Аврора. Руководство по организации наземного обслуживания (2022 год)

Авиамеханик

ведёт

периодический

контроль

за

работой

обогревателя/кондиционера.

ВНИМАНИЕ: При возникновении нештатной ситуации (подтекание ГСМ,

охлаждающей жидкости и т.д.) воздушный обогреватель/кондиционер необходимо

остановить, используя выключатель экстренной остановки.

Перед окончанием работы авиамеханик ТД сообщает об этом диспетчеру ТД,

авиамеханик выключает подачу воздуха и только после этого авиамеханик ТД

отсоединяет «рукав» от ВС.

Авиамеханик укладывает «рукав» в воздушный обогреватель/кондиционер и

буксирует его на место хранения.

Примечание: Перед штатным выключением наземного обогревателя с начала

необходимо выключить горелку и только через 3 мин - двигатель, поворотом ключа

на панели управления.

Особенности подключения наземного источника обогрева/ кондиционирования ВС по

типам ВС - см. Приложения 1,2,3,4.

Страница 1 из 1

Область применения: наземное обслуживание

Основание: рекомендации Росавиации о перерегистрации ВС иностранной

регистрации, эксплуатируемых авиакомпаниями в Государственном реестре

гражданских ВС РФ, приказ от 25.03.2022г. №01-03-01/456.

в п.

5.8 «Коммерческие характеристики воздушных судов АО

«Авиакомпания «Аврора» заменить таблицу с воздушными судами Airbus 319-

111:

RA-73673

70000

62500

16658

19500

Передний БГО

3.3 х 1.4 х1.2

RA-73674

70000

62500

16332

19500

Размер двери

1.19 х 1.72

Объем 8.1м3

RA-73675

70000

62500

16638

19500

Задний БГО

4.4 х 1.4 х 1.2

RA-73676

70000

62500

16713

19500

Airbus

Размер двери

319-111

1.92 х 1.8

RA-73677

70000

62500

16682

19500

Объем 7.22м3

BULK

RA-73678

70000

62500

16565

19500

3.2 х 15 х 1.2 до 0.82

Двери нет

RA-73679

70000

62500

16298

19500

Объем 5.88м3

МАХ давление

RA-73680

70000

62500

16298

19500

на пол - 488кг/м2

Содержание

ГЛАВА 5

Контроль загрузки и центровка воздушного судна

5.1

Контроль загрузки

5.1.1

Введение

5.1.2

Принципы контроля загрузки

5.1.3

Нормативные требования

5.2

Технологический процесс контроля загрузки

5.2.1

Схема процесса контроля загрузки

5.2.2

Описание процесса контроля загрузки

5.2.3

Обмен информацией

5.2.4

Удаленный контроль загрузки (обратная центровка)

5.3

Планирование загрузки

5.3.1

Центровка ВС

5.3.2

Способы выполнения центровки ВС

5.3.3

Этапы выполнения центровки ВС

5.3.4

Инструкция по загрузке (LIR)

5.3.5

Инструкция по выгрузке

5.3.6

Уведомление командиру воздушного судна (NOTOC)

5.4

Контроль загрузки и разгрузки ВС

5.5

Сводно-загрузочная ведомость (LOADSHEET)

5.5.1

Подготовка и выпуск СЗВ

5.5.2

Доставка СЗВ

5.5.3

LOADSHEET, сформированная в автоматизированном режиме

5.5.4

LOADSHEET, заполненная вручную

5.5.5

Расхождения в СЗВ

5.5.6

Изменения в последнюю минуту LMC (LAST MINUTE CHANGE)

5.6

Отправка сообщений после вылета рейса

5.7

Учет регулярности отправления ВС

5.8

Коммерческие характеристики воздушных судов АО «Авиакомпания

«Аврора»

……………………………………………………………………………………28

5.8.1 Температурные режимы в грузовых отсеках пассажирских ВС

5.9

Стандартные весовые данные

ГЛАВА 5 Контроль загрузки и центровка воздушного судна

5.1

Контроль загрузки

5.1.1

Введение

Контроль загрузки и центровки - это функция, обеспечивающая подготовку всей

необходимой документации по каждому отдельному рейсу в соответствии

требованиями оператора и нормативными требованиями.

Документированный процесс управления загрузкой включает в себя следующие

процедуры:

предоставление информации, необходимой для расчета веса и центровки;

использование утвержденной оператором схемы кодирования, веса

пассажиров и багажа;

расчет и передача предварительных данных по планированию загрузки;

планирование загрузки и выпуск инструкции по загрузке (LIR);

контроль загрузки и разгрузки ВС;

предоставление информации и фиксация загрузки ВС, окончательное

оформление загрузки;

оформление сводно-загрузочной ведомости (LOADSHEET);

изменения в последнюю минуту;

урегулирование расхождений;

передача телеграмм и сообщений после отправления ВС;

хранение записей относительно загрузки ВС;

функции и ответственность.

5.1.2

Принципы контроля загрузки

Контроль загрузки и центровки

- это важный процесс, направленный на

обеспечение безопасной загрузки ВС в пределах операционных ограничений,

принимающий во внимание как весовые параметры, так и параметры центра масс.

Для обеспечения безопасности полетов все виды загрузки, которые должны быть

загружены в ВС, должны быть надлежащим образом запланированы,

задокументированы

должным

образом

храниться.

Осуществление

документированной связи необходимо для того, чтобы расчеты центровочных данных

были произведены корректно и предоставлены КВС до отправления ВС.

Контроль загрузки и центровки предусматривает:

сбор всех данных, относящихся к загрузке ВС и условия расчета массы и

центровки ВС, которые являются корректными и в пределах ограничений;

загрузку ВС в соответствии с применимыми правилами и специальными

загрузочными инструкциями по рейсу;

передачу информации по опасным грузам и другой специальной загрузке

применительно к конкретному рейсу;

соответствие информации, представленной в сводно-загрузочной ведомости

(LOADSHEET), включая изменения в последнюю минуту (LMC), с фактической

загрузкой ВС;

вылетные оперативные сообщения направляются в соответствующие

адреса;

все утвержденные документы собраны и подшиты для хранения.

5.1.3

Нормативные требования

5.1.3.1 Общие требования

Функции контроля загрузки и центровки могут выполняться оператором либо

третьей стороной.

Контроль загрузки и центровки может выполняться с использованием

автоматизированной системы расчета коммерческой загрузки и центровки ВС, либо

при неисправности/отсутствии автоматизированной системы графическим методом

согласно подр. 5.3.2 «Способы выполнения центровки ВС» настоящего Руководства.

Данные функции выполняются специалистом по контролю и расчету центровки

ВС (далее диспетчер по центровке). Функции могут выполняться локально (в базовом

аэропорту), либо удаленным способом (обратная центровка).

5.1.3.2 Квалификационные требования

Ответственный за центровку и загрузку ВС обязан знать технические и

коммерческие характеристики ВС, а также используемые средства пакетирования,

технологию выполнения работ по центровке и загрузке ВС, правила перевозки

пассажиров, багажа, почты и груза/опасного груза, а также правила техники

безопасности и пожарной безопасности.

Ответственный за центровку и загрузку ВС перед допуском к самостоятельной

работе обязан пройти обучение на курсах в АУЦ по программе «Центровка и загрузка

ВС» и поддерживать квалификацию на курсах повышения квалификации не реже

одного раза в 3 года.

5.1.3.3 Требования к документации

Оператор несет ответственность за предоставление всей необходимой

документации для планирования загрузки и расчета центровочных данных.

В АО «Авиакомпания «Аврора» планирование загрузки и расчет центровочных

данных осуществляются в соответствии с:

руководством по центровке и загрузке ВС иностранного производства (Weight

and Balance Manual (W&BM)) по типам ВС;

Airport Handling Manual;

требованиями международных стандартов IOSA.

Планирование загрузки и расчет центровочных данных осуществляется в

соответствии с актуальными данными для каждого рейса.

Все изменения в документации, относящиеся к планированию загрузки и расчета

центровочных данных должны быть доведены до всего персонала, связанного с

контролем загрузки и центровки под роспись.

На производственных местах по управлению загрузкой в удобном для

использования формате должен обеспечиваться доступ к следующим действующим

документам:

правила перевозки опасных грузов ИАТА (DGR) с дополнениями

(Addenda), если применимо, или эквивалентную документацию;

текущий План действий в случае возникновения чрезвычайных ситуаций

на воздушных судах и объектах (The Emergency Response Plan) (РД-ГД-006) АО

«Авиакомпания «Аврора»;

- действующие Руководство ИАТА по обработке грузов (ICHM), Руководство

ИАТА по перевозке живых животных (LAR), Руководство ИАТА по перевозке

скоропортящихся грузов (РСR), Руководство ИАТА по контролю температурного

режима (TCR), в зависимости от применимости.

Соответствующие документы по планированию загрузки и расчета центровочных

данных должны быть выпущены в мануальном (печатном, письменном) либо

электронном виде, подписаны личной либо электронной подписью. Документы по

планированию загрузки и расчета центровочных данных хранятся в делах предприятия

в течение срока, предусмотренного требованиями компетентных органов

государственной власти, но не менее трех месяцев (IOSA, GRH 3.3.5).

Как минимум, документация по каждому вылетающему рейсу должна включать:

окончательную схему загрузки (LIR), подписанную ответственным лицом;

информация для командира NOTOC (когда это применимо);

подтверждение данных по топливу (когда это применимо);

финальная СЗВ и центровочный график, включая LMC, подписанные КВС.

5.2.2

Описание процесса контроля загрузки

Таблица 1

№

Действие

п/п

Определение данных ВС: смотреть постоянные и полупостоянные данные

согласно AHM560(565) и данные технического обслуживания, связанные с

ограничениями, которые могут повлиять на загрузку, вес и центровку

Расчетные/ожидаемые данные по грузам и почте, включая информацию по

опасным грузам и специальной загрузки (DGSL), для планирования загрузки

Данные из системы бронирования для расчёта провозной емкости (количество

пассажиров и багажа), а также регистрации (SSR)

Ожидаемое количество пассажиров по классам обслуживания и ожидаемое

количество багажа

Передача данных о расчетной массе самолета с коммерческой загрузкой без

топлива (ЕZFW- Estimated Zero Fuel Weight) в систему планирования рейса

Оперативный план полета (flight plan) для КВС

Ожидаемое количество топлива для расчета допустимой коммерческой

загрузки, убедиться, что планируемая загрузка находится в допустимых

пределах

Инструкции по загрузке для супервайзера/диспетчера по загрузке и бригаде

грузчиков

План разделения в зону сортировки (багажная ведомость с количеством

багажа по направлениям)

Фактические данные, поступающие с регистрации (количество пассажиров,

багажа, места и вес, специальная информация по загрузке), из грузового и

почтового терминала (информация о специальной загрузке), трансферная

загрузка

Информация по загрузке и расхождениях, коммуникация между контролем

загрузки и супервайзером/диспетчером по загрузке: расхождение между

запланированным и фактическим весом, по содержанию и распределению

загрузки

Окончательные данные от супервайзера/диспетчера по загрузке и количестве

багажа, предметов, снятых с трапа

Окончательные данные по топливу, поступающие из системы планирования

рейса или от КВС

Проверка и выпуск СЗВ

Доставка СЗВ на борт

Изменения в последнюю минуту

Отправка вылетных сообщений в пункт назначения

Проверка и сбор подписанных документов

Архивирование и хранение файлов

5.2.3

Обмен информацией

Все данные и актуальная информация для расчета центровочных данных ВС

должны быть переданы диспетчеру по центровке для формирования и выпуска

LOADSHEET (СЗВ) согласно подр.5.3.3 «Этапы выполнения центровки ВС» настоящего

Руководства, и в обязательном порядке задокументированы в письменном либо

электронном виде и/или занесены в журнал передачи смены.

Актуальная информация и данные по загрузке могут быть предоставлены:

в электронной форме (посредством автоматизированной системы контроля

отправки пассажиров (DCS), e-Mail или факса);

в письменной форме (бумажная документация).

В этом случае лицо, получающее информацию, должно гарантировать, что

выполняется одно из следующих условий:

Вся информация, полученная по радио или телефону, повторяется в ответ

для того, чтобы гарантировать точность данных.

Все данные, передаваемые устно (вручную или в цифровом виде),

записываются, чтобы иметь возможность уточнить все расхождения до передачи

окончательного СЗВ.

Произведена электронная запись всех устных сообщений.

Передача информации в письменном виде является рекомендуемым

методом. Если необходимо использовать устную коммуникацию, следующие данные

должны быть записаны:

имя агента;

время передачи;

подтверждение того, что получающая сторона приняла сведения об

изменениях.

Эти записи должны храниться в журнале передачи смен.

5.2.4

Удаленный контроль загрузки (обратная центровка)

Удаленный контроль загрузки (обратная центровка) - это процесс выполнения

задачи планирования загрузки, а также расчета весовых и центровочных данных для

вылетающего рейса, которые выполняются дистанционно.

Удаленный контроль загрузки в АО «Авиакомпания «Аврора» обеспечивается

группой центровки СОП в Южно-Сахалинске для аэропортов, где отсутствуют

сертифицированные специалисты по центровке.

Ключевые функции группы центровки:

выполнение задачи по планированию загрузки;

выполнение задачи по расчету весовых и центровочных данных во

взаимодействии с пунктом отправления рейса.

Ключевые функции пункта отправления рейса:

передача в группу центровки специалисту по контролю загрузки и расчета

центровки ВС (диспетчеру по центровке) данных, необходимых для расчета центровки,

а также о любых расхождениях и/или отклонениях в процессе загрузки/выгрузки;

информирование группы центровки об окончательной загрузке ВС.

Для безопасного процесса удаленного контроля загрузкой обмен информацией

между пунктом отправления и группой центровки осуществляется по электронной

почте.

Контактные данные группы центровки:

E-mail:

DispatcherOPP@flyaurora.ru

Тел:

(4242) 300-206, доб. 7136

8 (914) 083 02 62

Пункт отправления направляет в группу центровки следующую информацию для

предварительного и окончательного расчета центровки:

предварительные данные по коммерческой загрузке (пассажиры, багаж,

почта и груз);

количество летного и кабинного экипажа;

количество топлива (общая заправка / расход на руление / на старте / расход

в полете);

окончательные данные по коммерческой загрузке после окончания

регистрации (пассажиры, багаж (в том числе платный), почта и груз).

Подготовленный группой центровки расчет центровки (LOADSHEET)

направляется в пункт отправления рейса по предоставленному адресу электронной

почты.

При данном процессе удаленного расчета центровки выполнение задачи

надзора и контроля фактической загрузки обеспечивается экипажем, ответственным за

коммерческую загрузку (бортпроводник/второй пилот).

5.3

Планирование загрузки

5.3.1

Центровка ВС

- производственный процесс, включающий в себя расчет

коммерческой загрузки, ее планирование и распределение на ВС с учетом весовых и

центровочных характеристик пассажирских самолетов, осуществление контроля за

соответствующими ограничениями в процессе комплектации загрузки на рейсах

Авиакомпании, а также формирование и выпуск сопроводительной перевозочной

документации. Весовые/центровочные данные и расчеты центровки должны быть

точными и действительными - основаны на фактических весовых и балансировочных

данных конкретного воздушного судна с учетом ограничений производителя и

Эксплуатанта ВС. Поскольку данные относительно весов и центровки,

предоставленные производителями ВС, могут меняться, то эти данные подлежат

периодической проверке на актуальность данных, используемых в расчетах.

Ответственный за центровку ВС обязан знать технические и коммерческие

характеристики ВС, а также используемые средства пакетирования, технологию

выполнения работ по центровке и загрузке ВС, правила перевозки пассажиров, багажа,

почты и груза, а также правила техники безопасности и пожарной безопасности.

Ответственный за центровку и загрузку ВС перед допуском к самостоятельной

работе обязан пройти обучение на курсах в АУЦ по программе «Центровка и загрузка

ВС» и поддерживать квалификацию на курсах повышения квалификации не реже

одного раза в 3 года.

5.3.2

Контроль веса и центровки ВС

Согласно РД-ГД-004 «Руководство по организации технического обслуживания

воздушных судов», вес и центровка самолета записывается в формуляре, в

сертификате летной годности и в соответствующем разделе бортового журнала.

Первоначальное взвешивание ВС производится на предприятии-изготовителе.

При этом оформляется протокол взвешивания и производится расчет центровки ВС.

Последующие взвешивания производятся в соответствии с программой

технического обслуживания, утвержденной для каждого типа ВС не реже 1 раза в 4

года, в соответствии с требованием Doc

9760 Руководство по летной годности

Добавление С к главе 5 «Инструктивный материал по контролю массы воздушного

судна» и ГОСТ Р 54580-2011 «Требования и процедуры по контролю массы воздушного

судна в процессе технической эксплуатации Основные положения».

При выполнении модификации или ремонта конструкции ВС (сервисный

бюллетень, STC, RD), влияющих на его массу и/или центровку, производится

перерасчет данных. Данные для расчета предоставляет разработчик модификации,

либо выполняется взвешиванием и определением точного размещения снятых и

установленных компонентов. Ведется учет ВСЕХ изменений, производимых в

эксплуатации после взвешивания. При невозможности корректного определения

изменения массы и центровки, а также при накоплении таких изменений после

очередного взвешивания более 0,5% максимально допустимой массы конструкции

и/или изменении центровки пустого самолета более чем на 0,5% САХ, выполняется

внеочередное взвешивание ВС (ГОСТ Р 54580-2011 «Требования и процедуры по

контролю массы воздушного судна в процессе технической эксплуатации Основные

положения»).

Изменение веса и центровки ВС вносится в Сертификат летной годности,

отмечается в формуляре ВС и в бортовом журнале.

Сертификат летной годности, бортовой журнал и Перечень «Индивидуальные

особенности ВС» отражают вес пустого самолета (Aircraft Empty Weight) в различных

конфигурациях, без учета установленного легкосъемного оборудования. Для входа в

анаграмму пилоту требуется индекс пустого снаряженного самолета (т.е. уже с учетом

легкосъемного и/или дополнительного оборудования). Эта информация дается в

«Справке о весе и центровке экземпляра ВС» и должна учитываться в AHM-560 и

Таблице весов и индексов (Dry Operating Weight and Index).

Ограничения предельных массовых характеристик и центровки экземпляра ВС

содержатся в РЛЭ (AFM Aircraft Flight Manual) экземпляра ВС.

Порядок взаимодействия подразделений

Взвешивание ВС является требованием эксплуатационной документации,

действующей для каждого типа ВС. При этом:

Отдел планирования СПЛГ:



выдает задания на взвешивание ВС, хранит результаты (протоколы);

Отдел поддержания летной годности:



выполняет определение и документирование весовых характеристик

экземпляров ВС (вес пустого ВС (Aircraft Empty Weight), вес пустого снаряженного ВС

(Aircraft Operating Weight);



выполняет определение массы и центровки после переоборудования,

выполнения модификаций, ремонтов и изменения конфигурации ВС в соответствии с

данными разработчика модификации;



ведет учет общего изменения массовых характеристик экземпляра ВС и

его центровки в эксплуатации;



вносит записи об изменении массы и центровки в формуляры ВС за

подписью начальника службы ПЛГ.



информирует Службу организации перевозок и Летную дирекцию СахТК

Авиакомпании о произошедших изменениях весовых и/или центровочных данных;



вносит необходимые изменения в бортовой журнал ВС;



организует внесение изменений в сертификаты летной годности ВС (при

необходимости).

Отдел технического контроля следит:



за оформлением формуляра ВС и соответствия весовых и центровочных

данных в сертификате летной годности и бортовом журнале.

Служба организации перевозок:

- вносит изменения в документацию Airport Handling Manual (AHM560) и/или

Таблицу весов и индексов (Dry Operating Weight and Index);



для поддержания актуальных данных по весам и центровке и выпуска

AHM560 использует Автоматизированную систему «WB-Гарантия», база данных

которой размещена на сервере Авиакомпании;



использует систему удаленного доступа для своевременной передачи и

активации актуальной базы данных (установочных файлов) в аэропорты оперирования;



направляет изменения по электронной почте с обязательным

уведомлением о получении в службы других аэропортов, отвечающих за расчет

центровки ВС. Копии сообщений, направляются представителям АО «Авиакомпания

«Аврора» для контроля и подтверждения наличия актуальных данных у

обслуживающих компаний;



использует в своей работе фактические весовые и центровочные данные,

предоставленные ТД, для расчета веса снаряженного ВС при обеспечении полета;



подготавливает сводные загрузочные ведомости на основании

фактических весовых и центровочных характеристик ВС.

Представитель Авиакомпании во внебазовом аэропорту:



удостоверяется в получении и установке Обслуживающей компанией

изменений баз данных в автоматизированной системе центровки, установленной в

конкретном аэропорту;



направляет подтверждение в СОП/ПДС Авиакомпании о получении и

установке Обслуживающей компанией изменений баз данных в автоматизированной

системе центровки.

5.3.3

Способы выполнения центровки ВС

5.3.3.1

Центровка ВС в автоматизированном режиме

Центровка ВС выполняется в автоматизированном режиме в информационной

системе. Исходные данные по весовым и центровочным характеристикам самолетов

формируются из созданной электронной базы данных (предоставляет технологическая

группа отдела пассажирских перевозок СОП АО «Авиакомпания «Аврора», e-mail

TechnologOPP@flyaurora.ru) в системе по типам ВС. Оперативные данные вводятся в

автоматизированную систему с помощью установленного программного обеспечения

на рабочих местах. Автоматизированная система рассчитывает общую фактическую

коммерческую загрузку и центровку самолета. В процессе автоматизированного

расчета фактической коммерческой загрузки система контролирует ограничения по

массе и центровке ВС. После выполнения окончательного расчета центровки самолета

выпускается LOADSHEET. Автоматизированная система обеспечивает выдерживание

ограничений по центровке самолета, контролирует, чтобы фактическая центровка

самолета на земле не превышала предельно допустимую.

В случае нарушения этих ограничений система выдает предупреждение о

нарушении центровки и не выпускает LOADSHEET.

Автоматизированная система обеспечивает расчет и контроль коммерческой

загрузки в два этапа - предварительный и окончательный. Центровка самолета,

обеспечивающая безопасность на всех этапах полета, определяется

автоматизированной системой по введенным постоянным и оперативным исходным

данным размещения коммерческой загрузки самолета.

5.3.3.2

Центровка ВС графическим методом

При неисправности (отсутствии) автоматизированной системы диспетчер по

центровке выполняет расчет центровки графическим методом с помощью

центровочного графика (TRIM SHEET), который включается в сопроводительную

рейсовую документацию

Для выполнения центровки используются база весовых и центровочных данных

по типам ВС, сформированная из АНМ-560(565), бланк центровочного графика «TRIM

SHEET» по типу ВС топливом, количеству членов экипажа, информация по

коммерческой загрузке рейса. Результатом расчета центровки является построенный

и заполненный центровочный график, который считается основным сопровождаемым

документом, определяющим безопасность полета по коммерческому обеспечению

рейса до следующей посадки. Центровочный график составляется диспетчером по

центровке (ответственным за центровку ВС) и подписывается в двух экземплярах под

копирку - один для аэропорта отправления, другой для экипажа самолета. После

проверки соблюдения ограничений массовых характеристик и центровки самолета

ответственный член экипажа подписывает центровочный график.

При вылетах из аэропортов, где в службах организации перевозок отсутствует

диспетчер по центровке, ручной расчет центровки выполняет второй пилот.

Если центровочный график составлен вторым пилотом, тогда только он имеет

право вносить в него любые изменения. Если центровочный график составлен

диспетчером по центровке (ответственным за центровку ВС), то в случае несогласия

второго пилота с центровочным графиком, изменения в него может вносить как второй

пилот, так и диспетчер по центровке (ответственный за центровку ВС).

Все аэропорты оперирования до начала выполнения полетов обеспечиваются

актуальными ручными центровочными графиками вместе с документацией AHM-

560(565) по всем типам ВС Авиакомпании ответственными лицами СОП Авиакомпании.

Все воздушные суда Авиакомпании также снабжены соответствующими

бланками ручных центровочных графиков. Ответственность за пополнение и

актуализацию центровочных графиков на ВС несет ОПЛГ ТД.

С целью поддержания необходимых навыков по расчету центровки графическим

методом с помощью центровочного графика, диспетчера по центровке должны

проходить практические проверки не реже 2 раз в год.

5.3.4

Этапы выполнения центровки ВС

Планирование загрузки ВС осуществляется с соблюдением условий расчета

массы и центровки ВС, которые должны быть корректными и в пределах ограничений,

в соответствии с применимыми правилами и инструкциями по загрузке рейса, с учетом

требований Авиакомпании.

Диспетчер по центровке выполняет следующие действия:

подготавливает технологическую документацию, необходимую для

работы;

получает предварительную информацию по коммерческой загрузке

рейсов;

рассчитывает предварительную коммерческую загрузку рейса;

выполняет предварительный расчет массы и центровки ВС;

выполняет расчет массы, которая не превышает допустимые нагрузки на

конструкцию соответствующего типа ВС;

выполняет точный расчет центровки, который обеспечивает

расположение центра тяжести в пределах диапазона центровок для соответствующего

типа ВС.

Расчет массы и центровки основан на фактических весовых и балансировочных

данных ВС (актуальных и точных) и учитывает (IOSA, GRH 3.3.2):

ограничения производителя и эксплуатанта;

данные о массе пассажиров и багажа, соответствующие требованиям АО

«Авиакомпания «Аврора» (как правило, расчет массы и центровки основан на

стандартной массе пассажиров или стандартной массе багажа);

данные о нестандартных группах пассажиров с превышением стандартных

лимитов (например, спортивные команды с весом пассажиров, превышающим

стандартный вес) (IOSA, GRH 3.3.3).

Расчет массы и центровки ВС для каждого рейса основан на точном весе груза,

который включает:

все загруженные в данном аэропорту и транзитные коммерческие грузы;

все предметы ручной клади, проверенные на выходе на посадку.

рационально составляет схему загрузки ВС для соблюдения

рекомендуемой центровки без применения балласта;

при отсутствии необходимой коммерческой загрузки при расчете

центровки учитывает применение балласта для обеспечения центровки ВС в пределах

операционных лимитов;

Учитывает полетную информацию, которая может оказать прямое

воздействие на загрузку ВС. Информация, которая может оказать влияние на загрузку

ВС, является информация о косвенных дефектах ВС, таких как:

отсек в нерабочем состоянии;

система обогрева в нерабочем состоянии;

система вентиляции в нерабочем состоянии;

топливная система ВС в нерабочем состоянии;

неработающие пассажирские двери и люки багажных отсеков и другие

дефекты, влияющие на загрузку ВС.

Также должна учитываться информация, которая может оказать прямое

воздействие на загрузку ВС, например, «Полетная информация», связанная с

операционным ограничением, таким как состояние/ограничения взлетно-посадочной

полосы в пункте назначения и/или отправления, наличие живых животных,

скоропортящегося груза и т.д.

Точность расчетов проверяется до отправления рейса.

Расчет центровки для каждого рейса выполняется, учитывая отдельную или

совокупную массу (IOSA, GRH 3.3.6):

зарегистрированных пассажиров; включая пассажиров с бесплатными

билетами, сверхштатных сотрудников, путешествующих на местах экипажа;

перевозимого в грузовом отсеке багажа, масса которого превышает

стандартные допустимые значения;

трансферных пассажиров и багаж;

багажа, категории DAA и предметов ручной клади, проверенных на выходе

на посадку, масса и размер которых превышает стандартные допустимые значения;

группы нестандартных пассажиров;

других нестандартных предметов ручной клади (другими нестандартными

предметами могут быть музыкальные инструменты, медицинское оборудование,

служебные животные и т.д.).

10)

инструктирует диспетчера по загрузке об особенностях загрузки каждого

ВС, о наличии и количестве балласта;

11)

немедленно информирует диспетчера по загрузке об изменениях в

загрузке багажно-грузовых отсеков ВС с внесением изменений в схему загрузки;

12)

проверяет на соответствие схемы загрузки сводной загрузочной

ведомости центровочному графику, подготавливаемого в рейс ВС при выполнении

расчета центровки графическим методом;

13)

получает окончательную информацию о коммерческой загрузке рейса с

выхода на посадку и от диспетчера по загрузке (окончательную схему загрузки,

окончательные данные о пассажирах, финальные данные по авиатопливу), проверяет

соответствие структурным и операционным лимитам конкретного ВС, вносит

необходимые изменения и выполняет своевременный окончательный расчет

центровки ВС;

14)

производит повторный расчет центровки и выпуск LOADSHEET при

снятии/добавлении коммерческой загрузки, превышающей максимально допустимые

изменения в графе LAST MINUTE CHANGE в соответствии с подр.5.5.8 «Изменения в

последнюю минуту (LAST MINUTE CHANGE)» настоящего Руководства.

Информация, представленная в загрузочной ведомости (LOADSHEET), включая

изменения в последнюю минуту (LMC), должна совпадать с фактической загрузкой ВС.

5.3.5

Инструкция по загрузке (LIR)

Инструкция по загрузке (Loading Instructions Report - LIR) должна выпускаться

для каждого рейса. Схема загрузки (LIR), заполняемая вручную должна

соответствовать стандартам (см. Приложение

10 «Инструкция по загрузки ВС»

настоящего Руководства).

Диспетчер по центровке должен своевременно оформить схему загрузки ВС

(LIR) и передать ее диспетчеру по загрузке. LIR составляется в соответствии с

расчетом центровки ВС, выполняемого рейса, в котором указывается размещение

требуемой загрузки (багажа, почты и грузов) в багажно-грузовых отсеках ВС с учетом

допустимых нагрузок на пол в зависимости от способа перевозки (навалом или с

использованием СП). Бланк схемы загрузки ВС формируется автоматизировано на

каждый рейс, а в случаях отказа системы или наличия допустимых изменений

заполняется вручную (см. Приложение 10 «Инструкция по загрузки ВС» настоящего

Руководства). Фактическая загрузка ВС должна производиться в соответствии со

схемой загрузке (LIR) (GRH 3.4.1). Все запросы на расхождение с инструкцией должны

быть подтверждены в соответствии с требованиями оператора. Вся информация,

которая может оказать влияние на загрузку указывается в разделе дополнительная

информация (SI).

Инструкция по загрузке (LIR) должна быть подписана ответственным лицом для

подтверждения того, что СП/паллеты или загрузка «в навал» были загружены и

закреплены в соответствии с инструкциями и подр.4.7 «Процедура загрузки»

настоящего Руководства.

Персонал, непосредственно занятый загрузкой, должен быть немедленно

уведомлен о любых изменениях в LIR, коммуникация должна осуществляться

посредством соответствующих каналов связи.

5.3.6

Инструкция по выгрузке

Инструкция по выгрузке (Off-loading Instructions Report - OIR) может быть

выпущена перед прибытием ВС. Элементы данных и формат описаны в AHM 514 и 515.

Необходимо уделять особое внимание процедурам, обеспечивающим

стабильное положение ВС на перроне, при разгрузке и высадке пассажиров.

5.3.7

Уведомление командиру воздушного судна (NOTOC)

Точная и разборчивая письменная или печатная информация о специальных

грузах, перевозимых на борту ВС должна быть предоставлена КВС в виде уведомления

NOTOC (Приложение 17 настоящего Руководства), как можно раньше, как это

представляется возможным, перед отправлением ВС. Такое уведомление должно

включать специальные, опасные грузы, перевозимые в качестве груза на борту ВС

(например, огнестрельное оружие, живое животное, инвалидное кресло с литиевой

батареей и др.).

Грузовая обслуживающая компания отвечает за предоставление информации об

опасных грузах и любых других специальных категориях груза в надлежащем виде в

письменной, печатной, либо цифровой форме лицу, ответственному за планирование

загрузки. Специалист, ответственный за планирование загрузки (диспетчер по

центровке) должен выпустить LIR с учетом информации об опасных грузах и любых

других специальных категориях груза, их совместимости и критериев разделения.

Информация, содержащаяся в NOTOC должна быть доведена до лица,

ответственного за контроль загрузки ВС (диспетчера по загрузке). Данное лицо должно:

убедиться, что опасный/специальный груз не поврежден и нет утечки из

упаковок груза, загруженных в ВС;

убедиться, что упаковки опасного/специального груза правильно

размещены и зафиксированы в багажно-грузовых отсеках ВС согласно LIR и NOTOC;

убедиться, что идентификационный номер в NOTOC соответствует ярлыку

партии;

подписать NOTOC;

доставить подписанный NOTOC для подписи КВС.

Порядок оформления, предоставления КВС и передачи информации, указанной

в NOTOC при перевозке опасных грузов изложен в подр.

8.3.8 «Уведомление

командиру воздушного судна (SPECIAL LOAD-NOTIFICATION TO CAPTAIN)»

настоящего Руководства.

При принятии к перевозке огнестрельного оружия, живых животных или

специальных средств для передвижения/перемещения с установленной

аккумуляторной батареей в качестве зарегистрированного багажа, информация об их

местоположении или местоположения упакованной батареи доводится до КВС путем

внесения данных об опасном грузе в LOADSHEET.

5.4

Контроль загрузки и разгрузки ВС

Процедура контроля разгрузки ВС должна включать:

контроль и документирование разгрузки ВС, информирование

представителя авиакомпании о любых расхождениях с полученными телеграммами

LDM;

подтверждение местоположения валовой загрузки в соответствии с

информацией по транзитному грузу, полученной из аэропорта загрузки, передача

информации о любых расхождениях в контроль загрузки для учета при подготовке

следующего рейса и авиакомпании оператора.

Процедура контроля загрузки ВС должна включать:

подтверждение того, что загрузка ВС производится согласно конечной

Инструкция по загрузке (LIR);

предоставление специалисту, ответственному за составление сводно-

загрузочной ведомости (LOADSHEET), информации о любых несоответствиях

плановой и фактической загрузки, а также о любых особых, тяжелых и нестандартных

предметах, подлежащих загрузке, но еще не включенных в LIR;

заполнение LIR, отражающего окончательную загрузку и подписанного

ответственным;

передача/подтверждение информации об окончательной загрузке

специалисту, ответственному за составление сводно-загрузочной ведомости

(LOADSHEET);

формирование

окончательной

сводно-загрузочной

ведомости

(LOADSHEET), если необходимо;

обеспечение внесения информации о предметах, загруженных при выходе

на посадку, в окончательные данные по загрузке.

Процедура подтверждения загрузки и завершения загрузки ВС должна

включать:

подтверждение точности информации в сводно-загрузочной ведомости

(LOADSHEET) до передачи экипажу, включая регистрацию ВС. Информация о загрузке,

состав экипажа и количество топлива согласно разделу 5.2 «Технологический процесс

контроля загрузки» настоящего Руководства.

предоставление экипажу итогового подписанного документа с

информацией по загрузке или сводно-загрузочной ведомости (LOADSHEET) согласно

разделу 5.5 «Сводно-загрузочная ведомость (LOADSHEET)» настоящего Руководства;

предоставление экипажу данных о любых изменениях в последнюю

минуту (LMC) если применимо, после подтверждения того, что они находятся в

пределах допустимых ограничений по загрузке, согласно подр. 5.5.7 «Изменения в

последнюю минуту (LAST MINUTE CHANGE) настоящего Руководства.

передача подробной информации по изменениям в последнюю минуту

(LMC), специалисту, ответственному за составление сводно-загрузочной ведомости

(LOADSHEET);

обеспечение передачи ответственному лицу информации о грузе/рейсе,

необходимой для обмена сообщениями согласно разделу 5.6 «Отправка сообщений

после вылета» настоящего Руководства;

документы по загрузке ВС должны быть подтверждены подписью КВС и

храниться в аэропорту вылета согласно подр. 5.1.3 «Нормативные требования»

настоящего Руководства.

5.5

Сводно-загрузочная ведомость (LOADSHEET)

5.5.1

Подготовка и выпуск СЗВ

Сводная загрузочная ведомость является одним из основных полетных

документов и служит для подсчета коммерческой загрузки и составления телеграмм

LDM. Сводная загрузочная ведомость содержит следующую полетную информацию:

общую коммерческую загрузку, включая общую массу пассажиров, багажа,

груза и почты по участкам маршрута;

распределение коммерческой загрузки, включая общую массу пассажиров на

борту ВС, по пунктам назначения и с указанием номера отсека, куда она загружена;

данные о специальном грузе, об отклонениях от нормы и т.п.;

рассчитанную центровку самолета;

подпись ответственного лица за составление LOADSHEET;

подпись ответственного члена экипажа за проверку LOADSHEET.

Сводная загрузочная ведомость должна иметь стандартную форму. Сводная

загрузочная ведомость подготавливается не более чем в четырех экземплярах и

распределяется следующим образом:

 Два экземпляра для вылетающего ВС (один - для экипажа, один - для пункта

первой посадки);

 Один экземпляр для архива пункта отправления;

 Один экземпляр для нужд перевозчика, если он этого требует.

При необходимости количество экземпляров может быть увеличено.

Для подготовки и выпуска окончательной СЗВ диспетчером по центровке должны

быть проверены и соблюдены следующие критерии:

Корректный номер и дата рейса (идентификатор рейса).

Корректный регистрационный номер ВС.

Корректный DOW/DOI используется в соответствии с типом ВС,

регистрационным номером ВС, компоновкой, количеством экипажа и бортовыми

запасами.

Коммерческая загрузка (общая коммерческая загрузка не превышающая

максимально допустимую).

Корректные финальные данные по топливу.

Корректные данные о транзитной загрузке из предыдущих вылетных

сообщений/СЗВ.

Корректные данные по количеству пассажиров.

Учтен весь зарегистрированный багажа и предметы, выявленные во время

посадки пассажиров.

10.

Фактические позиции DGSL указаны в NOTOC, при наличии на рейсе.

11.

Расчет центровки и условия загруженного ВС, включая LMC, находятся в

пределах установленных лимитов.

12.

СЗВ должна быть проверена на соответствие с окончательной схемой

загрузки (LIR) и другой информации отнесенной к фактической нагрузке.

13.

Любые специфические требования оператора выполнены, если это

применимо.

14.

Все указанные документы должны быть подписаны фактической или

электронной подписью.

СЗВ должна быть доставлена КВС в печатном виде (в ручном или цифровом

формате).

Любые изменения, происшедшие после выпуска окончательной СЗВ, должны

учитываться при выпуске новой СЗВ либо путем внесения письменных изменений в

последнюю минуту (LMC) в соответствии с требованиями оператора согласно подр.

5.5.6 «Расхождения в СЗВ» настоящего Руководства.

Если расхождения обнаружены после окончания буксировки ВС, необходимо

немедленно уведомить об этом КВС для предотвращения небезопасного взлета.

5.5.2

Доставка СЗВ

СЗВ должна быть доставлена и передана КВС.

СЗВ распечатывается и доставляется на борт ВС агентом по посадке СОП

Авиакомпании или обслуживающей организации/представителем Авиакомпании. СЗВ

должна быть доставлена и передана на борт ВС для подписания ответственным

членом экипажа.

Перед вылетом КВС или второй пилот должен проверить СЗВ по следующим

пунктам:

количество топлива на борту;

фактическая масса ВС;

количество членов экипажа;

количество пассажиров;

вес груза, багажа, почты;

соответствие центровки ВС эксплуатационному диапазону.

5.5.3

LOADSHEET, сформированная в автоматизированном режиме

Сводная загрузочная ведомость заполняется следующими данными:

1. Priority - телеграфный код срочности.

2. Address - телеграфные адреса назначения.

3. Originator - телеграфный адрес, а/порта отправления LDM.

4. Recharge - двухбуквенный код перевозчика, за счет которого отправляется

LDM.

5. Date/Time - дата и время отправления.

6. Operator initial - инициалы отправителя.

7. LDM - код -идентификатор LDM.

8. Flight - номер рейса и день вылета.

9. А/С - регистрационный номер ВС.

10. Version - компоновка ВС.

11. Crew - количество членов экипажа (исключая тех, кто летит как пассажиры).

12. Date - дата вылета по местному времени/число, месяц, год/.

13. BASIC WEIGHT - масса пустого ВС после его изготовления на заводе,

определяется взвешиванием и вписывается в формуляр ВС. Масса пустого ВС

складывается из массы планера, массы силовой установки, массы оборудования

кабины экипажа, пассажирских салонов, бытовых и багажно-грузовых помещений,

пилотажно- навигационного оборудования, массы не сливаемого остатка топлива и

жидкости в гидросистемах.

14. Crew - масса членов экипажа.

15. Pantry - масса кухонного оборудования и бортового питания, загружаемого

на ВС

16. DRY OPERATINGWEIGHT (DOW) - запасная графа для уточнения массы

пустого снаряженного ВС.

17. DRY OPERATING WEIGHT - масса пустого снаряженного ВС включает:

BASIC WEIGHT, вес кухни, вес экипажа, вес багажа экипажа.

18. Take off Fuel (TOF) - количество топлива на борту ВС без массы топлива на

руление.

19. OPERATINGWEIGHT - оперативная масса (п. 17 + п. 18)

20. Max. weight for zero fuel - максимальная масса ВС, при нулевом количестве

топлива, но с загрузкой.

21. Max. weight for take-off - максимальная масса ВС, разрешенная для взлета.

22. Max. weight for landing - максимальная масса ВС, разрешенная для посадки.

23. Trip fuel - общее количество топлива для полета с момента взлета до посадки

в первом пункте по маршруту рейса.

24. Allowed weight for take-off - масса, разрешенная для взлета. Используется

наименьшая из сумм, указанных в п. 24 «а» или «с», или п. 21.

25. ALLOWED TRAFFIC LOAD

- наибольшая коммерческая загрузка,

определяемая требованиями безопасности полета. Эта величина представляет собой

разность между наименьшей из данных цифр, указанной в п. 24 «а» или «с», или п. 21

и п. 19.

26. Destination - аэропорт назначения.

27. No. of РАХ - общее количество транзитных пассажиров, включая РАD:

(Графа A/F - взрослые, графа CH - дети от 2 до 12 лет, графа INF - дети до 2 лет).

28. No. of РАХ - общее количество местных пассажиров, включая РАD. (Графа

A/F - взрослые, графа CH - дети от 2 до 12 лет, графа INF - дети до 2 лет).

29. No.of «РАХ» - вылетающих пассажиров, включая РАD.

30. Cabin baggage - масса багажа в пассажирских кабинах.

31. Tr - общая масса транзитного багажа, груза и почты.

32. Total - общая масса загружаемого в данном аэропорту зарегистрированного

багажа, за исключением п. 30.

33. С - общая масса загруженного груза.

34. М - общая масса загруженной почты.

35. Т - общая масса коммерческой загрузки без общей массы пассажиров -

сумма пп. 31 - 34.

36. Distribution - распределение массы загрузки по категориям и по пунктам

назначения в каждом отсеке.

37. Pieces PCS - количество мест багажа, груза и почты.

38. Кресла, занятые транзитными пассажирами по классам обслуживания,

включая РАD (п. 27).

39. Кресла, занятые местными пассажирами, включая РАD (п. 28).

40. Общее количество кресел, занятых вылетающими пассажирами по классам,

включая РАD.

41. Кресла, занятые транзитными пассажирами РАD по классам.

42. Кресла, занятые первоначальными пассажирами РАD по классам.

43. Общее количество вылетающих пассажиров РАD.

44. Дополнительные замечания о специальном грузе.

45. Общее количество пассажиров.

46. Общая масса багажа в пассажирских кабинах.

47. Общая масса коммерческой загрузки без массы пассажиров т.е. сумма пп.

31-34.

48. Количество коммерческой загрузки, распределенное по отсекам, за

исключением массы пассажиров.

49. Общее количество кресел, занятых пассажирами по классам, т.е. сумма пп.

38 и 39.

50. Total passenger weight - общая масса пассажиров, вычисленная по правилам

перевозчика по данным, взятым из п. 45.

51. Total traffic load - фактическая коммерческая загрузка. Включает в себя массу

пассажиров, багажа, груза и почты.

52. Underload - недогрузка рейса, т.е. разность п. 25 и п. 51.

53. Zero fuel weight

- фактическая масса пустого снаряженного ВС с

коммерческой загрузкой.

54. Take -off weight - фактическая взлетная масса ВС.

55. Landing weight - фактическая посадочная масса ВС, т.е. разность п. 54 и п.

23.

56. Destination - пункт назначения.

57. Specification - категория /вид LMC.

58. CL/CPT - класс обслуживания или багажный отсек, куда загружаются

паллеты, контейнеры, багаж, груз, почта.

59. +/- указание о дозагрузке или снятие ее.

60. Weight - масса дополнительной или снятой загрузки

61. LMC total +/- обозначение, является ли общая масса (+) или (-).

62. LMC total weight - общая масса LMC.

63.LMC - заполняется в соответствии с правилами перевозчика.

64.SI

- дополнительная информация для включения в LDM. Текст

свободногоформата.

65.Notes - информация, которая не передается в LDM, используется для

нуждперевозчика.

66.Balance - центровка ВС.

67.Seating condition - данные по размещению пассажиров в салоне ВСдля

обеспечения заданной центровки.

68.Total passengers - общее количество пассажиров на борту, т.е. сумма п. 45

«а»,«b», «с», LMC.

69.Prepared by - подпись лица, подготовившего документ.

70.Approved - подпись представителя перевозчика, командира корабля или

другогоответственного лица в зависимости от правил перевозчика.

5.5.5

Расхождения в СЗВ

О любых расхождениях (неточностях), о которых стало известно после выпуска

СЗВ, должен быть незамедлительно проинформирован специалист, ответственный за

выпуск СЗВ (диспетчер по центровке), который при получении информации об

изменении коммерческой загрузки (довоз/снятие части багажа, добор/неявка на

посадку пассажиров и т. д.) должен внести изменения в СЗВ. КВС также должен быть

незамедлительно проинформирован обо всех изменениях массы и центровки ВС.

5.5.6

Изменения в последнюю минуту LMC (LAST MINUTE CHANGE)

5.5.6.1

В базовом аэропорту

Если после выпуска сводной загрузочной ведомости (Loadsheet) взлетная масса

или центровка ВС не соответствует заявленной по причине изменения:

- веса или распределения коммерческой загрузки;

- количественного состава экипажа и/или багажа членов экипажа;

- фактической заправки ВС топливом, включая балластное топливо;

- количества заправленной питьевой воды;

- загрузки/снятия дополнительного бортового оборудования или питания,

диспетчер по загрузке/центровке ВС/агент по посадке СОП Авиакомпании или

обслуживающей организации/представитель Авиакомпании, должен проверить:

- что общий вес LMC не превышал установленных ограничений;

- для веса LMC груза или багажа не превышена максимально допустимая загрузка

и нагрузка в багажно-грузовых отсеках;

- центр тяжести будет находиться в пределах эксплуатационных ограничений.

При одинаковой массе снятой и добавленной коммерческой загрузки

ПРОВЕРИТЬ влияние ее на центровку ВС. (Например: досадка или снятие пассажиров

бизнес-класса, в пределах разрешенных весовых изменений без выпуска новой СЗВ

(LOADSHEET), значительно влияет на изменение центровочных данных).

Если вышеуказанные условия соблюдены, по согласованию с КВС и

ответственным за центровку, диспетчер по загрузке/центровке ВС/агент по посадке СОП

Авиакомпании или обслуживающей организации/представитель Авиакомпании вносит

изменения во все завизированные экземпляры LOADSHEET. После внесения

изменений в раздел «Изменения в последнюю минуту» (Last Minute Change) КВС

необходимо вторично подписать сводную загрузочную ведомость.

Максимальное количество добавленной/снятой коммерческой загрузки без

выпуска новой СЗВ или Центровочного графика (LOADSHEET) составляет:

2 пассажира (150 кг) для ВС DHC-6;

300 кг для ВС с компоновкой пассажирской кабины до 150 PAX включительно;

500 кг для ВС с компоновкой пассажирской кабины свыше 150 PAX.

Если условия ограничений LMC не соблюдены, или в любом случае по запросу

летного экипажа, диспетчер по загрузке ВС/агент по посадке СОП Авиакомпании или

обслуживающей организации/представитель Авиакомпании немедленно информирует

диспетчера по центровке о необходимости выпуска новой сводной загрузочной

ведомости.

В аэропортах, где отсутствует диспетчер по загрузке/центровке ВС/агент по

посадке СОП Авиакомпании или обслуживающей организации/представитель

Авиакомпании, изменения в последнюю минуту в СЗВ и Центровочный график

(LOADSHEET) вносит второй пилот.

Диспетчер по загрузке/центровке ВС/агент по посадке СОП Авиакомпании или

обслуживающей организации/представитель Авиакомпании делает окончательный

доклад командиру ВС о распределении коммерческой загрузки (сверку). В случае отгона

трапа сверка производится при помощи самолётного переговорного устройства (СПУ)

перед началом буксировки.

Во всех случаях фактическая масса топлива, коммерческой загрузки,

количественный состав экипажа (с учетом изменений в последнюю минуту), весовые и

центровочные данные ВС должны соответствовать данным, указанным в сводной

загрузочной ведомости, а взлетная масса и центровка ВС не должны превышать

допустимых ограничений, рассчитанных для фактических условий взлета

5.5.6.2

Во внебазовом аэропорту

Во внебазовом аэропорту в случае выявления несоответствий представитель

(сотрудник обслуживающей компании) оперативно информирует сотрудника

ответственного за расчет центра тяжести ВС о выявленных расхождениях с целью

подготовки скорректированной СЗВ или подтверждения возможности внесения

необходимых изменений в графу «изменения в последнюю минуту» (LMC).

Представитель (сотрудник обслуживающей компании) по согласованию с КВС

вносит изменения во все экземпляры LOADSHEET (вне зависимости от формы СЗВ);

Сотрудник, ответственный за расчет центра тяжести ВС вносит изменения в

систему для отправки корректных телеграмм.

Если условия ограничений LMC не соблюдены или в любом случае по запросу

КВС представитель (сотрудник обслуживающей компании) немедленно информирует

сотрудника, ответственного за расчет центра тяжести ВС о необходимости выпуска

новой СЗВ.

5.6

Отправка сообщений после вылета рейса

Все необходимые сообщения, относящиеся к обслуживанию рейса, такие как:

сообщение о загрузке воздушного судна (Load message - LDM);

сообщение о движении ВС (Aircraft Movement Message - MVT);

сообщение об изменении маршрута (Aircraft Diversion Message - DIV).

должны быть созданы и направлены сразу после вылета рейса.

Отправка сообщений LDM производятся не позднее, чем через 20 минут, после

вылета рейса.

При наличии детских/инвалидных колясок/колясок для животных, сдаваемых

пассажиром в багаж перед входом в ВС и маркированных биркой DELIVERY AT

AIRCRAFT (DAA), обязательно вносить в телеграмму LDM в графу SI информацию о

наличии, позиции размещения и количестве детских/инвалидных колясок/колясок для

животных с использованием формата «позиция/кол-во», например:

DAA/5/3

При вылете ВС из внебазового аэропорта обязательно вносить в телеграмму

LDM в графу SI информацию о наличии, количестве, категории (детская/инвалидная

коляска/коляска для животных) и позиции их размещения с использованием формата

«кол-во/позиция/ категория», например:

4DAA IN COMP5 INCL 2 BABY STRL/1WCH/1 ANIMAL STRL

Информация о наличии, месте размещения на рейсе и количестве кресел-

колясок с проливающейся/ионно-литиевой батареей и других кресел-колясок, принятых

к перевозке в качестве зарегистрированного багажа, указывается в телеграмме LDM в

графе SI с использованием формата «позиция/кол-во, тип кресла», например:

-WCBW/31P/1

-WCLB/33P/1

При перевозке кресел-колясок с проливающейся/ионно-литиевой батареей

указывается код опасного груза:

RCM (corrosive material) - для кресел-колясок с электроприводом на жидком

электролите (проливающаяся батарея WCBW).

ELI (ion-lithium) - для кресел-колясок на ионно-литиевой аккумуляторной батарее

(WCLB), например:

-11/UUS/95/F.RCM

-41/UUS/251/C.ELI

Пример телеграммы LDM о загрузке рейса:

QU UUSABHZ

.SELAPHZ 30/0930JM

LDM

HZ5499/30.VP-BUK.8B/120Y.2/4

-UUS.102/10/3. T2980.1/300.2/1200.4/1100.5/380.PAX/6/17/89.PAD/1/4

Где:

QU - Код срочности

UUSABHZ - Код аэропорта (куда)

.SELAPHZ

30/0930JM

- Код аэропорта (откуда). Дата/Время. Инициалы

отправителя

HZ5499/30. - Номер рейса/Дата.

VP-BUK. - Регистрационный номер ВС

8B/120Y. - Компоновка.

2/4 - Экипаж

-UUS.102/10/3. - Пункт назначения. Пассажиры - взрослые/дети/младенцы

T2980.1/300.2/1200.4/1100.5/380. - Общая загрузка. Распределение по отсекам

PAX/6/89 - Пассажиры по классам.

PAD/1/4 - Бесплатные пассажиры.

Пример телеграммы CPM о размещении валовой загрузки в багажно-грузовых

отсеках А319:

QU UUSABHZ - Код срочности. Код аэропорта (куда)

. SELAPHZ 30/0930 - Код аэропорта (откуда). Дата/время отправления

CPM - Вид телеграммы

HZ5499/25.VPBUK.BULK - № рейса/дата/регистрационный номер ВС.

-11/UUS/95/F.RCM - Позиция/пункт назначения/вес (кг)/вид загрузки

-12/UUS/618/B.

-41/UUS/251/C.XPS.HEA

-42.NIL

-51.NIL

-WCBW/11/1

DAA/5/2

5.7

Учет регулярности отправления ВС

Учет регулярности отправления ВС определяется относительно действующего

расписания согласно Руководства по обеспечению и учету регулярности выполнения

рейсов (Приложение 12).

5.7.1

Стандартное сообщение о движении ВС - Movement message (MVT)

Сообщения о движении ВС (MVT) имеют строгий стандарт, изменение которого

не допускается.

Сообщения об отправлении/прибытии даются немедленно по отправлению/

прибытию ВС, но не позднее 10 минут после взлета/окончания руления.

Стандартное сообщение о движении ВС (МVТ) направляется по каналам AFTN и

SIТА в пункты прилета/отправления, в адреса в соответствии с соглашением о

наземном обслуживании.

Сообщения о задержке вылета ВС подаются немедленно после получения

информации. Даты и время в телеграммах указываются в UTC.

Пример MVT по прибытию ВС:

QU UUSABHZ UUSAAHZ

.SELAPHZ

MVT

HZ5499/04.VPBUK.UUS

AA1100/1105

Где:

QU - код срочности

UUSABHZ UUSAAHZ - адрес получателя

.SELAPHZ - адрес отправителя

MVT - название сообщения

HZ5499 - номер рейса

04 - дата

VPBUK - регистрационный номер самолета

UUS - аэропорт прибытия

AA1100/1105 - фактическое время посадки/прибытия на стоянку

Пример MVT по отправлению ВС:

QU SELAPHZ SELAPOZ

.UUSABHZ

MVT

HZ5498/04.VPBUK.UUS

AD1205/1220 EA1520 ICN

DL93/_/0005/_

PX85

Где:

QU - код срочности

SELAPHZ SELAPOZ - адрес получателя

.UUSABHZ - адрес отправителя

MVT - название сообщения

HZ5498 - номер рейса

04 - дата

VPBUK - регистрационный номер ВС

UUS - аэропорт вылета

AD1205/1220 - фактическое время отправления/взлета

ЕА1520 - расчетное время прибытия ВС в пункт посадки/назначения

ICN - аэропорт назначения

DL93/0005/ - графа иррегулярности рейса. Цифровой код задержки

и продолжительность

РХ 85 - общее количество пассажиров на борту ВС.

SI - данная строка предназначена для введения дополнительной информации о

причинах задержки или информации свободным текстом и может содержать до 60

алфавитно-цифровых знаков.

Коды задержек - используются коды из Классификатора кодов сообщений о

причинах задержек рейсов.

5.8

Коммерческие

характеристики

воздушных

судов

АО

«Авиакомпания «Аврора»

Максималь

Максимально

ная

МАХ

допустимый

Размеры

коммерческ

заправка

Тип ВС

взлетный

посадочный

багажников,

ая загрузка,

топливо

вес, (кг)

(м)

(кг)

м, (кг)

(MTOW)

(MLW)

(MTTL)

FWD Compartment

RA-67283

5670

5579

1849

1447

Макс. загрузка 129 кг.

Объем 1,0 м3

AFT Compartment

DHC-6

RA-67284

5670

5579

1849

1447

Макс. загрузка 227 кг.

Объем 2,49 м3

BAGGAGE EXTENSION

RA-67285

5670

5579

1849

1447

Макс. загрузка 68 кг.

Baggage Compartment

RA-67257

16465

15649

4045

2576

DHC-8-

Объем м³:8,49/9,1

200

Длина: 2,718

RA-67259

16465

15649

4045

2576

Размер

багажной/грузовой

RA-67253

18997

18597

5640

2614

DHC-8-

двери:1,27х1,52

300

Макс. загрузка 900 кг.

RA-67255

19495

19051

5640

2614

FWD Compartment

1.74 x 0.71 м.

Объем 2,58 м3

Макс. загрузка 413 кг.

(При установленных

плотах - не более 315 кг.)

Ширина двери 0,61 м.

AFT Compartment 1

1.58 x 1.27 м.

Макс. загрузка 1166 кг.

AFT Compartment 2

DHC-8-

RA-67252

29574

28009

7967

5318

Q400

1.30 x 1.27 м.

Макс. загрузка 454 кг.

Общий объем

Comp1+Comp2=10,34 м3,

общая макс. загрузка

1166кг

Ширина двери 1,27 м.

AFT Seasonal Bin

1.97 x 1.37 x 0,93 м.

Объем 2,067 м3

Макс. загрузка 284 кг.

FWD Compartment

1.74 x 0.71 м.

Объем 2,58 м3

Макс. загрузка 413 кг.

(При установленных

RA-67254

29574

28123

8112

5318

плотах - не более 315 кг.)

Ширина двери 0,61 м.

AFT Compartment 1

1.58 x 1.27 м.

Макс. загрузка 1154 кг.

DHC-8-

AFT Compartment 2

Q400

1.30 x 1.27 м.

Макс. загрузка 454 кг.

Общий объем

Comp1+Comp2=10,34 м3,

общая макс. загрузка

1154кг

RA-67256

29574

28123

8112

5318

Ширина двери 1,27 м.

AFT Seasonal Bin

1.97 x 1.37 x 0,93 м.

Объем 2,067 м3

Макс. загрузка 284 кг.

FWD Compartment

1.74 x 0.71 м.

Объем 2,58 м3

Макс. загрузка 413 кг.

(При установленных

плотах - не более 315 кг.)

RA-67260

29574

28123

7952

5318

Ширина двери 0,61 м.

AFT Compartment 1

1.58 x 1.27 м.

Макс. загрузка 1270 кг.

AFT Compartment 2

1.30 x 1.27 м.

Макс. загрузка 454 кг.

Общий объем

Comp1+Comp2=10,34 м3,

общая макс. загрузка

1270кг

Ширина двери 1,27 м.

RA-67262

29574

28123

8030

5318

AFT Seasonal Bin

(при наличии)

1.97 x 1.37 x 0,93 м.

Объем 2,067 м3

Макс. загрузка 284 кг.

VP-BDM

70000

62500

16298

19500

VP-BDN

70000

62500

16298

19500

Передний БГО

3.3 х 1.4 х1.2

VP-BUK

70000

62500

16682

19500

Размер двери

1.19 х 1.72

Объем 8.1м3

VP-BUN

70000

62500

16713

19500

Задний БГО

VP-BUO

70000

62500

16638

19500

4.4 х 1.4 х 1.2

Airbus

Размер двери

319-111

1.92 х 1.8

VP-BWA

70000

62500

16332

19500

Объем 7.22м3

BULK

VP-BWK

70000

62500

16565

19500

3.2 х 15 х 1.2 до 0.82

Двери нет

VP-BWL

70000

62500

16454

19500

Объем 5.88м3

МАХ давление

на пол - 488кг/м2

VQ-BBD

70000

62500

16658

19500

Компоновки пассажирских салонов ВС АО «Авиакомпания «Аврора» определены

в АНМ-560(565).

5.8.1

Температурные режимы в грузовых отсеках пассажирских ВС

Параметры багажно-грузовых отсеков для перевозки живых животных и

скоропортящихся грузов

Перевозка груза

Багажно-

Система

Перевозка

грузовой отсек

обогрева

вентиляции

животных

COL

ERT

CRT

2 С - 8 С

2 С - 25 С

15 С - 25 С

A-319

0 С …

передний

отсутствует







+2 С

+5 С …

задний

имеется



+26 С

+5 С …

Bulk

имеется



+26 С

Специальные коды

Температурные

Определение

обработки груза IATA*

диапазоны

Специальный код обработки охлажденных

COL

+2°C to +8°С

грузов

Специальный код обработки грузов с

ERT

расширенным диапазоном комнатной

+2°C to +25°С

температуры

Специальный код обработки грузов с

CRT

контролируемым диапазоном комнатной

+15°C to +25°С

температуры

*- правила IATA по перевозке скоропортящихся грузов

В багажно-грузовых отсеках ВС DHC-6-400 система обогрева отсутствует.

Температура в багажно-грузовых отсеках зависит от температуры за бортом, в

пассажирском салоне, от тепловыделения теплокровных животных.

Перевозка животных на ВС DHC-6 в салоне ВС или в багажно-грузовом отсеке

разрешается только после предварительного согласования перевозки с

представителем Авиакомпании в аэропорту Владивосток и согласия пассажира с

условиями перевозки.

В багажно-грузовых отсеках ВС DHC-8-200/300/400 подается нагретый салонный

воздух, температура составляет в диапазоне от +15°C до +23°С.

Допускается перевозка животных в багажно-грузовых отсеках с неисправной

системой обогрева по согласованию с летным экипажем.

5.9

Стандартные весовые данные

Весенне-летний период - период с последнего воскресенья марта по последнюю

субботу октября.

Осенне-зимний период

- период с последнего воскресенья октября по

последнюю субботу марта.

Масса пассажиров, принятых для перевозки на ВС А-319:

Масса взрослого пассажира, включая вещи, находящиеся при нем (ручная

кладь), составляет 80 кг в весенне-летний период. Масса взрослого пассажира,

включая вещи, находящиеся при нем (ручная кладь) составляет 85 кг в осенне-зимний

период.

Масса ребенка от 2 до 12 лет составляет 30 кг независимо от периода. Масса

ребенка до 2 лет составляет 15 кг независимо от периода.

Для воздушных судов DHC-8-200, выполняющих полеты по контракту Тайм-

чартер, по согласованию с компанией «ENL» и «SEIC» установлены массы пассажиров:

масса взрослого пассажира, включая ручную кладь, составляет 87 кг в

весенне-летний период.

масса взрослого пассажира, включая ручную кладь, составляет 97 кг в

осенне-зимний период.

масса ребенка от 2 до 12 лет составляет 37 кг независимо от периода.

масса ребенка до 2 лет составляет 22 кг независимо от периода.

Для воздушных судов DHC-8-300(Q400) установлены массы пассажиров:

масса взрослого пассажира, включая ручную кладь, составляет 80 кг в

весенне-летний период.

масса взрослого пассажира, включая ручную кладь, составляет 85 кг в

осенне-зимний период.

масса ребенка от 2 до 12 лет составляет 35 кг независимо от периода.

масса ребенка до 2 лет составляет 15 кг независимо от периода.

Для воздушных судов DHC-6-400 установлены массы пассажиров:

масса взрослого пассажира, без учета ручной клади, составляет 75 кг

независимо от периода

масса ребенка от 2 до 12 лет составляет 30 кг независимо от периода.

масса ребенка до 2 лет составляет 15 кг независимо от периода.

Масса членов экипажа пассажирских ВС определена в АНМ-560(565).

Глава 6 Контроль за безопасностью полетов на перроне

6.1

Введение

6.1.1 Обеспечение безопасности полетов - программа, затрагивающая все

аспекты вопросов безопасности полетов и предназначенная для идентификации

факторов опасностей и связанных с ними рисков в производственной деятельности

Авиакомпании. При обеспечении безопасности полетов решается задача по поиску и

нахождению решений для снижения до приемлемого уровня вероятности

возникновения рисков, являющимися причинами авиационных событий.

6.1.2 Внедрение системы обеспечения безопасности полетов способствует

достижению целей и эффективному функционированию процессов, обеспечивающих

надежную эксплуатацию авиационной техники. Управление такой системой

обеспечивается Советом по безопасности полетов Авиакомпании, работой

профессиональных групп по работе с опасностями (рисками) в подразделениях

Авиакомпании и руководством Авиакомпании.

6.1.3 Постоянный контроль деятельности структурных подразделений

(структурных единиц) Авиакомпании, связанных с обеспечением безопасности

полетов, возложен на инспекцию по безопасности полетов. При этом достижение

высокого уровня безопасности полетов в Авиакомпании невозможно без

скоординированного и эффективного взаимодействия всех структурных

подразделений и структурных единиц.

6.1.4 Вопросы системы организации безопасности полетов Авиакомпании

также рассматриваются Советом по безопасности полетов Авиакомпании, который

разрабатывает политику Авиакомпании, направленную на повышение безопасности

полетов, проводит анализ состояния безопасности полетов, оценку эффективности

проводимых мероприятий по ее обеспечению, подготовку предложений по

совершенствованию методической и профилактической работы по предотвращению

авиационных событий.

6.1.5 Обеспечение безопасности полетов Авиакомпании, как одного из

компонентов СУБП, основывается на соблюдении требований полномочного органа

РФ в области ГА и международных организаций гражданской авиации по

эксплуатации авиационной техники.

6.1.6 Осуществление функций оперативного инспекторского контроля,

направленного на обязательное выполнение всеми должностными лицами

требований по обеспечению безопасности полетов, возложено на инспекцию по

безопасности полетов Авиакомпании, которая является самостоятельным

структурным подразделением Авиакомпании.

6.1.7 По результатам каждой инспекторской проверки составляется отчет, а

при проведении инспекции на перроне, загрузки ВС заполняется специальная

утвержденная форма бланка инспекторской проверки. Выявленные нарушения и

недостатки доводятся до сведения генерального директора Авиакомпании,

руководителей

структурных

подразделений

Авиакомпании

или

другого

авиапредприятия для принятия мер по устранению выявленных несоответствий.

6.1.8 По невыполненным в установленные сроки несоответствиям, инспекция по

безопасности полетов Авиакомпании выписывает руководителю структурного

подразделения Авиакомпании инспекторское предписание для немедленного

устранения обнаруженных несоответствий.

6.1.9 Заполненные формы бланков инспекторских проверок обрабатываются,

полученная информация обобщается и используется для выработки корректирующих

мер.

6.1.10 Оперативный

инспекторский

контроль

выполняется

без

предварительного уведомления проверяемого структурного подразделения

(структурной единицы) Авиакомпании, других авиапредприятий, обслуживающих

воздушные суда Авиакомпании, связанных с обеспечением безопасности полетов.

6.2

Процессы, подлежащие контролю

6.2.1 Оперативному инспекторскому контролю подлежат следующие

процессы:

контроль выполнения наземного, коммерческого обслуживания ВС,

соблюдение правил подъезда, отъезда спецтранспорта и средств механизации,

установку упорных колодок, наличие средств пожаротушения и т.д.;

выполнение

предполетного

послеполетного

технического

обслуживания ВС Авиакомпании специалистами технической дирекции

Авиакомпании в соответствии с нормативными документами;

контроль выполнения буксировки ВС с проверкой допусков к выполнению

данного вида работ у членов буксировочной бригады и наличия у них и у водителя

буксировщика радиостанций;

обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушных судов

на перроне.

6.2.2 Более подробно вопросы осуществления контроля за безопасностью

полетов на перроне излагаются в главе 3 разделы 3.1, 3.2 Руководства по управлению

безопасностью полетов (РД-ГД-003).

6.3

Требования к координации полного цикла обслуживания ВС/

осуществлению контроля

6.3.1 Требования к осуществлению контроля обслуживания ВС на перроне

регламентируются документированными процедурами ДП-ГД-015, ДП-ГД-018, ДП-ГД-

019, ДП-ГД-027 и картой 2 Приложение 10 РД-ГД-003.

6.4

Порядок ведения докладов по инцидентам, авиационным

происшествиям и опасным сближениям

6.4.1

Порядок ведения докладов по инцидентам, авиационным

происшествиям и опасным сближениям излагается в главе 3 раздел 3.2.3, главе 8

разделы 8.4, 8.5, 8.6 Руководства по управлению безопасностью полетов (РД-ГД-003).

6.5

Процедура по расследованию безопасности на перроне

6.5.1

В зависимости от классификации авиационного события,

произошедшего на перроне, процедуры по расследованию безопасности на перроне

осуществляется в соответствии с требованиями ПРАПИ-98 или «Инструкции по

организации и проведению служебного расследования» (РИ-ГД-015).

6.6

Процедуры мониторинга

6.6.1

Мониторинг безопасности полетов на перроне осуществляется

инспекцией по безопасности полетов Авиакомпании в соответствии с годовыми и

квартальными планами работы инспекции по БП.

6.7

Процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях

6.7.1

Процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях осуществляется

в соответствии с Планом действий в случае возникновения чрезвычайных ситуаций

на воздушных судах и объектах (The Emergency Response Plan) (РД-ГД-006).

6.8

Процедуры надзора в неблагоприятных погодных условиях

6.8.1

Процедуры надзора за безопасностью полетов на перроне в

неблагоприятных погодных условиях осуществляются в соответствии с требованиями

главы 3 разделы 3.1, 3.2 РД-ГД-003, документированными процедурами ДП-ГД-015,

ДП-ГД-018, ДП-ГД-019, ДП-ГД-027, картой 2 Приложение 10 РД-ГД-003 с учетом

соблюдения требований охраны труда перед началом работы, во время работы, по

окончании работы и в аварийных ситуациях, изложенных в Инструкции по охране

труда при перемещении по территории аэродрома ИОТ 11-811-16 (РИ-11-811).

Глава 7 Программа обеспечения качества

7.1

Программа обеспечения качества АО «Авиакомпания «Аврора»

Систематизированные данные об организации управления качеством

деятельности АО «Авиакомпания «Аврора»», а именно совокупность методик и

процедур, принятых руководством авиакомпании для управления деятельностью АО

«Авиакомпания «Аврора»» регламентируется РК-ГД-001 «Руководство по качеству

деятельности АО «Авиакомпания «Аврора»» и включает в себя программу

обеспечения качества, политику в области качества, обеспечение ресурсов, анализ

системы менеджмента, процедуру работы с поставщиками.

Программа

обеспечения

качества

АО «Авиакомпания «Аврора»

предусматривает проведение внутренних и внешних аудитов и дальнейшую оценку

системы менеджмента, а также оценку эксплуатационной деятельности, технического

обслуживания для обеспечения:

соответствия регулирующим требованиям и стандартам;

удовлетворения заявленным эксплуатационным нуждам;

идентификации областей, требующих улучшения;

идентификации опасности при эксплуатации;

оценивание эффективности контроля рисков в области безопасности

полетов.

Аудиты, проводимые в АО «Авиакомпания «Аврора» рассматривают как

разновидность независимого мониторинга для получения информации:

о степени реализации политики в области качества, безопасности

полетов, авиационной безопасности и прочих видов деятельности;

о выполнении процедур и требований, предъявляемых к системе

менеджмента качества и системы управления безопасности полетов.

Аудиты проводятся персоналом, независимым от лиц, ответственных за

проверяемую деятельность. Требования, предъявляемые к аудиторам,

осуществляющим

аудиты

систем эксплуатационного

(производственного)

управления, процессов и продукта содержит ДП-ГД-006 «Порядок организации и

проведения аудитов / внутреннего контроля качества продукта».

Ответственным за реализацию программы обеспечения качества и

обеспечение коммуникации и координации с эксплуатационными руководителями в

вопросах управления эксплуатационными рисками является Начальник службы

качества.

Начальник службы качества несет ответственность за:

реализацию Программы обеспечения качества;

обеспечение коммуникации и координации с эксплуатационными

руководителями в вопросах управления эксплуатационными рисками;

обеспечение ресурсами, включая аудиторов, при осуществлении

процесса планирования аудитов;

проведение анализа и улучшение Программы аудитов.

Программа обеспечивает сферу аудита, которая охватывает все области

деятельности Авиакомпании, оказывающие влияние на эксплуатационную

безопасность полетов или авиационную безопасность, и дополнительно включает в

себя требования стандартов и рекомендуемые практики IOSA.

7.2

Анализ системы менеджмента

Анализ системы менеджмента осуществляется на основе существенных

проблем, выявленных в ходе реализации программы обеспечения качества. Данные

анализируются на заседаниях Совета по качеству и Совета по безопасности полетов.

Анализ позволяет руководству Авиакомпании рассмотреть важные вопросы,

связанные

с несоблюдением требований в областях,

эксплуатационной

деятельности, которые влияют на безопасность полетов и

авиационную

безопасность, а также осуществлять:

постоянный мониторинг и оценку результатов обеспечения безопасности

полетов и авиационной безопасности;

обеспечения того, что соответствующие корректирующие действия были

выполнены и оценена их эффективность;

постоянное совершенствование параметров безопасности полетов и

авиационной безопасности.

В рамках функционирования СМК в каждом структурном подразделении

определены необходимые данные, способные наглядно демонстрировать

результативное функционирование СМК и позволяющие провести ее оценку.

Приоритетным результатом анализа данных рассматривается проведение

предупреждающих действий в соответствии с процедурой ДП-ГД-006 «Порядок

организации и проведения аудитов / внутреннего контроля качества продукта».

7.3

Обеспечение ресурсами

АО «Авиакомпания «Аврора» определяет и обеспечивает ресурсы, которые

необходимы для реализации стратегии и достижения целей, руководствуясь

корпоративными политиками. Они включают ресурсы для работы и повышения

результативности системы менеджмента, для соответствия требованиям

эксплуатационной безопасности полетов и авиационной безопасности, а также

удовлетворения потребителей (клиентов), партнеров и других заинтересованных

сторон.

К основным ресурсам относятся:

квалифицированный персонал, обладающий профессиональными

знаниями и компетенциями, необходимым опытом и навыками;

инфраструктура (здания и сооружения, рабочие места, оборудование,

инструменты, аппаратные и программные средства, транспорт и связь);

производственная среда.

Профессиональное развитие и самосовершенствование

- непременное

условие лидерства АО «Авиакомпания «Аврора» и индивидуального успеха каждого

работника, качества персонала, влияющие на качество продукта Авиакомпании.

Обеспечение ресурсами, необходимыми для успешной реализации программы

качества, политики Авиакомпании, материально-техническое обеспечение и

финансирование мероприятий осуществляет руководство Авиакомпании.

Руководство АО «Авиакомпания «Аврора» требует от персонала Авиакомпании

и организаций, обеспечивающих обслуживание воздушных судов Авиакомпании в

аэропортах по договорам, строгого соблюдения установленных требований.

7.4

Управление поставщиками

Работа по управлению поставщиками в АО «Авиакомпания «Аврора»

проводится по следующим направлениям:

оценка

способности

поставщика

поставлять

качественную

продукцию/услуги и систематически совершенствовать качество с целью повышения

эффективности процессов;

мониторинг реальных результатов деятельности поставщика в сравнении с

его обязательствами;

исследование и оценка полученных данных для повышения безопасности

полетов, улучшения качества продукта и обслуживания клиентов;

проверка поставщиков;

анализ результативности и эффективности процесса управления

поставщиками;

обязательства руководства АО «Авиакомпания «Аврора» в приобретении и

распределении ресурсов, а также в обеспечении подготовки персонала.

С целью обеспечить выполнение требований эксплуатационной безопасности

и авиационной безопасности наземного обслуживания при предоставлении услуг

обслуживающей компанией, Авиакомпания обеспечивает процесс мониторинга такой

обслуживающей компании посредством выполнения одного из следующих действий:

a) заключение «Соглашения о качестве предоставляемых услуг» - SLA (Service

Level Agreement), которое является официальным приложением к соглашению по

наземному обслуживанию, подписанным между обслуживающей компанией и

Авиакомпанией;

или

b) внесение в договор или соглашение о наземном обслуживании измеряемых

показателей, которые будут проверяться Авиакомпанией с целью удостовериться, что

требования, влияющие на эксплуатационную безопасность и авиационную

безопасность, соблюдаются обслуживающей компанией.

Управление поставщиками базируется на системном подходе, который

означает наличие:

регламентирующей среды;

установленной организационной структуры управления закупками и их

контроля;

подготовленных кадров для управления поставщиками, в том числе

работников, для которых проведение закупочных процедур является основной

служебной обязанностью;

налаженной инфраструктуры закупок;

системы аудитов поставщиков;

четкого описания полномочий и ответственности

работников АО

«Авиакомпания «Аврора», участвующих в управлении поставщиками.

Со всеми поставщиками АО «Авиакомпания «Аврора» (как Заказчик) заключает

договоры (контракты, соглашения). Все договоры (контракты, соглашения) в АО

«Авиакомпания «Аврора» заключаются в соответствии с ДП-ГД-013 «Процедура

работы с договорами». Управление поставщиками осуществляется в соответствии с

ДП-ГД-006 «Порядок организации и проведения аудитов/ внутреннего контроля

качества продукта».

Наличие и поддержание сертификата IOSA и/или ISAGO является для

обслуживающей компании приемлемым способом демонстрации выполнения

требований к деятельности, влияющей на безопасность полетов и/или авиационную

безопасность. Это представляет собой приемлемый способ мониторинга отдельных

поставщиков услуг, когда используется совместно с оценкой рисков таких

поставщиков.

Данный способ включает аудит, систематический обзор и оценку рисков,

получаемых из сообщений об опасностях и/или происшествиях, мониторинг

показателей (KPI), отчетности и процессов управления; мониторинг и анализ целевых

областей риска, а также установление эффективной двусторонней связи с

поставщиком услуг.

В случае привлечения обслуживающей компанией субподрядных организаций

для выполнения функций по наземному обслуживанию, данные функции передаются

субподрядным организациям по контракту или иным законным способом. В таком

случае, даже если функции по наземному обслуживанию выполняет третья сторона,

ответственность сохраняется за обслуживающей компанией.

7.5

Программа обеспечения качества наземного обслуживания

воздушных судов

В целях обеспечения безопасности полетов и качества деятельности

Эксплуатант обязан выполнять мониторинг качества выполнения работ по наземному

обслуживанию самолетов.

Мониторинг осуществляется путем проведения регулярных аудитов

организаций исполнителей (как собственных подразделений, так и подрядных

организаций).

Контрактная организация должна иметь такую систему качества, которая

способна обеспечить полное и качественное выполнение работ по наземному

обслуживанию ВС.

Аудит организаций проводится каждые

2 года, если это предусмотрено

договором.

Аудиторской проверке подвергаются:

персонал;

документация;

система качества контрактной организации;

перрон, места стоянок;

применяемое оборудование, средства связи;

противопожарное обеспечение;

аварийно-спасательное обеспечение;

противообледенительная защита.

По результатам аудита составляется отчет, в который включаются (при

наличии) замечания и выявленные несоответствия, а также рекомендации по их

устранению.

Обеспечение

наземного

обслуживания

включает

себя

все

нижеперечисленные элементы:

мониторинг выполнения и соблюдения работниками обслуживающих

компаний в базовом и внебазовых аэропортах всех требований по наземному

обслуживанию, установленных настоящим Руководством, стандартами ISAGO, IOSA;

профилактика недостатков наземного обслуживания за счет создания на

производстве таких условий, при которых каждый исполнитель сознательно

стремиться выполнять работу без ошибок, замечаний и переделок;

оценка качества технического обслуживания авиационной техники,

службы наземного обеспечения, анализ причин встречающихся недостатков,

целенаправленное воздействие на условия производства для создания условий труда

исполнителей без недостатков и брака;

подготовка и учет подготовки всех категорий персонала,

задействованного в наземном обслуживании ВС в соответствии с требованиями

главы 11 «Подготовка персонала» настоящего Руководства;

разработка процедур и технологий выполнения работ с учетом

требований стандартов ISAGO и IOSA, Руководства IATA по наземному

обслуживанию (IGOM) и необходимости обеспечения четкого и качественного

выполнения всех задач, связанных с обеспечением наземного обслуживания

воздушных судов;

определение квалификации всех категорий персонала, занимающегося

наземным обслуживанием, должностными инструкциями (рабочими инструкциями

для рабочих категорий персонала), которая должна быть достаточно высокой, чтобы

обеспечить правильное выполнение всех задач;

наличие на рабочих местах документов и справочных материалов,

необходимых для обеспечения наземного обслуживания воздушных судов, с целью

гарантировать правильное выполнение всех операций.

Подразделения авиакомпании, участвующие в процессе наземного

обслуживания воздушных судов АО «Авиакомпания «Аврора», а также

обслуживающие компании подлежат регулярной проверке (аудиту) согласно

утвержденному графику. Проверку (аудит) осуществляет специально подготовленный

персонал с целью подтверждения соответствия выполнения требований, изложенных

в технологиях работ, соответствия квалификации личного состава, а также

соответствия техники, руководств по эксплуатации фирм-изготовителей и

требованиям настоящего Руководства.

Содержание

ГЛАВА 8

Обработка грузов и почты

8.1

Условия приема груза к перевозке

8.2

Общая характеристика грузов особой категории

8.3

Перевозка опасного груза

8.3.1

Общие положения, порядок организации и проведения перевозок опасных

грузов…………………

8.3.2 Классификация опасных грузов

8.3.3 Классификация опасных грузов по их физико-химическим и иным

свойствам……

8.3.4 Принятие груза к перевозке

8.3.5 Приемка, хранение и погрузка опасных грузов

8.3.6 Упаковка груза

8.3.7 Приемка и маркировка

8.3.8 Требования к упаковке

8.3.9 Обработка и загрузка опасных грузов

8.3.10 Специальные процедуры

8.3.11 Бланк - Контрольный лист приема опасного груза (Dangerous Goods

Acceptance Check Sheet)

8.3.12 Грузы, перевозимые только грузовыми самолетами

8.3.13 Несовместимые опасные грузы

8.3.14 Проведение проверки по выявлению признаков протечки опасных грузов

или их повреждений

8.3.15 Устранение загрязнений

8.3.16 Безопасные расстояния и отдельное размещение

8.3.17 Классификация и расположение грузовых отсеков ВС

8.3.18 Действия при инцидентах с опасными грузами на земле

8.3.19 Меры предосторожности от опасности, скрытой в грузе, багаже

8.3.20 Порядок действия в аварийной обстановке

8.3.21 Общие процедуры, касающиеся пассажиров, персонала, занимающегося

обработкой грузов и сотрудников служб, осуществляющих проверку в целях

безопасности…

8.3.22 Обработка зараженных груза и багажа

8.3.23 Погрузка-выгрузка

8.3.24 Работы, выполняемые при загрузке в воздушное судно

8.3.25 Особые меры предосторожности при погрузке

8.3.26 Освобождения для опасных грузов Авиакомпании

8.3.27 Опасные грузы в авиапочте

8.3.28 Опасные грузы в освобожденных количествах

8.4

Живые животные

8.4.1

Общие положения

8.4.2

Требования к упаковке

8.4.3

Погрузка в воздушное судно

8.4.4

Обслуживание на борту самолета

8.4.5

Санитария и гигиена (общие положения)

8.5

Перевозка домашних птиц

8.6

Перевозка декоративных рыбок

8.7

Скоропортящиеся грузы

8.7.1

Определение

8.7.2

Прием груза к перевозке

8.7.3

Общие требования к упаковке

8.8

Овощи и фрукты

8.8.1

Общая информация

8.8.2

Загрузка в воздушное судно

8.9

Цветы

8.9.1

Общая информация

8.9.2

Погрузка в воздушное судно

8.9.3

Температурные требования

8.10

"Мокрый груз"

8.10.1 Общая информация

8.10.2 Общие требования к упаковке

8.10.3 Общие меры предосторожности при погрузке

8.11 Мясо…

8.12 Свежая рыба

8.12.1 Замороженная рыба

8.12.2 Процедуры при задержках рейсов

8.13 Тяжеловесный и крупногабаритный груз

8.14 Хрупкий груз

8.15 Обработка и защита ценных грузов

8.15.1 Общие правила

8.15.2 Приемка, хранение и доставка

8.15.3 Защитные устройства для укладки и подготовка перед загрузкой

8.15.4 Контроль безопасности контейнеров и ящиков

8.15.5 Использование и контроль печатей

8.15.6 Транспортировка от грузового терминала до воздушного судна

8.15.7 Процедуры информирования/проверки

8.15.8 Погрузка и разгрузка отсеков воздушного судна

8.15.9 Сумки

8.15.10

Контейнеры, особо требующие контроля безопасности

8.15.11

Запирающиеся ящики

8.15.12

Средство пакетирования/ груз навалом

8.16 Перевозка человеческих останков

8.16.1 Общая информация

8.16.2 Общие требования к упаковке

8.16.3 Загрузка в воздушное судно

8.17 Перевозочная документация

8.17.1 Авиагрузовая накладная

8.17.2 Требования к авиагрузовой накладной

8.18 Авиагрузовая накладная - условия договора

8.18.1 Условия договора

8.18.2 Условия договора

ГЛАВА 8 Обработка грузов и почты

8.1

Условия приема груза к перевозке

Основной целью процесса принятия грузов к перевозке является обеспечение

готовности грузовых отправлений к перевозке в соответствии с требованиями

Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок

пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров,

грузоотправителей, грузополучателей», утвержденных приказом Минтранса России

от

28.02.2007

№ 82 (далее - ФАП 82), нормативными документами IATA, АО

«Авиакомпания «Аврора», авиакомпаний-партнеров, а также правилами экспорта и

регулирующими требованиями пунктов отправления, правилами и регулирующими

требованиями аэропорта (аэропортов) транзита и правилами и регулирующими

требованиями страны пункта назначения, в соответствующих случаях.

К воздушной перевозке принимается груз, который по своему качеству,

свойствам, объему, весу и упаковке допущен к транспортировке воздушными судами

в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации,

ФАП - 82 и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, а также

законодательства страны, на территорию, с территории или через территорию

которой осуществляется перевозка груза.

На рейсах АО «Авиакомпания Аврора» коммерческие или некоммерческие

грузы и почта перевозятся только в багажно-грузовых отсеках ВС. Перевозка грузов и

почты на пассажирских местах в салоне ВС запрещена.

Груз принимается к перевозке на следующих условиях:

 при предоставлении грузоотправителем необходимых документов,

предусмотренных действующим законодательством, другими нормативными

документами в области гражданской авиации, а также настоящими правилами;

 габариты груза должны обеспечивать его свободную погрузку (выгрузку) на

(из) воздушное судно, его размещение в багажно-грузовых отсеках и крепление;

 вес, размеры или объем груза не превышают норм, установленных для

определенного типа воздушного судна;

 груз должен иметь исправную упаковку, обеспечивающую возможность его

надежного размещения и крепление на борту воздушного судна и сохранность при

перевозке, перевалке, перегрузке, транспортировке и хранении;

 упаковка каждого грузового места должна иметь отправительскую и

транспортную маркировку, а груз, требующий особых условий перевозки, также

специальную маркировку;

 груз при перевозке не должен создавать опасность для пассажиров, членов

экипажа воздушного судна, на котором он перевозится, а также для багажа или груза,

перевозимого совместно с ним;

 грузоотправитель должен предоставить необходимые документы,

предусмотренные законодательством Российской Федерации, законодательством

страны, на территории, с территории или через территорию которой осуществляется

перевозка, международными договорами в том числе Техническими инструкциями по

безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО), а также

правилами АО «Авиакомпания «Аврора»;

 ввоз, вывоз, транзит или трансфер груза должны быть разрешены законами

и правилами страны, на территорию, с территории или через территорию которой

осуществляется перевозка.

 груз должен быть досмотрен службой авиационной безопасности

аэропорта, о чем оформляется соответствующая запись и проставляется штамп

«Досмотрено» в заявке грузоотправителя, а также груз должен быть промаркирован

номерными стикерами.

При несоблюдении хотя бы одного из указанных условий перевозчик или

уполномоченный агент вправе отказать в приеме груза к перевозке.

Габариты грузового места ограничиваются размерами загрузочных люков и

багажных грузовых отсеков воздушного судна. Вес перевозимого на воздушном судне

груза ограничивается предельной коммерческой загрузкой воздушного судна. Вес

груза не должен превышать допустимое для конкретного типа воздушного судна

давление груза на палубу воздушного судна (см. раздел

5.8 «Коммерческие

характеристики воздушных судов АО «Авиакомпания «Аврора» настоящего

Руководства).

Принятие груза к перевозке удостоверяется оформлением авиагрузовой

накладной согласно разделу

8.17 «Перевозочная документация» настоящего

Руководства.

Распоряжение грузом осуществляется при условии предъявления перевозчику

оригинала авиагрузовой накладной или на основании данных, указанных в

авиагрузовой накладной в электронной форме, в порядке, определяемом

перевозчиком. Все указания грузоотправителя по распоряжению грузом оформляются

в письменной форме.

8.2

Общая характеристика грузов особой категории

Определение.

Грузом особой категории называется груз, который по своему характеру или

стоимости требует особого внимания или обработки во время приемки, хранения,

транспортировки, погрузки и разгрузки. К этой категории грузов относятся следующие:

- опасные грузы,

- живые животные,

- ценные грузы,

- человеческие останки,

- несопровождаемый багаж,

- скоропортящиеся грузы,

- контейнер с человеческими органами.

Общие положения.

Вид и объем дополнительных правил, которые следует соблюдать для груза

особой категории, определяются в основном специфическими свойствами груза.

К дополнительным правилам для груза особой категории относятся

обязательства отправителя:

- по соблюдению специальных предписаний по виду упаковки и количеству

груза в каждой партии, например, опасные вещества и предметы;

- по бронированию грузов до аэропорта назначения, если это необходимо;

- по опубликованию специальных указаний по специальному обслуживанию во

время хранения и перевозки, например, кормление животных;

- по соблюдению государственных правил по вывозу, транзиту, трансферту и

вывозу, например, приложение справок, подтверждающих, что животные здоровы;

- по оформлению специальных справок о соблюдении предписаний,

например, опасные вещества и предметы, и принятие на себя ответственности за

нанесенный ущерб.

К дополнительным правилам по грузу особой категории относятся обязанности

перевозчика:

- по соблюдению рекомендаций отправителя, особых указаний по

специальному обслуживанию во время хранения на складе и во время перевозки;

- по соблюдению требований трансфертных аэропортов и аэропорта

назначения, чтобы дальнейшая перевозка и вручение груза получателю

осуществлялись в кратчайшие сроки;

- по внесению в графу “Handling Information” авиагрузовой накладной типа

ярлыка маркировки и специальных указаний по обращению с грузом.

Действующая редакция Правил IATA по опасным грузам (DGR) или Технических

инструкций ICAO по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Technical

instructions) должны быть доступны на каждом участке работ, где выполняются

операции по наземному обслуживанию, включающие в себя загрузку опасных грузов

как груза.

Груз и почта, размещенные в ВС должны надежно закрепляться во избежание

смещения. Грузы, перевозимые по воздуху, обычно испытывают воздействие

вибрации или изменений давления, температуры и влажности. Поэтому все это

должно учитываться грузоотправителями и агентами по грузовым перевозкам при

выборе упаковки, бирок и наклеек, и до определенной степени также и авиакомпанией

в процессе погрузки-выгрузки этого груза.

Для гарантии правильного обращения и загрузки большинству особых грузов

необходима соответствующая бирка или наклейка. Образцы этих бирок и наклеек

можно найти в таких изданиях ИАТА, как Правила перевозки опасных грузов и

Правила перевозки живых животных.

Бирки и наклейки должны надлежащим образом прикрепляться так, чтобы их

можно было легко распознавать.

Для перевозки особых грузов по воздуху необходима декларация

грузоотправителя на провоз опасного груза.

На некоторые виды особых грузов, например, скоропортящиеся грузы, ценные

грузы, человеческие останки и живые животные, необходимо заблаговременное

бронирование и согласование.

Количество особого груза, которое может принять данное воздушное судно,

часто бывает ограничено разными факторами, такими как тип судна (пассажирское

или грузовое) или требованиями конкретной авиакомпании, ИАТА или правительства.

Перед загрузкой особых грузов в багажное отделение или средство пакетирования

состояние груза должно быть внимательно проверено на предмет возможного

повреждения. Категорически запрещается загружать грузы с поврежденной

упаковкой.

Груз, в том числе опасный, с поврежденной упаковкой, маркировкой (или

утерянной маркировкой) помещается на грузовой склад агента по наземному

обслуживанию груза для его переупаковки и/или маркировки. В случае пролива или

утечки груза на борту ВС, груз снимается с борта ВС для устранения повреждений,

багажные (грузовые) отсеки ВС очищаются от загрязнения соответствующими

службами. При обращении с поврежденными опасными грузами руководствоваться

требованиями п. 5.3.19.

Агент по наземной обработке грузов обязан обеспечить защиту груза от краж,

потерь и повреждений с момента его приема. Все помещения, где хранятся грузы, в

том числе транзитная зона и перрон должны быть надлежащим образом защищены

от неправомочного доступа. Территория склада должна быть надежно огорожена.

Вход в зону грузового аэровокзала должен строго контролироваться. Доступ в

служебные зоны, на которых производятся работы, связанные с грузовыми

перевозками, разрешается только уполномоченному персоналу.

Весь персонал, работающий в зонах обработки груза, должен иметь для

доступа в данные зоны и на период работы в них документы, удостоверяющие

личность, расположенные на видном месте верхней одежды.

Персонал, занимающийся обработкой грузов, должен пройти инструктаж и

знать превентивные меры и методы против диверсионных актов, производимых

злоумышленниками или другими сотрудниками.

Необходима соответствующая защита груза от повреждений, вызываемых

неблагоприятными погодными условиями. Особое внимание уделять загрузке и

укладке упаковок, чтобы верхние слои не повредили своим весом нижележащие.

Комплектация груза на рейс проводится согласно правилам ИАТА.

Оборудование для наземного обслуживания груза должно проверяться на

предмет повреждений.

В случае пролива и просыпа неопасных грузов при обработке, транспортировке,

погрузке/разгрузке и на борту ВС немедленно информировать руководителя,

неисправности устраняются соответствующими наземными службами, при этом

необходимо удостовериться, что остальная часть груза (багажа) пригодна к

перевозке.

Во всех случаях необходимо руководствоваться требованиями п. 5.3.20 "Общие

процедуры, касающиеся пассажиров, персонала, занимающегося обработкой грузов,

и сотрудников служб, осуществляющих проверку в целях безопасности", п. 5.3.21

"Обработка зараженных грузов или багажа".

Грузовой агент, принимающий опасные грузы, должен хранить контрольный

лист приемки опасных грузов и документацию грузоотправителя, включая

Декларацию отправителя опасного груза, а также извещение КВС в соответствии с

требованиями государства, где осуществляется приемка груза, если таких

требований не существует, в соответствии с действующей редакцией Правил ИАТА

по опасным грузам (IATA DGR). Грузовой агент представляет хранящиеся у него

документы по запросу авиакомпании.

Персонал агента по наземной обработке груза должен быть обучен по

программам подготовки, схожими с программами подготовки АО «Авиакомпания

«Аврора», программы должны анализироваться и обновляться с целью обеспечения

эффективности и поддержания последних нормативных и производственных

изменений. Агент по наземной обработке грузов, принимающий опасные грузы должен

обеспечить, чтобы информация об опасных грузах, предназначенных для погрузки на

борт ВС, доводилась до сведения сотрудника, отвечающего за расчет центровки ВС

на данный рейс. Информация должна включать:

а) номер авианакладной (если оформлена), надлежащее техническое название

в дополнение к грузовому названию и номер UN или ID;

б) класс или группа и дополнительный риск, соответствующие прикрепленной

бирке, для класса 1- группу совместимости;

в) группу упаковки;

г) для нерадиоактивных материалов - количество упаковок, общее количество

или полный вес, если необходим, на каждую упаковку;

д) для радиоактивных материалов - номер и категория упаковки, грузовой тары

или грузовых контейнеров, транспортный индекс и размеры вышеуказанного, если

необходимо;

е) имеется ли ограничение для данной упаковки на перевозку только на

грузовых воздушных судах;

ж) аэропорт выгрузки груза.

Агент по наземной обработке груза должен обеспечить, чтобы грузовые

терминалы имели специально обустроенные и оборудованные помещения для

складирования опасных грузов, радиоактивных материалов и иных особых грузов, в

том числе человеческих останков, живых животных, скоропортящихся грузов и

хрупких предметов

При заключении договоров по наземному обслуживанию между АО

«Авиакомпания «Аврора»» и агентами, осуществляющими наземное обслуживание,

агентам следует руководствоваться Руководством по организации наземного

обслуживания, актуальными версиями Технических инструкций по безопасной

перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905), Правилами перевозок

опасных грузов IATA (IATA Dangerous Goods Regulations).

Руководство по организации наземного обслуживания поддерживается в

актуальном состоянии и изменения к нему рассылаются агентам по наземному

обслуживанию.

8.3

Перевозка опасного груза

8.3.1 Общие положения, порядок организации и проведения перевозок

опасных грузов.

Опасными грузами (ОГ) являются предметы или вещества, представляющие

собой при воздушной перевозке значительную опасность для здоровья людей и их

имущества. Воздушная перевозка опасного груза принадлежит к самой ответственной

области воздушных перевозок и требует максимального внимания как со стороны

отправителя, так и перевозчика.

В странах, являющихся членами Международной организации гражданской

авиации (ИКАО), приняты технические требования ИКАО к воздушным перевозкам

опасных грузов, поэтому и в соответствующих авиакомпаниях также приняты эти

технические требования, ежегодно публикуемые в виде Правил ИАТА по перевозке

опасных грузов в сотрудничестве авиакомпаний со специалистами по химии,

медицине, ядерной физике и т.п.

Осуществляя воздушную перевозку опасного груза, грузоотправитель должен

убедиться в том, что:

 данные предметы или вещества не запрещены для перевозки воздушным

транспортом;

 грузы надлежащим образом классифицированы, упакованы, маркированы и

имеют этикетки;

 правильно заполнена и подписана декларация грузоотправителя;

 ни один предмет или вещество, представляющее собой опасный груз, не

загружено в средство пакетирования (на паллету или в контейнер), подготовленное к

отправке грузоотправителем или агентом по грузовым перевозкам.

Порядок организации и проведения перевозок ОГ включает:

1. Авиакомпания имеет право перевозить только те классы и категории опасных

грузов (ОГ), которые указаны в лицензии на право выполнения перевозок опасных

грузов (пункт 1.3). Перевозка опасных грузов (за исключением ОГ, на которые не

распространяются действия Правил) без лицензии, а для наиболее опасных ОГ без

соответствующего государственного освобождения от действия Правил

ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

2. Международная перевозка опасных и иных грузов, требующих получения

предварительного дипломатического разрешения, производится только после

получения такого разрешения.

3. Для выполнения установленных требований по обеспечению безопасности

воздушной перевозки потенциально опасных категорий груза, приказом по

Авиакомпании, назначается ответственный специалист, имеющий право принимать

решение от имени Авиакомпании о допуске (отказе в допуске) к воздушной перевозке

опасного (ОГ) и других категорий груза и об условиях его перевозки в зависимости от

класса (категории) и других условий, в том числе об обязательном сопровождении

груза представителем грузоотправителя (сопровождающим) и/или вооруженной

охраной. Он должен иметь сертификат специально уполномоченного органа в области

гражданской авиации РФ по перевозке опасных грузов, подтверждающий достаточный

уровень его квалификации (объем подготовки по организации и проведению перевозок

ОГ не менее программы для персонала, осуществляющего приемку опасного груза).

4. Организация и проведение перевозки ОГ, представляющих собой оружие

(боеприпасы к нему) производятся с одновременным выполнением требований по

перевозке оружия.

5. Организация и проведение перевозки опасных и других категорий грузов,

представляющих собой военно-техническое имущество, производятся с

одновременным выполнением требований по перевозке такого имущества.

6. Персонал Авиакомпании или агента по наземной обработке груза должен

проходить соответствующую сертификационную подготовку по опасным грузам и

быть осведомленным относительно обнаружения, документирования, должного

обращения (загрузки и крепления на борту ВС) и хранения задекларированного и

незадекларированного опасного груза, в том числе и материала компании (СОМАТ).

8.3.2 Классификация опасных грузов

Общие принципы классификации опасных грузов.

Опасные грузы классифицируются по степени опасности и по их физико-

химическим свойствам.

Классификация включает в себя:

 определение степени опасности ОГ;

 определение класса ОГ (основного и дополнительных при наличии

нескольких опасных свойств);

 определение его номера по списку ООН;

 определение возможности его транспортирования по воздуху, допустимая

масса (объем) ОГ и необходимые специальные положения;

 определение требуемой группы упаковывания;

 определение требуемой упаковки (инструкции по упаковыванию).

Классификация ОГ производится на основании результатов испытаний по

критериям, установленным Комитетом экспертов ООН по перевозке опасных грузов,

группой экспертов ИКАО.

Классификация ОГ, производимая на основании Государственных стандартов

СССР, признается в части не противоречащей законодательству Российской

Федерации и требованиям ИКАО.

Опасные грузы, прошедшие классификацию, приведены в Перечне ОГ

Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Dос 9284)

ИКАО.

Классификация опасных грузов по степени опасности.

Степень опасности ОГ определяет возможность их воздушной перевозки и

требуемые при этом меры безопасности (класс ВС, максимально допустимое

количество ОГ, группу упаковывания, специальные положения).

В зависимости от степени опасности опасные грузы подразделяются на

следующие

группы:

а) грузы, запрещенные к воздушной перевозке, включая:

- грузы, запрещенные к воздушной перевозке при любых обстоятельствах;

- грузы, запрещенные к воздушной перевозке без государственного

освобождения от действия правил;

- грузы, запрещенные к воздушной перевозке на пассажирских ВС;

- грузы, запрещенные к воздушной перевозке на грузовых ВС;

б) грузы, допускаемые к воздушной перевозке (соответственно на пассажирских

и/или грузовых ВС), включая:

- грузы высокой степени опасности;

- грузы средней степени опасности;

- грузы низкой степени опасности;

- опасные грузы в ограниченных количествах;

- опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте.

Грузы, запрещенные к воздушной перевозке.

К грузам, запрещенным к воздушной перевозке при любых обстоятельствах

(особо опасным), относятся изделия и вещества, которые конкретно названы в Перечне

ОГ путем указания слова «Запрещено» вместо номера ООН.

К грузам, запрещенным к воздушной перевозке без государственного

освобождения от действия правил, относятся грузы, перевозка которых запрещена и

на пассажирских, и на грузовых ВС, а также зараженные (больные) животные.

К грузам, запрещенным к воздушной перевозке на пассажирских или грузовых

ВС, относятся грузы, перевозка которых запрещена соответствующей надписью в

Перечне опасных грузов (Часть 2 Технических инструкций ИКАО).

Опасные грузы, разрешенные к воздушной перевозке.

К воздушной перевозке допускаются только те ОГ, которые соответствуют

требованиям нормативных документов.

Они должны быть:

 классифицированы по списку ООН;

 иметь соответствующую документацию;

 сертифицированы;

 описаны;

 упакованы в соответствии с 'Техническими инструкциями "(Стандартами РФ

или другими аналогичными документами для определенных типов грузов);

 маркированы;

 иметь знаки опасности.

Масса нетто ОГ в одной упаковке не должна превышать установленной нормы

для используемого воздушного судна (пассажирского или грузового).

Грузы высокой степени опасности.

К грузам высокой степени опасности относятся ОГ, транспортируемые в

нормальных условиях полета в соответствии с установленными правилами и

требующие для перевозки упаковывание по I группе списка ООН.

Грузы средней степени опасности.

К грузам средней степени опасности относятся ОГ, транспортируемые в

нормальных условиях полета в соответствии с установленными правилами и

требующие для перевозки упаковывание по II группе списка ООН.

Грузы низкой степени опасности.

К грузам низкой степени опасности относятся ОГ, транспортируемые в

нормальных условиях полета в соответствии с установленными правилами и

требующие для перевозки упаковывание по III группе списка ООН.

Опасные грузы в ограниченных количествах.

К опасным грузам в ограниченных количествах относятся допускаемые к

воздушной перевозке ОГ низкой степени опасности со значительно меньшим, чем

максимально допустимо, значением перевозимой массы (объема).

На опасные грузы в ограниченных количествах частично не распространяются

требования Правил перевозки ОГ.

Опасные грузы, которые могут перевозиться в ограниченных количествах, и

требования к ним приведены в Перечне ОГ как вещества (изделия) в альтернативной

упаковке (знак Y перед номером требуемого упаковочного комплекта).

Определение таких ОГ приведено в Технических инструкциях по безопасной

перевозке опасных грузов по воздуху ИКАО.

Опасные грузы в освобожденных количествах и авиапочте.

К опасным грузам в освобожденных количествах относятся допускаемые к

воздушной перевозке ОГ низкой степени опасности с незначительной величиной

перевозимой массы (объема).

Определение таких ОГ приведено в Технических инструкциях по безопасной

перевозке опасных грузов по воздуху ИКАО.

Опасные грузы запрещено перевозить в авиапочте за исключением ограниченных

количеств короткоживущих нуклидов и биологических препаратов.

8.3.3 Классификация опасных грузов по их физико-химическим и иным

свойствам

Общие положения.

В зависимости от физико-химических и иных свойств опасные грузы условно

подразделяются на девять классов. Каждый класс подразделяется на подклассы,

категории и группы (приложение 10).

Общие принципы классификации и особенности воздушной перевозки ОГ

различных классов подробно приводятся в Технических инструкциях по безопасной

перевозке опасных грузов по воздуху.

Опасные грузы, которые имеют несколько опасных свойств, классифицируется

по наиболее опасному свойству как основному классу, далее по приоритету опасных

свойств они классифицируются как имеющие дополнительные классы опасности.

Класс 1. "взрывчатые вещества".

К опасным грузам 1 класса относятся взрывчатые вещества (ВВ), взрывчатые

изделия, пиротехнические вещества, составы и изделия.

К взрывчатым веществам относятся твердые или жидкие вещества (или смесь

веществ), которые сами по себе способны к химической реакции с выделением газов

такой температуры и давления и такой скорости, что вызывает повреждения

окружающих предметов.

К пиротехническим веществам относятся вещества или смеси веществ,

предназначенные для производства внешних эффектов (световых, тепловых,

звуковых, дымовых и реактивных) в результате не детонирующих экзотермических

реакций.

Пиротехнические вещества (изделия), даже если они не выделяют газов,

относятся к взрывчатым.

Примечание. Десенсибилизированные ВВ относят к 4 классу.

Взрывчатые вещества подразделяются на первичные (инициирующие),

детонирующие и метательные.

В зависимости от своих свойств опасные грузы 1 класса подразделяются на

шесть категорий и тринадцать групп совместимости для совместной перевозки.

Категория 1.1. Вещества и изделия, которые характеризуются опасностью

взрыва в массе.

Категория 1.2. Вещества и изделия, которые характеризуются опасностью

разбрасывания, но не создают опасность взрыва в массе.

Категория 1.3. Вещества и изделия, которые характеризуются опасностью

загорания, а также незначительной опасностью взрыва или разбрасывания, но не

создают опасность взрыва в массе.

Категория 1.4. Вещества и изделия, которые не представляют какой-либо

значительной опасности.

Категория

1.5. Вещества очень небольшой чувствительности, которые

характеризуются опасностью взрыва в массе.

Категория 1.6. Изделия чрезвычайно низкой чувствительности, которые не

характеризуются опасностью взрыва в массе.

Группа совместимости ВВ определяет его приемлемость для погрузки с другими

ВВ или другими классами ОГ.

Класс 2. “газы".

В него включаются газы сжатые, сжиженные, в растворе, охлажденные

сжиженные, смеси газов, смеси одного или нескольких газов с парами одного или

нескольких веществ других классов, а также изделия, снаряженные газом, и аэрозоли.

По степени опасности во время перевозки газы подразделяются на три

категории:

 Категория 2.1. Легковоспламеняющиеся (метан, пропан);

 Категория 2.2. Не воспламеняющиеся нетоксические (азот);

 Категория 2.3. Токсические (хлор).

Многие ОГ данного класса (особенно первой и третьей категорий) требуют при

своей перевозке предварительного государственного разрешения (Специальные

положения А1 и А2).

Главной особенностью ОГ второго класса является отсутствие международных

стандартов на его упаковку (баллоны).

Газированные напитки не относятся к данному классу.

Класс 3. "легковоспламеняющиеся жидкости".

К опасным грузам 3 класса относятся жидкости или смеси жидкостей, а также

жидкости, содержащие твердые вещества в растворе или суспензии, которые

выделяют пары, легковоспламеняющиеся в закрытом сосуде при температурах не

выше 60,5С° или в открытом сосуде при температурах не выше 65,5С°.

Категория

4.3. Вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при

взаимодействии с водой (натрий, калий).

Класс 5. "окисляющие вещества и органические перекиси".

ОГ пятого класса подразделяются на две категории:

Категория 5.1. Окисляющие вещества.

Категория 5.2. Органические перекиси. Окисляющие вещества, относящиеся к

категории.5.1., сами по себе не обязательно являются воспламеняющимися, но могут,

главным образом, путем выделения кислорода, вызывать воспламенение других

веществ или способствовать их воспламенению или взрыву.

Органические перекиси, относящиеся к категории

5.2, не являются

теплостойкими веществами и могут разлагаться в ходе экзотермической

самоускоряющейся реакции. Они также способны разлагаться с взрывным эффектом

или быстро гореть, или опасно реагировать с другими веществами, чувствительны к

удару или трению, вызывать повреждение глаз.

Перевозка практически всех органических перекисей по воздуху ЗАПРЕЩЕНА.

Класс 6. "токсические и инфекционные вещества".

По видам опасности они подразделяются на две категории.

К категории 6.1. - "Токсические (ядовитые) вещества", относятся газообразные,

жидкие или твердые вещества, представляющие опасность отравления, химических

ожогов, заболеваний, гибели людей, животных и растений.

Они опасны при вдыхании, попадании внутрь организма с едой или при

соприкосновении с кожей.

Вещества, содержащие жизнеспособные микроорганизмы, в отношении которых

известно или имеется достаточно оснований считать, что они вызывают заболевания

людей или животных, относятся к категории

6.2.

- инфекционные вещества и

генетически измененные организмы.

Грузы категории 6.2. перевозятся по специальным правилам.

Примечание. Генетически измененные микроорганизмы, не попадающие под

определение инфекционного вещества, относятся к 9 классу.

Класс 7. "радиоактивные материалы".

В класс 7 включены любые материалы, активность которых превышает активность,

указанную в п. 7.7.2. Части 2 Технических инструкций ИКАО.

К перевозимым опасным грузам 7 класса - радиоактивным материалам (РМ)

относятся:

 РМ делящиеся, ядерные и ядерно-опасные материалы;

 Радиоактивные вещества (не делящиеся);

 РМ с низкой удельной активностью (LSА);

 Объекты с поверхностным радиоактивным загрязнением (SСО). В

зависимости от степени радиоактивности и условий ядерной критичности ОГ седьмого

класса подразделяются на следующие категории:

Категория 1 (белая) - упаковки с радиоактивными веществами с незначительным

уровнем радиации, не превышающим

0,005 мЗв/ч на поверхности упаковки.

Транспортный индекс не определяется (ноль).

Категория 2 (желтая) - упаковки с радиоактивными веществами, уровень

радиоактивности которых не превышает 0,5 мЗв/ч, а транспортный индекс не

превышает единицы.

Класс 9. "прочие опасные грузы".

Класс/категория

наименование

Знак

Характеристика

Замечания и примеры

стандартного

опасности

опасных свойств

грузового кода

Любое вещество или

Примеры: асбест,

Класс 9

материал, которое при

спасательные

Разные опасные

вещества и

перевозке по воздуху

средства

изделия, включая

представляет

самонадувающиеся,

вещества, опасные

опасность,

двигатели

для окружающей

среды

которая не может быть

внутреннего сгорания,

отнесена к другим

автомобили, цинк

RMD

классам

дитионистокислый

Полуфабрикаты

продуктов

полимеризации,

пропитанные

легковоспламеняющи

мся

газом или

Гранулы полимера

легковоспламеняющей

RSB

ся жидкостью в

качестве

пенообразующего

вещества; такие

полуфабрикаты

выделяют небольшие

количества

легковоспламеняющих

ся газов

Пример: батареи в

Литий-ионные и литий-

составе или совместно

Литиевые батареи

металлические

с электронным

батареи

оборудованием

Аврора. Руководство по организации наземного обслуживания (2022 год) - часть 7