|
|
|
содержание .. 11 12 13 14 ..
51
4.1.9 ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ
КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
Привод управления коробкой передач
(рис. 4.1.9.1) – дистанционный, механичес
-
кий. Привод состоит из рычага переключе
-
ния передач 1, установленного на полу авто
-
буса, передающего механизма, состоящего
из валопровода, подвешенного на скользя
-
щих сферических опорах и устройства для
согласования движений рычага переключе
-
ния передач и движений валика механизма
переключения передач.
Рисунок 4.1.9.1 - Привод управления КПП:
1 - рычаг переключения передач; 2 - передний вал; 3 - опора; 4, 5 - промежуточные валы; 6 - поддержи
-
вающая опора; 7 - хвостовик; 8 - втулка; 9 - поворотная вилка; 10 - сферический подшипник; 11 - ось;
12 - стопорное кольцо; 13 - вилка; 14 - корпус опоры; 15 - сферическая втулка; 16 - крышка опоры;
17 - масленка; 18 - наконечник; 19 - передняя реактивная тяга; 20 - валик; 21 - чехол; 22, 25 - стяжные
болты; 23 - съемная вилка; 24 - вилка-клемма; 26 - шпонка; 27 - фланец механизма переключения
передач
Б
Б
Д-Д
Ж-Ж
А-А
В
Г
1
1
2
8
9
2
3
3
6
6
7
5
4
3
10
11
12
14
15
16
17
18
19
18
13
Е
Е
Ж
Ж
В
Г
20
3
21
22
23
24
7
25
26
27
52
Механизм переключения передач обору
-
дован пневмоусилителем. Подача сжатого
воздуха в цилиндр пневмоусилителя произ
-
водится через клапан ПГУ привода сцепле
-
ния. Воздух подается на пневмоусилитель
коробки передач только при выключенном
сцеплении. Такая система подачи воздуха
предотвращает повышенные нагрузки на
синхронизаторы при некорректном пере
-
ключении передач (при включенном или не
полностью выключенном сцеплении).
Для включения передачи необходимо со
-
вершить два движения – движение выбора и
движение включения передачи.
При движении выбора рычаг переключе
-
ния передач 1 совершает качание относи
-
тельно оси сферического подшипника 10 в
обе стороны перпендикулярно продольной
оси автобуса. На нижнем конце рычага че
-
рез ось 11 крепится поворотная вилка 9, на
оси которой свободно вращается втулка 8.
Втулка
крепится
четырьмя
болтами
к
фланцу переднего вала 2. Передняя реактив
-
ная тяга 19 крепится с одной стороны к вы
-
ступу фланца переднего вала 2, а с другой –
к кронштейну каркаса через наконечники 18
с шаровыми пальцами. Реактивная тяга слу
-
жит для дополнительного увеличения угла
поворота переднего вала и всех валов, уста
-
новленных за ним. Вал 2, расположенный до
первой опоры, при движении выбора пере
-
дачи совершает сложное движение качания
и вращения. После первой опоры все валы
совершают вращение относительно своей
оси в одну и другую сторону.
Во время включения передачи рычаг во
-
дителя совершает качание параллельно про
-
дольной оси автобуса в обе стороны. При
этом валопровод совершает линейное пе
-
ремещение в обе стороны. Опора привода
КПП состоит из корпуса 14 и крышки 16,
внутри которых размещена сферическая по
-
лиамидная втулка 15. По внутренней повер
-
хности втулки скользит валик 20. С одной
стороны валика расположен фланец креп
-
ления к другим валам, а с другой – съемная
вилка 23
на шпонке 25, вилка стягивается
болтом 25. Каждой опоре соответствует свой
карданный шарнир, передающий линей
-
ное движение и вращение вилке-клемме 24.
Хвостовик 7 крепится четырьмя болтами не
-
посредственно к выходному фланцу меха
-
низма переключения передач 27.
Регулировка привода управления
КПП
Регулировка привода КПП заключается в
том, чтобы вертикальное положение рычага
переключения в кабине водителя соответс
-
твовало нейтральному положению рычага
переключения на КПП, и чтобы опора 3 на
-
ходилась в среднем положении между вил
-
кой 22 и фланцем валика 20. Эти регулировки
осуществляются изменением длины проме
-
жуточных валов при отпущенных стяжных
болтах 25 вилок-клемм 24. На концах про
-
межуточного вала 5 имеется правая и левая
резьба с соответствующими клеммами, что
позволяет, не рассоединяя фланцы валов
увеличивать или уменьшать длину привода.
Вращение вала на один оборот приводит к
изменению его длины на 3 мм.
53
Рисунок 4.2.1 – Карданный вал:
1, 7 - фланец-вилка; 2 - карданный вал; 3 - балансировочные пластины;
4 - установочные стрелки; 5 - контрольный клапан; 6 - скользящая вилка;
8 - масленка; 9,14 - манжеты; 10 - стопорное кольцо; 11 - крестовина;
12 - игольчатый подшипник; 13 - торцевое уплотнение
2
4
1
8
5
3
6
7
3
4
9
11
13
14
10
11
12
12
4.2 КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача передает крутящий мо
-
мент от коробки передач к ведущему мосту.
Карданная передача автобуса состоит из
карданного вала 2 (рис. 4.2.1), скользящей
вилки 6 и двух карданных шарниров.
Карданные шарниры одинаковы по уст
-
ройству и, каждый из них состоит из вилки
карданного вала, фланца-вилки 1 (7) и крес
-
товины 11, установленной в ушках вилок на
игольчатых подшипниках 12.
Уплотнение
игольчатых
подшипников
комбинированное. Оно состоит из ман
-
жеты 14 и торцевого уплотнения 13, напрес
-
сованного на шип крестовины.
Шлицевое
соединение
герметизируется
манжетой 9, установленной в трубе кардан
-
ного вала 2. Для смазки шлицевого соединения
в скользящей вилке установлена масленка 8.
Карданная передача отбалансирована. Для
отметки взаимного расположения отбалан
-
сированного комплекта на трубах валов на
-
несены стрелки 4. Разукомплектование кар
-
данных валов не допускается.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
КАРДАННОЙ ПЕРЕДАЧИ
Обслуживание карданной передачи со
-
стоит в проверке крепления фланцев кардан
-
ного вала, смазке игольчатых подшипников
крестовин и скользящего шлицевого соеди
-
нения. Карданные валы новой конструкции
могут не иметь
масленки. В этом случае
смазка шлицев не требуется (шлицы имеют
специальное покрытие).
При износе или разрушении уплотнений
игольчатых подшипников их следует свое
-
временно заменять новыми.
Крепление фланцев карданного вала сле
-
дует проверять при каждом ТО-1. Гайки бол
-
тов крепления фланцев должны быть затя
-
нуты моментом 180…196 Н·м. Для крепления
фланцев карданного вала, необходимо приме
-
нять только оригинальные болты, которые
имеют повышенный класс прочности 10.9.
Смазка шарниров и шлицевого соедине
-
ния карданного вала должна производиться
в соответствии с рекомендациями, приве
-
денными в химмотологической карте.
При разборке следует помечать все детали
карданного шарнира, чтобы при сборке их
устанавливать на те же места.
Смазка шарниров и шлицевого соедине
-
ния карданного вала должна производиться
в соответствии с рекомендациями, приве
-
денными в химмотологической карте.
ВНИМАНИЕ!
Карданный
вал
2
(рис. 4.2.1) и скользящую вилку 6 необхо
-
димо собирать таким образом, чтобы
стрелки 4 находились на одной линии.
Осевой зазор вдоль шипов крестовины обес
-
печивается подбором стопорных колец 10.
После замены отдельных деталей кардан
-
ный вал должен быть динамически сбалан
-
сирован приваркой пластин 3.
54
4.3 ВЕДУЩИЙ МОСТ
На автобусе установлен ведущий мост
MAN HY-1336-В07. Обслуживание веду
-
щего моста проводить в соответствии с «Ре
-
комендациями MAN по техническому обслу
-
живанию и применению эксплуатационных
материалов». Центральный редуктор веду
-
щего моста заправлять до нижней кромки
заливного отверстия на картере редуктора
(около 15 л).
4.4 ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ
ПОДВЕСКА С ЭЛЕКТРОННЫМ
УПРАВЛЕНИЕМ
Автобус оборудован пневмоподвеской с
электронным управлением фирмы KNORR-
BREMSE. Принципиальная электрическая
схема управления подвеской приведена в
Приложении « И»на рис. И19. Электропнев
-
матическая схема приведена на рис. 4.4.1.
Электронная
пневматическая
подвеска
ELC (Electronic Leveling Control) состоит из
четырех датчиков уровня пола (Д), электрон
-
ного блока управления (ЭБУ), двух блоков
управляющих клапанов (БУК), пневмобал
-
лонов (ПБ) и клавиш управления подвеской.
Порядок управления подвеской описан в под
-
разделе 2.2.4.
При проведении ТО-1 необходимо прове
-
рить состояние механических шарнирных со
-
единений датчиков уровня пола и ход подвиж
-
ных деталей. Диагностирование и настройка
нормального уровня подвески должны прово
-
диться на специализированной СТО.
4.4.1 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
Задняя подвеска автобуса – зависимая,
пневматическая на 4-х пневмобаллонах с че
-
тырьмя амортизаторами, двумя датчиками
уровня пола и электронной системой регу
-
лирования уровня пола.
Задний мост 11 (рис. 4.4.2) шарнирно со
-
единен с кузовом автобуса системой реак
-
тивных штанг, состоящей из двух нижних
реактивных штанг 16 и двух верхних реак
-
тивных штанг 15. Реактивные штанги вос
-
принимают усилия от реактивного и тор
-
мозного моментов и передают толкающие
усилия.
В задней подвеске автобуса применяются
реактивные штанги, состоящие из головки 4
(рис. 4.4.3) с левой резьбой и головки 6 с
правой резьбой и соединяющей их трубы 5 с
соответствующей резьбой на концах.
В цилиндрические отверстия головок 4 и 6
вставлены резинометаллические шарниры 2
с привулканизированной резиной, и засто
-
порены от осевого перемещения стопорным
кольцом 1 через проставочное кольцо 3.
Для гашения колебаний, возникающих
при движении автобуса по неровностям до
-
роги, в подвеске установлены четыре гид
-
равлических амортизатора 4 (рис. 4.4.2)
двустороннего действия телескопического
типа. Одним концом амортизаторы через ре
-
зиновые втулки соединены с балками под
-
вески 8, а другим – с кронштейнами каркаса.
Рисунок 4.4.1 – Принципиальная электропневматическая схема подвески:
Р1…Р6 – ресиверы дополнительные (4 л); РС1, РС2 – ресиверы потребителей и подвески;
ПБ1…ПБ6 – пневмобаллоны подвески;
Д1…Д4 – датчики уровня пола; ЭБУ - электронный блок
управления; БУК1 – блок управляющих клапанов пневмоподвески передней оси; БУК2 – блок уп
-
равляющих клапанов пневмоподвески заднего моста
содержание .. 11 12 13 14 ..
|
|
|