed through a filter to remove any offset caused by the vehicle leaning or the terrain. The control
module then uses this signal to calculate the percentage of road roughness.

Below 25 mph (40 km/h) the percentage of road roughness calculated is used by the control module to limit the operation of
the Dynamic Response system. At speeds above 25 mph (40 km/h) the system disables the percentage road roughness
signal and full Dynamic Response system assistance is restored. The system is completely inoperative at speeds below 2
mph (3 km/h).

Side Slope Detection

The control module uses side slope detection when the upper and lower accelerometers detect an average acceleration of
more than ± 0.2 g or 11 degrees of side slope and a road speed of less than 25 mph (40 km/h).

When side slope is detected, both DCV's close to provide a 'locked bars' condition. This condition increases stability and
gives a constant vehicle response. As the road speed increases up to 25 mph (40 km/h), the level of average lateral
acceleration must also increase and be maintained for the system to recognise that the vehicle is on a side slope. If the