Audi A6 2005 года. Руководство - часть 36

14

При неподвижном автомобиле его кузов 
сжимает упругие элементы на определённую 
величину, в зависимости от нагрузки. В этом 
случае говорят о статическом ходе сжатия 
пружины s

стат.

. 

Недостатком обычной ходовой части (без 
регулирования дорожного просвета) 
является, прежде всего, уменьшение хода 
сжатия упругих элементов при загрузке 
автомобиля.

Обычная ходовая часть (со 
стальными пружинами) 
без регулирования 
дорожного просвета

Деформация пружины

общ.

 складывается из статического 

хода сжатия пружины s

стат.

 и возникающего 

при колебаниях автомобиля динамического 
хода сжатия пружины s

дин.

 при снаряженной 

или полной массе автомобиля. 

s

общ.

 = (s

стат.(полн.)

+ s

стат.(снар.)

) + s

дин.

Основные положения

242_075

Стальные упругие элементы

Расчётное положение

Снаряженный автомобиль

Нагрузка, кН

H

полн.

H

H

снар.

Динамический ход отбоя

s

стат.

(снар.)

Динамический ход сжатия

(снар.)

(полн.)

10

8

6

4

2

+80 мм

–40 мм

–80 мм

H

полн.

 = высота при полной нагрузке

H = высота в расчётном положении

H

снар.

 = высота при снаряженном автомобиле

Характеристика упругого элемента

s

стат.(снар.)

s

стат.(полн.)

+40 мм

0

15

При пологой характеристике упругого 
элемента (мягкий упругий элемент) разность 
между положениями кузова снаряженного и 
полностью нагруженного автомобиля 
(статический ход сжатия) является очень 
большой.

242_076

При крутой характеристике упругого элемента 
происходит непропорционально большое 
увеличение частоты собственных колебаний 
кузова.

Полная нагрузка

Снаряженный 
автомобиль

Жёсткий упругий элемент

Мягкий упругий элемент

s

стат.

 мягкого

упругого элемента

s

стат.

 жёсткого

упругого элемента

Определения:

Положение снаряженного автомобиля ...

... соответствует деформации упругого 
элемента стоящего снаряженного 
автомобиля (полностью заправленный 
топливный бак, запасное колесо и комплект 
инструмента находятся в машине).

Расчётное положение ...

... соответствует положению снаряженного 
автомобиля с дополнительной нагрузкой от 
трёх человек массой по 68 кг.

Положение при статическом ходе сжатия ...

... является исходной точкой (нулём) для 
динамического перемещения: хода сжатия 
(плюс) и отбоя (минус).

... зависит от жёсткости упругого элемента и 
нагрузки (подрессоренной массы).

... представляет собой разность между 
статической деформацией упругого элемента 
на полностью нагруженном автомобиле 
s

стат.(полн.)

 и статической деформацией 

упругого элемента на снаряженном 
автомобиле s

стат.(снар.)

.

s

стат.

 = s

стат.(полн.)

– s

стат.(снар.)

16

Основы теории
пневматической подвески

Пневматическая подвеска 
с регулированием 
дорожного просвета

Такая пневматическая подвеска является 
регулируемой.
При использовании пневматической подвески 
регулирование дорожного просвета не 
связано с дополнительными техническими 
ухищрениями, поэтому интегрируется в 
общую систему настроек. 
Основные достоинства регулирования 
дорожного просвета:

 Статический ход сжатия упругого 

элемента (пневмобаллона) не зависит от 
нагрузки и всегда одинаков 
(см. следующую страницу). Уменьшаются 
габариты колёсных ниш, обусловленные 
величиной свободного перемещения 
колёс. Это благоприятно сказывается на 
общем использовании объёма кузова 
автомобиля.

 Кузов автомобиля может иметь более 

мягкое подрессоривание, что повышает 
уровень комфорта в движении.

 Сохранение полного хода сжатия и отбоя 

упругого элемента при любых нагрузках.

 Сохранение полного дорожного просвета 

при любых нагрузках.

 При загрузке не изменяются углы 

установки колес.

 Не увеличивается C

x

 (коэффициент 

аэродинамического сопротивления), нет 
ухудшения внешнего вида.

 Меньший износ шаровых опор благодаря 

небольшим углам наклона пальцев.

 При необходимости возможна более 

высокая нагрузка.

= постоянная

17

Помимо принципиальных достоинств 
системы регулирования дорожного просвета, 
её внедрение на пневматической подвеске 
Audi A6 обеспечивает важнейшее 
преимущество.

Благодаря тому, что давление воздуха в 
пневматических упругих элементах 
регулируется в зависимости от нагрузки, 
достигается изменение жёсткости 
пропорционально величине подрессоренной 
массы. В результате этого частота 
собственных колебаний кузова и, вследствие 
этого, комфорт в движении остаются почти 
неизменными вне зависимости от нагрузки.

Неизменное (расчётное) положение кузова 
автомобиля (подрессоренной массы) 
поддерживается путём регулировки давления 
в пневмобаллонах.

Статический ход сжатия благодаря 
регулированию давления всегда остаётся 
одинаковым и его не требуется принимать в 
расчёт при конструировании колесных ниш.

s

стат

 = 0

Другой особенностью пневматической 
подвески с функцией регулирования 
дорожного просвета является то, что частота 
собственных колебаний кузова остаётся почти 
постоянной при изменении массы 
автомобиля (от снаряженного до полностью 
загруженного автомобиля, см. раздел 
«Параметры пневматических упругих 
элементов», стр. 21).

Н = const.

автомобиль с полной нагрузкой

расчётное положение Н
снаряженный автомобиль

s

стат.

0

Нагрузка, кН

10

8

6

+80 мм

+40 мм

–40 мм

–80 мм

4

2

Пневматическая подвеска

Динамический ход отбоя

Динамический

ход сжатия

Деформация упругого 
элемента

Характеристики упругого 
элемента