Chrysler 300/300 Touring/300C, Dodge Magnum. Manual - part 2362

 

  Index      Chrysler     Chrysler 300/300 Touring/300C, Dodge Magnum - service repair manual

 

Search            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  2360  2361  2362  2363   ..

 

 

Chrysler 300/300 Touring/300C, Dodge Magnum. Manual - part 2362

 

 

switch rate must be less than 80% of the upstream rate (60% for manual transmissions). The failure percentages
are 90% and 70% respectively.

Enabling Conditions—The following conditions must typically be met before the PCM runs the catalyst monitor.
Specific times for each parameter may be different from engine to engine.

Accumulated drive time

Enable time

Ambient air temperature

Barometric pressure

Catalyst warm-up counter

Engine coolant temperature

Accumulated throttle position sensor

Vehicle speed

MAP

RPM

Engine in closed loop

Fuel level

Pending Conditions—

Misfire DTC

Front Oxygen Sensor Response

Front Oxygen Sensor Heater Monitor

Front Oxygen Sensor Electrical

Rear Oxygen Sensor Rationality (middle check)

Rear Oxygen Sensor Heater Monitor

Rear Oxygen Sensor Electrical

Fuel System Monitor

All TPS faults

All MAP faults

All ECT sensor faults

Purge flow solenoid functionality

Purge flow solenoid electrical

All PCM self test faults

All CMP and CKP sensor faults

All injector and ignition electrical faults

Idle Air Control (IAC) motor functionality

Vehicle Speed Sensor

Brake switch

Intake air temperature

Conflict—The catalyst monitor does not run if any of the following are conditions are present:

EGR Monitor in progress

Fuel system rich intrusive test in progress

EVAP Monitor in progress

Time since start is less than 60 seconds

Low fuel level

Low ambient air temperature

Ethanel content learn is taking place and the ethenal used once flag is set

Suspend—The Task Manager does not mature a catalyst fault if any of the following are present:

Oxygen Sensor Monitor, Priority 1

Upstream Oxygen Sensor Heater, Priority 1

EGR Monitor, Priority 1

EVAP Monitor, Priority 1

25 - 6

EMISSIONS CONTROL

LX

Fuel System Monitor, Priority 2

Misfire Monitor, Priority 2

VEHICLE EMISSION CONTROL INFORMATION LABEL

All models have a Vehicle Emission Control Information (VECI) Label. Chrysler permanently attaches the label in the
engine compartment. It cannot be removed without defacing information and destroying the label.

The label contains the vehicle’s emission specifications and vacuum hose routings. All hoses must be connected
and routed according to the label.

TRIP DEFINITION

A “Trip” means vehicle operation (following an engine-off period) of duration and driving mode such that all com-
ponents and systems are monitored at least once by the diagnostic system. The monitors must successfully pass
before the PCM can verify that a previously malfunctioning component is meeting the normal operating conditions of
that component. For misfire or fuel system malfunction, the MIL may be extinguished if the fault does not recur
when monitored during three subsequent sequential driving cycles in which conditions are similar to those under
which the malfunction was first determined.

Anytime the MIL is illuminated, a DTC is stored. The DTC can self erase only after the MIL has been extinguished.
Once the MIL is extinguished, the PCM must pass the diagnostic test for the most recent DTC for 40 warm-up
cycles (80 warm-up cycles for the Fuel System Monitor and the Misfire Monitor). A warm-up cycle can best be
described by the following:

The engine must be running

A rise of 40°F in engine temperature must occur from the time when the engine was started

Engine coolant temperature must crossover 160°F

A “driving cycle” that consists of engine start up and engine shut off.

Once the above conditions occur, the PCM is considered to have passed a warm-up cycle. Due to the conditions
required to extinguish the MIL and erase the DTC, it is most important that after a repair has been made, all DTC’s
be erased and the repair verified by running 1 good trip.

NON-MONITORED CIRCUITS

The PCM does not monitor all circuits, systems and conditions that could have malfunctions causing driveability
problems. However, problems with these systems may cause the PCM to store diagnostic trouble codes for other
systems or components. For example, a fuel pressure problem will not register a fault directly, but could cause a
rich/lean condition or misfire. This could cause the PCM to store an oxygen sensor or misfire diagnostic trouble
code.

The major non-monitored circuits are listed below along with examples of failures modes that do not directly cause
the PCM to set a DTC, but for a system that is monitored.

FUEL PRESSURE

The fuel pressure regulator controls fuel system pressure. The PCM cannot detect a clogged fuel pump inlet filter,
clogged in-line fuel filter, or a pinched fuel supply or return line. However, these could result in a rich or lean con-
dition causing the PCM to store an oxygen sensor, fuel system, or misfire diagnostic trouble code.

SECONDARY IGNITION CIRCUIT

The PCM cannot detect an inoperative ignition coil, fouled or worn spark plugs, ignition cross firing, or open spark
plug cables. The misfire will however, increase the oxygen content in the exhaust, deceiving the PCM in to thinking
the fuel system is too lean. Also see misfire detection. There are DTC’s that can detect misfire and Ionization shorts
in the secondary ignition circuit, refer to the Powertrain Diagnostic for more information.

CYLINDER COMPRESSION

The PCM cannot detect uneven, low, or high engine cylinder compression. Low compression lowers O2 content in
the exhaust. Leading to fuel system, oxygen sensor, or misfire detection fault.

LX

EMISSIONS CONTROL

25 - 7

EXHAUST SYSTEM

The PCM cannot detect a plugged, restricted or leaking exhaust system. It may set a EGR (if equipped) or Fuel
system or O2S fault.

FUEL INJECTOR MECHANICAL MALFUNCTIONS

The PCM cannot determine if a fuel injector is clogged, the needle is sticking or if the wrong injector is installed.
However, these could result in a rich or lean condition causing the PCM to store a diagnostic trouble code for either
misfire, an oxygen sensor, or the fuel system.

EXCESSIVE OIL CONSUMPTION

Although the PCM monitors engine exhaust oxygen content when the system is in closed loop, it cannot determine
excessive oil consumption.

THROTTLE BODY AIR FLOW

The PCM cannot detect a clogged or restricted air cleaner inlet or filter element.

VACUUM ASSIST

The PCM cannot detect leaks or restrictions in the vacuum circuits of vacuum assisted engine control system
devices. However, these could cause the PCM to store a MAP sensor diagnostic trouble code and cause a high idle
condition.

PCM SYSTEM GROUND

The PCM cannot determine a poor system ground. However, one or more diagnostic trouble codes may be gener-
ated as a result of this condition. The module should be mounted to the body at all times, including when diagnos-
tics are performed.

PCM CONNECTOR ENGAGEMENT

The PCM may not be able to determine spread or damaged connector pins. However, it might store diagnostic
trouble codes as a result of spread connector pins.

MONITORED SYSTEMS

There are new electronic circuit monitors that check fuel, emission, engine and ignition performance. These moni-
tors use information from various sensor circuits to indicate the overall operation of the fuel, engine, ignition and
emission systems and thus the emissions performance of the vehicle.

The fuel, engine, ignition and emission systems monitors do not indicate a specific component problem. They do
indicate that there is an implied problem within one of the systems and that a specific problem must be diagnosed.

If any of these monitors detect a problem affecting vehicle emissions, the Malfunction Indicator (Check Engine)
Lamp will be illuminated. These monitors generate Diagnostic Trouble Codes that can be displayed with the a scan
tool.

The following is a list of the system monitors:

EGR Monitor (if equipped)

Misfire Monitor

Fuel System Monitor

Oxygen Sensor Monitor

Oxygen Sensor Heater Monitor

Catalyst Monitor

Evaporative System Leak Detection Monitor

Following is a description of each system monitor, and its DTC.

Refer to the appropriate Powertrain Diagnostics Procedures manual for diagnostic procedures.

25 - 8

EMISSIONS CONTROL

LX

OXYGEN SENSOR (O2S) MONITOR

Effective control of exhaust emissions is achieved by an oxygen feedback system. The most important element of
the feedback system is the O2S. The O2S is located in the exhaust path. Once it reaches operating temperatures
of 300° to 350°C (572° to 662°F), the sensor generates a voltage that is inversely proportional to the amount of
oxygen in the exhaust. The information obtained by the sensor is used to calculate the fuel injector pulse width. The
PCM is programmed to maintain the optimum air/fuel ratio. At this mixture ratio, the catalyst works best to remove
hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO) and nitrous oxide (NOx) from the exhaust.

The O2S is also the main sensing element for the EGR (if equipped), Catalyst and Fuel Monitors.

The O2S may fail in any or all of the following manners:

Slow response rate

Reduced output voltage

Dynamic shift

Shorted or open circuits

Response rate is the time required for the sensor to switch from lean to rich once it is exposed to a richer than
optimum A/F mixture or vice versa. As the sensor starts malfunctioning, it could take longer to detect the changes
in the oxygen content of the exhaust gas.

The output voltage of the O2S ranges from 0 to 1 volt (voltages are offset by 2.5 volts on NGC vehicles). A good
sensor can easily generate any output voltage in this range as it is exposed to different concentrations of oxygen.
To detect a shift in the A/F mixture (lean or rich), the output voltage has to change beyond a threshold value. A
malfunctioning sensor could have difficulty changing beyond the threshold value.

OXYGEN SENSOR HEATER MONITOR

If there is an oxygen sensor (O2S) DTC as well as a O2S heater DTC, the O2S heater fault MUST be repaired first.
After the O2S fault is repaired, verify that the heater circuit is operating correctly.

Effective control of exhaust emissions is achieved by an oxygen feedback system. The most important element of
the feedback system is the O2S. The O2S is located in the exhaust path. Once it reaches operating temperatures
of 300° to 350°C (572 ° to 662°F), the sensor generates a voltage that is inversely proportional to the amount of
oxygen in the exhaust. The information obtained by the sensor is used to calculate the fuel injector pulse width. This
maintains a 14.7 to 1 Air Fuel (A/F) ratio. At this mixture ratio, the catalyst works best to remove hydrocarbons (HC),
carbon monoxide (CO) and nitrogen oxide (NOx) from the exhaust.

The voltage readings taken from the O2S are very temperature sensitive. The readings are not accurate below
300°C. Heating of the O2S is done to allow the engine controller to shift to closed loop control as soon as possible.
The heating element used to heat the O2S must be tested to ensure that it is heating the sensor properly.

The O2S circuit is monitored for a drop in voltage. The sensor output is used to test the heater by isolating the
effect of the heater element on the O2S output voltage from the other effects.

EGR MONITOR (if equipped)

The Powertrain Control Module (PCM) performs an on-board diagnostic check of the EGR system.

The EGR monitor is used to test whether the EGR system is operating within specifications. The diagnostic check
activates only during selected engine/driving conditions. When the conditions are met, the EGR is turned off (sole-
noid energized) and the O2S compensation control is monitored. Turning off the EGR shifts the air fuel (A/F) ratio
in the lean direction. The O2S data should indicate an increase in the O2 concentration in the combustion chamber
when the exhaust gases are no longer recirculated. While this test does not directly measure the operation of the
EGR system, it can be inferred from the shift in the O2S data whether the EGR system is operating correctly.
Because the O2S is being used, the O2S test must pass its test before the EGR test. Also looks at EGR linear
potentiometer for feedback.

MISFIRE MONITOR

Excessive engine misfire results in increased catalyst temperature and causes an increase in HC emissions. Severe
misfires could cause catalyst damage. To prevent catalytic convertor damage, the PCM monitors engine misfire.

The Powertrain Control Module (PCM) monitors for misfire during most engine operating conditions (positive torque)
by looking at changes in the crankshaft speed. If a misfire occurs the speed of the crankshaft will vary more than
normal.

LX

EMISSIONS CONTROL

25 - 9

 

 

 

 

 

 

 

Content   ..  2360  2361  2362  2363   ..