Dodge Neon / Neon SRT-4. Manual - part 525

the monitor run conditions, select the EGR PRE-
TEST in the DRB III

t, OBD II Monitors Menu.

D. 02 SENSOR HEATER MONITOR

This monitor is now continuously running once

the heaters are energized. Pass information will be
processed at power down. For the monitor run
conditions, select the O2S HEATER MON PRE-
TEST in the DRB III

t, OBD II Monitors Menu.

3.2.3

OTHER CONTROLS

CHARGING SYSTEM

The charging system is turned on when the

engine is started. The Generator field is controlled
by the PCM using a 12-volt high-side driver and a
body ground circuit. The Generator output voltage
is determined by the PCM. When more system
voltage is needed, the PCM will applies a longer
duty cycle using the 12-volt high-side drive and
shortens duty cycle or none at all when less voltage
is needed.

O2 SENSOR

The O2 system with ignition on and engine off

has a normalized O2 voltage of around 5 volts as
displayed on the DRBIII or measured with a high
impedance voltmeter. As the O2 sensor starts gen-
erating a signal the voltage will move towards 2.5
volts. The voltage will typically vary between 2.5
volts and 3.5 volts on a normal running engine. The
goal voltage is also typically between 2.5 and 3.5
volts. This implies that the 0-volt through 1-volt
range that you are used to is still valid, only it is
shifted up by a 2.5 volt offset. This 2.5 volt supply is
being delivered through the sensor return line.

SPEED CONTROL SYSTEM

The PCM controls vehicle speed by operation of

the speed control servo vacuum and vent solenoids.
Energizing the vacuum solenoid applies vacuum to
the servo to increase throttle position. Operation of
the vent solenoid slowly releases the vacuum allow-
ing throttle position to decrease. A special vacuum
dump solenoid allows immediate release of the
throttle during speed control operation.

Speed control may be cancelled by braking, driver

input using the speed control switches, shifting into
neutral, excessive engine speed (wheels spinning),
or turning the ignition off.

NOTE: If two speed control switches are
selected simultaneously, the PCM will detect
an illegal switch operation and turn the speed
control off.

TURBOCHARGER SYSTEM 2.4L

The turbocharger is a performance part and must

not be tampered with. The wastegate bracket is an
integral part of the turbocharger. Tampering with
the wastegate components can reduce durability by
increasing cylinder pressure and thermal loading
due to incorrect inlet and exhaust manifold pres-
sure. Poor fuel economy and failure to meet regula-
tory emissions laws may also result. Increasing the
turbocharger boost WILL NOT increase engine
power. The turbocharger is an exhaust-driven su-
percharger, which increases the pressure and den-
sity of the air entering the engine. With the increase
of air entering the engine, more fuel can be injected
into the cylinders, which creates more power during
combusion. Refer to the Service Manual informa-
tion for description and operation of the Turbo
system. The Turbo system consists of the following
components.

•

Turbocharger with Surge Valve and Wastegate
Actuators

•

Surge Valve Solenoid

•

Throttle Inlet Pressure (TIP) Solenoid

•

Wastegate Solenoid

•

Throttle Inlet Pressure (TIP) Sensor

NATURAL VACUUM LEAK DETECTION (NVLD)
(NGC)

The Natural Vacuum Leak Detection (NVLD)

system is the next generation evaporative leak
detection system that will first be used on vehicles
equipped with the Next Generation Controller
(NGC) starting in 2002 M.Y. This new system
replaces the leak detection pump as the method of

5

GENERAL INFORMATION

evaporative system leak detection. The current
CARB requirement is to detect a leak equivalent to
a 0.020

9 (0.5 mm) hole. This system has the capa-

bility to detect holes of this size very dependably.

The basic leak detection theory employed with

NVLD is the

9Gas Law9. This is to say that the

pressure in a sealed vessel will change if the tem-
perature of the gas in the vessel changes. The vessel
will only see this effect if it is indeed sealed. Even
small leaks will allow the pressure in the vessel to
come to equilibrium with the ambient pressure.

In addition to the detection of very small leaks,

this system has the capability of detecting medium
as well as large evaporative system leaks.

THE NVLD UTILIZES THE GAS LAW
PRINCIPLES

A vent valve seals the canister vent during engine

off conditions. If the vapor system has a leak of less
than the failure threshold, the evaporative system
will be pulled into a vacuum, either due to the cool
down from operating temperature or diurnal ambi-
ent temperature cycling. The diurnal effect is con-
sidered one of the primary contributors to the leak
determination by this diagnostic. When the vacuum
in the system exceeds about 1

9 H2O (0.25 KPA), a

vacuum switch closes. The switch closure sends a
signal to the PCM. The PCM, via appropriate logic
strategies (described below), utilizes the switch
signal, or lack thereof, to make a determination of
whether a leak is present.

THE NVLD DEVICE AND HOW IT FUNCTIONS

The NVLD Assembly is designed with a normally

open vacuum switch, a normally closed solenoid,
and a seal, which is actuated by both the solenoid
and a diaphragm. The NVLD is located on the
atmospheric vent side of the canister.

The normally open vacuum switch will close with

about 1

9 H2O (0.25 KPA) vacuum in the evaporative

system. The diaphragm actuates the switch. This is
above the opening point of the fuel inlet check valve
in the fill tube so cap off leaks can be detected.
Submerged fill systems must have recirculation
lines that do not have the in-line normally closed
check valve that protects the system from failed
nozzle liquid ingestion, in order to detect cap off
conditions.

The normally closed valve in the NVLD is in-

tended to maintain the seal on the evaporative
system during the engine off condition. If vacuum in
the evaporative system exceeds 3

9 to 69 H2O (0.75 to

1.5 KPA), the valve will be pulled off the seat,
opening the seal. This will protect the system from
excessive vacuum as well as allowing sufficient
purge flow in the event that the solenoid was to
become inoperative. The solenoid actuates the valve
to unseal the canister vent while the engine is

running. It also will be used to close the vent during
the medium and large leak tests and during the
purge flow check. This solenoid requires initial 1.5
amps of current to pull the valve open but after 100
ms. will be duty cycled down to an average of about
150 mA for the remainder of the drive cycle.

Another feature in the NVLD Assembly is a

diaphragm that will open the seal with pressure in
the evaporative system. The seal will be opened at
about 0.5

9 H2O (0.12 KPA) pressure to permit the

venting of vapors during refueling. An added bene-
fit to this is that it will also allow the tank to
9breathe9 during increasing temperatures, thus lim-
iting the pressure in the tank to this low level. This
is beneficial because the induced vacuum during a
subsequent declining temperature will achieve the
switch closed (pass threshold) sooner than if the
tank had to decay from a built up pressure.

The NVLD Assembly itself has 3 wires: Switch

sense, solenoid driver and ground. It also includes a
resistor to protect the switch from a short to battery
or a short to ground. The PCM utilizes a high-side
driver to energize and duty-cycle the solenoid.

THE PCM’S ROLE IN NVLD DIAGNOSIS:

The integral part of the diagnostic system that

makes engine-off leak detection possible is a special
circuit in the PCM controller. After the vehicle is
turned off, a special part of the controller stays alive
and monitors for an NVLD switch closure. This
circuit within the PCM is very specific in its func-
tion and consumes very little power. If a switch
closure is detected, it will log the event and time
from key-off, and then power down. This informa-
tion will be processed at the next key cycle.

NVLD LEAK DETECTION

Small Leak Test (Passive)

If, after a specified delay after key off (perhaps 5

minutes), the switch closes or is closed, the test will
be passed, indicating that there is no leak. The
PCM records the switch closure. The NVLD circuit
in the PCM will shut down for the remainder of that
particular engine off (soak) period. When the engine
is started, the switch closure is recorded as a

9Pass,9

and the timers that are recording accumulated time
are reset.

This diagnostic test can take at least a week to

mature a leak fault. A week has been chosen for this
because the vehicle will have been exposed to the
largest possible drive scenarios before a decision is
made (most vehicles should see both daily work and
weekend driving cycles). This also satisfies CARB’s
stated goal of getting 3 MIL illuminations within a
month for 0.020

9 (0.5 mm) leak detection diagnostic.

The diagnostics will log engine run time and

engine off time to determine when a week has

6

GENERAL INFORMATION

elapsed. There is a limit on the total amount of run
time that is applied to the one-week timer. There is
also a limit on the total soak time that will be
allowed to be applied to the one-week timer. There
will be a limit on the amount of accrued run time
during one specific drive that can be applied to the
one-week timer.

The enabling criteria to run this monitor are:

•

Fuel level less than 85%

•

Ambient temperature greater than 40 °F (4.4 °C)

Rationality Tests

1. The rationality check of the switch, solenoid and

seal will be performed as follows:

•

At key-on, the NVLD solenoid will be energized to
vent any vacuum that may be trapped in the
evaporative system from the previous soak. This
should result in an open switch condition.

•

The solenoid will be de-energized (to seal the
system) at the point where purge begins. The
system / NVLD component rationality passes for
that drive cycle if the switch closes after purge
begins.

•

The solenoid is then re-energized for the remain-
der of the drive cycle.

•

If the switch events are not seen in a certain
period of time, the rationality check will have
failed (2 trip rule).

2. Purge Flow:

The above rationality check is considered suffi-

cient to confirm purge solenoid function and con-
formance with the purge flow test requirement. The
Purge Flow Monitor is passed based on switch
activity when purge is turned on or based on a rich
fuel control shift when purge is turned on.

Medium and Large Leak Test (Intrusive)

NOTE: This intrusive test will only be run if
the Small Leak (passive) test fails, or is
inconclusive (the switch does not close)

Enabling Conditions:

•

40 °F to 90 °F

•

Engine temperature at startup within 10 °F of
the ambient temperature

•

Fuel level less than 85%

The intrusive Medium and Large leak are con-

ducted as follows:

•

De-energize the NVLD solenoid to seal the can-
ister vent.

•

Activate purge shortly after closed loop. Pull the
tank vacuum past the vacuum switch point (1

9

H2O vacuum) of the NVLD for a specific time
while tracking the standard purge flow rate.

•

Turn purge off and determine how long it takes to
decay the tank vacuum and reopen the switch.
Determine the leak size from the time it took to
reopen the switch. Note: Fuel level is an impor-
tant determining factor.

•

If the switch does not close, a more aggressive
purge flow will be applied to determine if it is a
very large leak, missing fuel cap, problem with
the NVLD device, purge flow problem, etc...

7

GENERAL INFORMATION

FIGURE 1

8

GENERAL INFORMATION