РАМА И СЕДЕЛЬНО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЕЙ
КАМАЗ
Рама (рис. 197) автомобиля штампованная, клепаная, состоит из двух
лонжеронов швеллерного сечения, переменных по длине, соединенных
поперечинами. В передней части рама снабжена передним буфером с двумя
буксирными вилками.
На задней поперечине рамы автомобилей КамАЗ-5320, КамАЗ-53212
установлено тягово-сцепное устройство с резиновыми упругими элементами,
обеспечивающими двухстороннюю амортизацию. На задней поперечине рамы
автомобилей КамАЗ-5410, КамАЗ-54112 и КамАЗ-55111 установлена жесткая
буксирная петля без резинового амортизатора, предназначенная для
буксирования неисправного автомобиля на короткое расстояние.
Пользоваться ею для постоянной буксировки прицепа нельзя.
На автомобилях КАМАЗ-55111, КАМАЗ-53229 тягово-сцепное устройство
установлено на задней поперечине рамы, на КАМАЗ-65115 — на надрамни-ке,
закрепленном в задней части рамы.
Автомобили КАМАЗ различных моделей и комплектаций имеют рамы
различающиеся: длинной в зависимости от базы; количеством и конструкцией
поперечин; усилительными накладками и их конст-рукцией; кронштейнами и
их положением. Отдельные образцы рам представлены на рисунке 198.
Лонжероны изготовлены из полосовой низколегированной стали толщиной 8
мм. Максимальное сечение лонжерона 262х80 мм.
Автомобили имеют разную длину рамы в зависимости от базы. Рама
автомобиля КамАЗ-53212 имеет усилительные накладки лонжеронов в районе
пятой поперечины.
Кронштейны опор силового агрегата, опор кабины и передней подвески
соединены с деталями рамы заклепками и болтами с гайками.
Тягово-сцепное устройство (рис. 199) автомобиля состоит из крюка 2,
конец которого проходит через отверстия в задней поперечине рамы,
имеющей дополнительный усилитель. Конец крюка вставлен в массивный
цилиндрический корпус 15, закрытый с одной стороны защитным колпаком, с
другой — крышкой 16 корпуса.
Резиновый упругий элемент (буфер) 9, смягчающий
ударные нагрузки при трогании автомобиля с прицепом с места и при
движении по неровной дороге, расположен между двумя фланцами 14 и 13.
На оси 3, проходящей через крюк, установлена защелка, застопоренная
собачкой 4, которая не дает возможности дышлу прицепа выйти из
зацепления с крюком.
При сборке тягово-сцепного устройства гайку 10 надо завернуть до упора
во фланец 13 без приложения дополнительного усилия затяжки. После этого,
поворачивая гайку 10, нужно совместить прорези в ней с отверстием на
конце крюка 2, а затем установить шплинт. При совмещении отверстий
допускается появление осевого перемещения до 0,5 мм.
Во время эксплуатации автомобиля гайку 10 нельзя использовать для
регулирования осевого перемещения крюка 2, так как при навертывании
гайки увеличивается осевое перемещение крюка.
В случае появления осевого перемещения крюка после длительной
эксплуатации автомобиля следует разобрать тягово-сцепное устройство и
при необходимости выправить фланцы 13 и 14 и заменить изношенные детали.
При усадке резинового буфера необходимо установить дополнительные
кольцевые прокладки между фланцами и резиновым буфером, после чего
завернуть гайку, зашплинтовать ее и поставить на место защитный колпак
12.
Для улучшения маневренности при буксировке прицепа снять с автомобиля
задние буферы.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
При ежедневном техническом обслуживании следует проверить внешним
осмотром состояние тягово-сцепного устройства. Особое внимание обратить
на наличие шплинта защелки.
При сервисе 2:
— проверить свободный осевой ход крюка буксирного прибора, который не
должен превышать 0,5 мм;
— смазать с помощью двух пресс-масленок стебель и гайку крюка
тягово-сцепного устройства;