Jeep XJ. Manual - part 394

2–3 valve is ready to make its shift. Now that the
vehicle is in motion and under acceleration, there is
throttle pressure being applied to the spring side of
the valve and between lands #3 and #4.

As vehicle speed increases, governor pressure

increases proportionately, until it becomes great
enough to overcome the combined throttle and spring
pressure on the right side of the valve. When this
happens, the governor plug is forced against the shift
valve moving it to the right. The shift valve causes
land #4 to close the passage supplying throttle pres-
sure to the 2–3 shift valve. Without throttle pressure
present in the circuit now, the governor plug will
push the valve over far enough to bottom the valve in
its bore. This allows land #2 to direct line pressure to
the front clutch.

After the shift (Fig. 31), line pressure is directed to

the land between the shift valve and the governor
plug, and to the release side of the kickdown servo.
This releases the front band and applies the front
clutch, shifting into third gear or direct drive. The
rear clutch remains applied, as it has been in the
other gears. During a manual“1” or manual “2” gear
selection, line pressure is sent between the two lands

of the 2–3 governor plug. This line pressure at the
governor plug locks the shift valve into the second
gear position, preventing an upshift into direct drive.
The theory for the blocking of the valve is the same
as that of the 1–2 shift valve.

THROTTLE VALVE

In all gear positions the throttle valve (Fig. 32) is

being supplied with line pressure. The throttle valve
meters and reduces the line pressure that now
becomes throttle pressure. The throttle valve is
moved by a spring and the kickdown valve, which is
mechanically connected to the throttle. The larger
the throttle opening, the higher the throttle pressure
(to a maximum of line pressure). The smaller the
throttle opening, the lower the throttle pressure (to a
minimum of zero at idle). As engine speed increases,
the increase in pump speed increases pump output.
The increase in pressure and volume must be regu-
lated to maintain the balance within the transmis-
sion. To do this, throttle pressure is routed to the
reaction area on the right side of the throttle pres-
sure plug (in the regulator valve).

Fig. 30 2–3 Shift Valve-Before Shift

21 - 112

AUTOMATIC TRANSMISSION—30RH

XJ

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

Fig. 31 2–3 Shift Valve-After Shift

Fig. 32 Throttle Valve

XJ

AUTOMATIC TRANSMISSION—30RH

21 - 113

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

The higher engine speed and line pressure would

open the vent too far and reduce line pressure too
much. Throttle pressure, which increases with engine
speed (throttle opening), is used to oppose the move-
ment of the pressure valve to help control the meter-
ing passage at the vent. The throttle pressure is
combined with spring pressure to reduce the force of
the throttle pressure plug on the pressure valve. The
larger spring at the right closes the regulator valve
passage and maintains or increases line pressure.
The increased line pressure works against the reac-
tion area of the line pressure plug and the reaction
area left of land #3 simultaneously moves the regu-
lator valve train to the right and controls the meter-
ing passage.

The kickdown valve, along with the throttle valve,

serve to delay upshifts until the correct vehicle and
engine speed have been reached. It also controls
downshifts upon driver demand, or increased engine
load. If these valves were not in place, the shift
points would be at the same speed for all throttle
positions. The kickdown valve is actuated by a cam
connected to the throttle. This is accomplished
through either a linkage or a cable. The cam forces
the kickdown valve toward the throttle valve com-
pressing the spring between them and moving the
throttle valve. As the throttle valve land starts to
uncover its port, line pressure is “metered” out into
the circuits and viewed as throttle pressure. This
increased throttle pressure is metered out into the
circuits it is applied to: the 1–2 and 2–3 shift valves.
When the throttle pressure is high enough, a 3–2
downshift will occur. If the vehicle speed is low
enough, a 2–1 downshift will occur.

SWITCH VALVE

When the transmission is in Drive Second just

before the TCC application occurs (Fig. 33), the pres-
sure regulator valve is supplying torque converter

pressure to the switch valve. The switch valve directs
this pressure through the transmission input shaft,
into the converter, through the converter, back out
between the input shaft and the reaction shaft, and
back up to the switch valve. From the switch valve,
the fluid pressure is directed to the transmission
cooler, and lubrication pressure returns from the
cooler to lubricate different portions of the transmis-
sion.

Once the TCC control valve has moved to the left

(Fig. 34), line pressure is directed to the fail–safe
valve, and then to the tip of the switch valve, forcing
the valve downward. The switch valve now vents oil
from the front of the piston in the torque converter,
and supplies line pressure to the (rear) apply side of
the torque converter piston. This pressure differen-
tial causes the piston to apply against the friction
material, cutting off any further flow of line pressure
oil. After the switch valve is shuttled downward
allowing line pressure to engage the TCC, torque
converter pressure is directed past the switch valve
into the transmission cooler and lubrication circuits.

CONVERTER CLUTCH CONTROL VALVE

The torque converter clutch (TCC) control valve

controls the back (ON) side of the torque converter
clutch. When the PCM energizes the TCC solenoid to
engage the converter clutch piston, pressure is
applied to the TCC control valve which moves to the
left and applies pressure to the fail–safe valve.

FAIL-SAFE VALVE

The pressure coming from the TCC control valve

dead–ends at the fail–safe valve until governor pres-
sure on the right side of the valve increases. The
pressure must be high enough to overcome the throt-
tle and spring pressure on the left side of the valve
and push the valve to the left. The pressure will then
flow to the switch valve.

21 - 114

AUTOMATIC TRANSMISSION—30RH

XJ

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

Fig. 33 Switch Valve-Torque Converter Unlocked

XJ

AUTOMATIC TRANSMISSION—30RH

21 - 115

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)