|
|
|
содержание .. 9 10 11 12 ..
43
4.1.6 СИСТЕМА ВЫПУСКА И
СИСТЕМА ПОДАВЛЕНИЯ
ТОКСИЧНОСТИ
ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Система выпуска
предназначена для вы
-
броса в атмосферу отработавших газов, от
-
вода тепла от двигателя и уменьшения шума,
создаваемого работающим двигателем и яв
-
ляется составной частью системы подавле
-
ния токсичности отработавших газов.
Система выпуска отработавших газов со
-
стоит из турбокомпрессора 13 (рис. 4.1.6.1)
и трубы в сборе с дополнительным глуши
-
телем 17, закрепленных на двигателе метал
-
лорукава 21, входного патрубка 4, активно-
реактивного глушителя-катализатора 2 и
выхлопной трубы 5. Элементы системы вы
-
пуска после металлорукава 21 закреплены
на кронштейнах каркаса через резиновые
подушки. Отработавшие газы из турбоком
-
прессора 13 поступают в дополнительный
глушитель 17, затем через трубу 20 и метал
-
лорукав 21, который компенсирует взаимное
перемещение деталей закрепленных на дви
-
гателе с деталями системы установленных
на каркас, входной патрубок 4 попадают в
активно-реактивный
глушитель-катализа
-
тор 2.
1
13
14
15
16
17
2
3
23
22
21
18
12
5
6
7
8
9
10
19
20
4
Рисунок 4.1.6.1 - Система выпуска отработавших газов:
1 - электронный блок датчика NO
Х
; 2 - активно-реактивный глушитель-катализатор; 3 - датчик тем
-
пературы выхлопных газов до катализатора; 4 - входной патрубок; 5 - выхлопная труба; 6 - заливная
горловина бака AdBlue; 7 - бак для AdBlue, 8 - насосный модуль; 9 - обратный клапан; 10 - комбини
-
рованный клапан; 11 - датчик температуры и уровня AdBlue в баке; 12 - двигатель; 13 - турбокомп
-
рессор; 14 - форсунка; 15 - пневмоцилиндр моторного тормоза; 16 - электромагнитный клапан подог
-
рева бака с AdBlue; 17 - дополнительный глушитель; 18 - константдроссель; 19 - дозатор; 20 - труба;
21 - металлорукав; 22 - датчик NO
Х
; 23 - датчик температуры выхлопных газов после катализатора
11
44
Соединение составных частей системы
выпуска отработавших газов осуществля
-
ется с помощью хомутов.
Система подавления токсичности отра-
ботавших газов
предназначена для нейтра
-
лизации вредных веществ, содержащихся в
отработавших газах. В основу работы сис
-
темы положен принцип селективного ка
-
талитического
восстановления
(Selective
Catalitic Reduction, SCR) при котором ней
-
трализация вредных окислов азота произ
-
водится путем впрыскивания раствора мо
-
чевины
перед глушителем-катализатором.
При высокой температуре в катализаторе
вредные окислы азота (NO
Х
) при взаимо
-
действии с раствором преобразовываются в
азот и воду.
В качестве рабочей жидкости для процесса
восстановления используется 32,5% водный
раствор мочевины (NH)
2
CO (жидкость имеет
обозначение AUS 32 по DIN 70070 и торго
-
вое наименование AdBlue™).
Система состоит из бака для AdBlue 7
(рис. 4.1.6.1) (расположен в задней части ав
-
тобуса по правому борту, емкость бака 100 л)
с датчиком уровня и температуры AdBlue 11,
насосного модуля 8, дозатора 19, датчиков
температуры отработавших газов до ката
-
лизатора 3 и после катализатора 22, комби
-
нированного датчика температуры и влаж
-
ности воздуха, поступающего в цилиндры
двигателя, датчика NO
Х
22 с электронным
блоком, и системы подогрева раствора с
электромагнитным клапаном 16, комбини
-
рованного клапана 10, форсунки 14 (распо
-
ложена в корпусе приемной трубы).
После запуска двигателя блоком управле
-
ния двигателем МR проводится проверка го
-
товности к работе системы SCR. Если сис
-
тема исправна, то через комбинированный
клапан 10 сжатый воздух подается в насос
-
ный модуль 8 а также в дозатор 19 и далее че
-
рез него в форсунку 14. Воздух подается не
-
зависимо от того, впрыскивается AdBlue или
нет. Благодаря постоянному проходу воздуха
через дозатор, трубопроводы и форсунку
обеспечивается своевременность впрыска
AdBlue, кроме этого постоянная продувка
воздухом предотвращает образование отло
-
жений в компонентах системы.
Когда блок управления двигателем МR на
основании информации от датчиков и рам
-
ного модуля SCR подает управляющий сиг
-
нал на подачу AdBlue, то из бака 7 AdBlue
подается насосным модулем 8 к дозатору 19.
Количество жидкости, впрыскиваемое в вы
-
хлопную систему определяется электрон
-
ным блоком управления МR. Блок SCR че
-
рез CAN-шину обменивается информацией
с электронным блоком управления двига
-
телем МR и управляет по команде блока
МR исполнительными элементами. Расход
AdBlue составляет около 5-6 % от расхода
топлива.
Так как
жидкость AdBlue замерзает при
температуре минус 11 °С, то система обору
-
дована подогревом жидкости. Подогрев бака
и насосного модуля осуществляется за счет
циркуляции через них охлаждающей жид
-
кости.
Для контроля работы SCR используется
бортовая система контроля «OBD», которая
сигнализирует о превышении уровня NO
Х
миганием контрольной лампы
(см. раз
-
дел 3.3.9).
Обслуживание системы выпуска отра-
ботавших газов
При проведении ТО-1 проверить:
– состояние резиновых подушек подвески
глушителя-катализатора;
– крепление составных частей системы
на силовом агрегате и кронштейнах каркаса,
при необходимости
подтянуть соединения;
– герметичность системы, при необхо
-
димости устранить негерметичность под
-
тягиванием соединений (при замене со
-
единительных
или
крепежных
деталей
контактирующие поверхности смазать тон
-
ким слоем графитной смазки УСсА).
45
Обслуживание системы подавле-
ния токсичности отработавших
газов
Надежность и долговечность системы в
решающей степени зависит от соблюдения
правил эксплуатации и своевременного об
-
служивания.
При эксплуатации автобуса необходимо
ежедневно контролировать наличие рабочей
жидкости в баке AdBlue и герметичность
системы.
При загорании контрольной лампы
следует обращаться на СТО «Mercedes-
Benz».
ВНИМАНИЕ! В бак заливать только
жидкость AdBlue™ соответствующую
стандарту DIN 70070. Попадание других
жидкостей может привести к выходу
из строя системы. При попадании в бак
для AdBlue даже незначительного коли
-
чества дизельного топлива может про
-
изойти разрушение системы!
При попадании в бак для AdBlue каких-
либо инородных веществ бак необходимо
опорожнить, демонтировать и тщательно
промыть. Если дизтопливо попало в другие
составные части системы (насосный модуль,
дозатор), то вся система подлежит замене.
Жидкость AdBlue не токсична, но оказы
-
вает высокое коррозийное воздействие и об
-
ладает высокой проникающей способнос
-
тью. Поэтому при попадании жидкости на
детали автобуса ее необходимо немедленно
удалить и промыть поверхность теплой во
-
дой.
При нагревании бака с AdBlue до темпе
-
ратуры выше 50 °С могут образовываться
пары аммиака.
ВНИМАНИЕ! Во избежание выхода па
-
ров аммиака запрещается открывать
крышку бака при высокой температуре
бака. Следует избегать вдыхания па
-
ров аммиака, так как они раздражающе
воздействуют на кожу, глаза и слизис
-
тые оболочки.
ВНИМАНИЕ! При попадании AdBlue на
кожу или в глаза необходимо промыть
места контакта большим количеством
чистой воды.
46
4.1.7 СЦЕПЛЕНИЕ И ПРИВОД
УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ
Силовой агрегат с механической коробкой
передач комплектуется фрикционным одно
-
дисковым сцеплением с диафрагменной вы
-
тяжной пружиной.
Ведомый диск сцепления снабжен гаси
-
телем крутильных колебаний с тремя сте
-
пенями демпфирования. Втулка муфты вы
-
ключения 18 (рис. 4.1.7.1) соединяется с
диафрагменной пружиной 6 с помощью за
-
мкового устройства, которое состоит из
упорных колец 17, пружинного кольца 19 и
замкового кольца 16.
Замковое устройство монтируется на диа
-
фрагменную пружину при сборке сцепления.
Штампованные кольца 17 устанавливаются
в центральное отверстие диафрагменной
пружины 6 и распираются пружинным коль
-
цом 19. Замковое кольцо 16 устанавливается
в отверстия упорных полуколец. Муфта вы
-
ключения сцепления 9 постоянно находится
на крышке первичного вала коробки пере
-
дач.
На автобусе применяется гидравлический
привод сцепления с пневматическим усиле
-
нием.
При нажатии на педаль 8 (рис. 4.1.7.2) при
выключении сцепления усилие от ноги во
-
дителя через толкатель 7 передается к подпе
-
дальному цилиндру 9, откуда жидкость под
давлением по трубопроводу 16 поступает в
пневмогидроусилитель 13, при этом обеспе
-
чивается подача сжатого воздуха в ПГУ по
трубопроводу 15.
Суммарное усилие, определяемое давле
-
нием воздуха в цилиндре ПГУ и давлением
жидкости, передается на толкатель 11 и че
-
рез рычаг-вилку 12 обеспечивает перемеще
-
ние муфты выключения, необходимое для
выключения сцепления.
Пневмогидроусилитель привода сцепле
-
ния служит для уменьшения усилия на пе
-
дали
сцепления.
Пневмогидроусилитель
снабжен датчиком износа ведомого диска 10.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
СЦЕПЛЕНИЯ И ПРИВОДА
УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ
При ТО-1 проверить:
– герметичность гидравлической и пнев
-
матической системы привода;
– уровень жидкости в пополнительном
бачке;
Рисунок 4.1.7.1 – Сцепление Sachs MFZ 430:
1 - ступица ведомого диска; 2 - пружина гасителя
крутильных колебаний; 3 - маховик; 4 - кожух сцеп
-
ления; 5 - нажимной диск; 6 - диафрагменная пру
-
жина; 7 - крышка; 8 - картер сцепления; 9 - муфта
выключения; 10 - вилка выключения сцепления;
11 - коробка передач; 12 - пневмогидроусилитель;
13 - толкатель; 14 - ведомый диск; 15 - картер махо
-
вика; 16 - замковое кольцо; 17 - упорные полукольца;
18 - втулка муфты; 19 - пружинное кольцо
5
4
3
2
1
6
7
8
9
10
12
13
14
15
16
10
17
18
17
19
6
11
А
Б
содержание .. 9 10 11 12 ..
|
|
|