Dodge Durango (DN). Manual - part 42

The pressure created in the fluid is equal to the force
applied, divided by the piston area. If the force is 100
lbs., and the piston area is 10 sq. in., then the pres-
sure created equals 10 PSI. Another interpretation of
Pascal’s Law is that regardless of container shape or
size, the pressure will be maintained throughout, as
long as the fluid is confined. In other words, the
pressure in the fluid is the same everywhere within
the container.

FORCE MULTIPLICATION

Using the 10 PSI example used in the illustration

(Fig. 52), a force of 1000 lbs. can be moved with a
force of only 100 lbs. The secret of force multiplica-
tion in hydraulic systems is the total fluid contact
area employed. The illustration, (Fig. 52), shows an
area that is ten times larger than the original area.
The pressure created with the smaller 100 lb. input
is 10 PSI. The concept “pressure is the same every-
where” means that the pressure underneath the
larger piston is also 10 PSI. Pressure is equal to the
force applied divided by the contact area. Therefore,
by means of simple algebra, the output force may be
found. This concept is extremely important, as it is
also used in the design and operation of all shift
valves and limiting valves in the valve body, as well
as the pistons, of the transmission, which activate
the clutches and bands. It is nothing more than
using a difference of area to create a difference in
pressure to move an object.

PISTON TRAVEL

The relationship between hydraulic lever and a

mechanical lever is the same. With a mechanical
lever it’s a weight–to–distance output rather than a
pressure–to–area output. Using the same forces and
areas as in the previous example, the smaller piston
(Fig. 53) has to move ten times the distance required
to move the larger piston one inch. Therefore, for
every inch the larger piston moves, the smaller pis-

ton moves ten inches. This principle is true in other
instances also. A common garage floor jack is a good
example. To raise a car weighing 2000 lbs., an effort
of only 100 lbs. may be required. For every inch the
car moves upward, the input piston at the jack han-
dle must move 20 inches downward.

FRONT CLUTCH

DESCRIPTION

The front clutch assembly (Fig. 54) is composed of

the front clutch retainer, pressure plate, four clutch
plates, four driving discs, piston, piston return
spring, return spring retainer, and snap rings. The
front clutch is the forwardmost component in the

Fig. 51 Pressure on a Confined Fluid

Fig. 52 Force Multiplication

Fig. 53 Piston Travel

21 - 34

42/44RE AUTOMATIC TRANSMISSION

DN

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

transmission geartrain and is directly behind the oil
pump and is considered a driving component.

NOTE: The number of discs and plates may vary
with each engine and vehicle combination.

OPERATION

To apply the clutch, pressure is applied between

the clutch retainer and piston. The fluid pressure is
provided by the oil pump, transferred through the
control valves and passageways, and enters the
clutch through the hub of the reaction shaft support.
With pressure applied between the clutch retainer
and piston, the piston moves away from the clutch
retainer and compresses the clutch pack. This action
applies the clutch pack, allowing torque to flow
through the input shaft into the driving discs, and
into the clutch plates and pressure plate that are
lugged to the clutch retainer. The waved snap ring is
used to cushion the application of the clutch pack. In

some transmissions, the snap ring is selective and
used to adjust clutch pack clearance.

When pressure is released from the piston, the

spring returns the piston to its fully released position
and disengages the clutch. The release spring also
helps to cushion the application of the clutch assem-
bly. When the clutch is in the process of being
released by the release spring, fluid flows through a
vent and one–way ball–check–valve located in the
clutch retainer. The check–valve is needed to elimi-
nate the possibility of plate drag caused by centrifu-
gal force acting on the residual fluid trapped in the
clutch piston retainer.

REAR CLUTCH

DESCRIPTION

The rear clutch assembly (Fig. 55) is composed of

the rear clutch retainer, pressure plate, three clutch
plates, four driving discs, piston, Belleville spring,
and snap rings. The Belleville spring acts as a lever
to multiply the force applied on to it by the apply pis-

Fig. 54 Front Clutch

1 – RETAINER HUB SEAL
2 – CLUTCH PISTON
3 – PISTON SPRING
4 – SPRING RETAINER SNAP RING
5 – CLUTCH DISCS
6 – PRESSURE PLATE

7 – SNAP RING (WAVED)
8 – CLUTCH PLATES
9 – SPRING RETAINER
10 – PISTON SEAL
11 – FRONT CLUTCH RETAINER

DN

42/44RE AUTOMATIC TRANSMISSION

21 - 35

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

ton. The increased apply force on the rear clutch
pack, in comparison to the front clutch pack, is
needed to hold against the greater torque load
imposed onto the rear pack. The rear clutch is
directly behind the front clutch and is considered a
driving component.

NOTE: The number of discs and plates may vary
with each engine and vehicle combination.

OPERATION

To apply the clutch, pressure is applied between

the clutch retainer and piston. The fluid pressure is
provided by the oil pump, transferred through the
control valves and passageways, and enters the
clutch through the hub of the reaction shaft support.
With pressure applied between the clutch retainer

and piston, the piston moves away from the clutch
retainer and compresses the clutch pack. This action
applies the clutch pack, allowing torque to flow
through the input shaft into the driving discs, and
into the clutch plates and pressure plate that are
lugged to the clutch retainer. The waved snap ring is
used to cushion the application of the clutch pack. In
some transmissions, the snap ring is selective and
used to adjust clutch pack clearance.

When pressure is released from the piston, the

spring returns the piston to its fully released position
and disengages the clutch. The release spring also
helps to cushion the application of the clutch assem-
bly. When the clutch is in the process of being
released by the release spring, fluid flows through a
vent and one–way ball–check–valve located in the
clutch retainer. The check–valve is needed to elimi-
nate the possibility of plate drag caused by centrifu-

Fig. 55 Rear Clutch

1 – PISTON SPRING
2 – REAR CLUTCH PISTON
3 – CLUTCH PISTON SEALS
4 – OUTPUT SHAFT THRUST WASHER (METAL)
5 – INPUT SHAFT SNAP RING
6 – REAR CLUTCH RETAINER
7 – INPUT SHAFT
8 – REAR CLUTCH THRUST WASHER (FIBER)
9 – CLUTCH PACK SNAP RING (SELECTIVE)

10 – TOP PRESSURE PLATE
11 – CLUTCH DISCS (4)
12 – BOTTOM PRESSURE PLATE
13 – WAVE SPRING
14 – CLUTCH PLATES (3)
15 – RETAINER SEAL RING
16 – SHAFT REAR SEAL RING (PLASTIC)
17 – SHAFT FRONT SEAL RING (TEFLON)

21 - 36

42/44RE AUTOMATIC TRANSMISSION

DN

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

gal force acting on the residual fluid trapped in the
clutch piston retainer.

OVERDRIVE CLUTCH

DESCRIPTION

The overdrive clutch (Fig. 56) is composed of the

pressure plate, two clutch plates, three holding discs,
overdrive piston retainer, piston, piston spacer, and
snap rings. The overdrive clutch is the forwardmost
component in the transmission overdrive unit and is
considered a holding component. The overdrive pis-
ton retainer, piston, and piston spacer are located on
the rear of the main transmission case.

NOTE: The number of discs and plates may vary
with each engine and vehicle combination.

OPERATION

To apply the clutch, pressure is applied between

the piston retainer and piston. The fluid pressure is
provided by the oil pump, transferred through the
control valves and passageways, and enters the
clutch through passages at the lower rear portion of
the valve body area. With pressure applied between
the piston retainer and piston, the piston moves
away from the piston retainer and compresses the
clutch pack. This action applies the clutch pack,
allowing torque to flow through the intermediate

shaft into the overdrive planetary gear set. The over-
drive clutch discs are attached to the overdrive clutch
hub while the overdrive clutch plates, reaction plate,
and pressure plate are lugged to the overdrive hous-
ing. This allows the intermediate shaft to transfer
the engine torque to the planetary gear and overrun-
ning clutch. This drives the planetary gear inside the
annulus, which is attached to the overdrive clutch
drum and output shaft, creating the desired gear
ratio. The waved snap ring is used to cushion the
application of the clutch pack.

OVERRUNNING CLUTCH

DESCRIPTION

The overrunning clutch (Fig. 57) consists of an

inner race, an outer race (or cam), rollers and
springs, and the spring retainer. The number of roll-
ers and springs depends on what transmission and
which overrunning clutch is being dealt with.

OPERATION

As the inner race is rotated in a clockwise direction

(as viewed from the front of the transmission), the
race causes the rollers to roll toward the springs,
causing them to compress against their retainer. The
compression of the springs increases the clearance
between the rollers and cam. This increased clear-
ance between the rollers and cam results in a free-
wheeling condition. When the inner race attempts to

Fig. 56 Overdrive Clutch

1 – REACTION PLATE
2 – PRESSURE PLATE

DN

42/44RE AUTOMATIC TRANSMISSION

21 - 37

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)