Audi A6 2005 года. Руководство - часть 22

85

325_050

Динамическая схема переключения - DSP

Чтобы подчеркнуть спортивный характер новой Audi A6, 

была усовершенствована стратегия управления.

Таким образом, как в D-режиме, так и в S-режиме были 

изменены различные схемы переключения в зависи-

мости от изменения положения педали газа, ускорения 

автомобиля и поперечного ускорения. Это привело к 

тому, что при спортивном стиле вождения подавляются 

мешающие порой переключения на повышенные пере-

дачи, напр., при движении на повороте.

Помимо этого, осуществляется распознавание и оценка 

трогания с места на первой передаче, чтобы быстро 

перейти на переключение передач в режим D или S, и 

тем самым еще быстрее приспособить коробку передач 

к стилю езды.

В целях комфортабельности новой Audi A6 для поло-

жений D, S и tiptronic были преобразованы различные 

параметры согласования для управления сцеплением. 

В режиме Sport и tiptronic при понижении передачи 

происходит переключение на спонтанные характерис-

тики, благодаря чему сокращается время включения 

передачи.

В режиме D основное внимание было уделено ком-

фортности, таким образом время включения передачи 

несколько увеличено.

Электродинамическое управление

Чтобы повысить скорость включения передач, особенно 

при их обратном переключении, помимо оптимизации 

переключения на низкие передачи был также разра-

ботан ряд функций, согласованных с управлением 

двигателем.

Многократные обратные переключения передач выпол-

няются поочередно, что приводит к заметному повы-

шению спонтанности. Благодаря этому при окончании 

первого обратного переключения электрика и гидравли-

ка готовят следующее переключение, чтобы выполнить 

его без задержки.

Толкающие обратные переключения из-за применения 

активного нажатия на педаль газа при переходе на 

более низкую передачу сокращены прим. на 50%, что 

приводит к заметному повышению маневренности. 

Обратные переключения, происходящие при небольшом 

тяговом усилии обеспечивают благодаря этим меропри-

ятиям увеличение отзывчивости реакций.

86

325_151

Kоробки переключения передач - 

автоматические коробки передач

multitronic 01J

Дальнейшее развитие коробки multitronic пошло по 

пути увеличения ее мощности и придания ей спортив-

ности.

Для сочетания с двигателями V6-FSI рабочим объ-

емом 3,2 л передаваемый момент был увеличен до 

330 Нм и 188 кВт.

Это удалось достичь благодаря следующим мерам:

–  У гасителя колебаний маховика были приспособле-

ны пакеты рессорных листов и маховая (инерцион-

ная) масса.

–  У сцепления, включаемого при трогании автомоби-

ля с места, были увеличены требуемое давление 

масла и количество масла для охлаждения сцепле-

ния.

–  Зазубрение цилиндрических зубчатых колес и ко-

нической передачи было усилено, а их охлаждение 

улучшено.

–  Были улучшены материал и тепловая обработка 

вариатора, увеличены в диаметре дисковые валы, 

повышена прочность валов благодаря оптимизации 

смазочных каналов.

–  Улучшена геометрия контактных точек цепи и кони-

ческого колеса для увеличения сжатия в результате 

повышения крутящего момента.

–  Гидравлическое управление в силу повышенного 

давления было приспособлено к сцеплению и вари-

атору.

Примечание:

Устройство и принцип действия multitronic описаны 

в программе самообучения 228. Более подробную 

информацию Вы можете получить в обновлениях 

сетевой версии программы самообучения 228.

Для придания автомобилю большей маневренности и 

спортивности при одновременном экономичном рас-

ходе топлива Диапазон передаточных чисел коробки 

передач был увеличен с 6,05 до 6,20.

87

325_205

A

A

A-A

B

B

B-B

325_204

Для сокращения расхода топлива и повышения мощ-

ности был увеличен KПД коробки передач. Это было 

реализовано, в основном, за счет снижения потребляе-

мой мощности насоса.

Здесь можно назвать две основные меры:

–  Уменьшение протечек во всей системе гидравлики 

привело к уменьшению количества требуемого мас-

ла. важную роль в этом сыграли новые разработан-

ные поршневые кольца во вращающихся направляю-

щих пакетов дисков.

–  Применение нового лопастного насоса с меньшей 

потребляемой мощностью также привело к увеличе-

нию KПД.

Сравнение серповидного насоса (предшест-

вующая модель) с лопастным насосом

Скорость автомобиля

Потребление мощности насосом

Поршневые кольца на вращающихся 

направляющих пакетов дисков

Гидравлическое управление

(шиберный блок)

Вращающиеся направ-

ляющие с поршневы-

ми кольцами

Вращающиеся направляющие

Используемые ранее 

поршневые кольца

Поршневое кольцо с 

Т-образным замком

Поршневое кольцо с 

прямым шлицем

Новые поршневые кольца с т.н. Т-образным замком 

дают меньшую протечку, чем использовавшиеся ранее 

поршневые кольца с прямым и косым шлицем. Kак ре-

зультат, необходимое количество масла сокращается, 

что, в свою очередь, приводит к повышению KПД.

Поршневое кольцо с 

косым шлицем

88

325_200

325_199

Kоробки переключения передач - 

автоматические коробки передач

Двухходовой лопастный насос

Kрышка насоса

Новый масляный насос представляет собой двуххо-

довой лопастный насос. Kорпус насоса имеет такую 

форму, что в нем размещаются две камеры: камера 

всасывания и камера нагнетания. Таким образом, 

производительность насоса была повышена вдвое по 

сравнению с насосом обычной конструкции.

Симметричная конструкция насоса позволила сократить 

нагрузку на вал насоса. Лопастный насос компактный 

по своим размерам и по сравнению с насосами преды-

дущих конструкций потребляет меньше мощности.

Kак и у предыдущих насосов были приняты специаль-

ные меры по улучшению т.н. «внутренней герметичнос-

ти».

Для сжатия лопастей насоса масло под давлением. со-

здаваемым насосом, подается в пазы ротора, который 

прижимает лопасти к корпусу насоса. Таким же образом 

реализована осевая герметизация камер насоса.

Давление, создаваемое насосом направляется на 

боковые крышки корпуса насоса. По мере увеличения 

давления крышки корпуса сильнее прижимаются к рото-

ру и его лопастям.

Впускной канал от 

масляного фильтра 

для AKПП

K гидравлическому управлению

Kрышка насоса