Главная Учебники - Электровозы ЭЛЕКТРОВОЗ ГРУЗОВОЙ ПОСТОЯННОГО ТОКА 2ЭС10 С АСИНХРОННЫМИ ТЯГОВЫМИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯМИ. Руководство по эксплуатации
|
|
|
содержание .. 14 15 16 17 ..
ется
.
Для
ликвидации
избыточного
скольжения
колесной
пары
,
потерявшей
сцепление
,
система
управления
соответствующего
тягового
преобразователя
снижает
заданную
силу
тяги
путем
уменьшения
выходного
преобразователя
на
заданную
относительную
величину
,
система
верхнего
уровня
включает
подачу
песка
под
соответствующую
тележку
.
После
этого
на
протяжении
заданного
отрезка
времени
происходит
восстановление
заданной
величины
силы
тяги
.
Если
на
протяжении
определенного
отрезка
времени
происходит
повто
-
ряющаяся
потеря
сцепления
одной
колесной
парой
,
для
нее
на
некоторое
время
устанавливается
пониженное
задание
силы
тяги
.
При
реализации
предельных
сил
тяги
система
верхнего
уровня
может
включать
профилактическую
импульсную
подачу
песка
под
первую
по
направ
-
лению
движения
тележку
каждой
секции
.
В
режиме
тяги
электровоза
тяговые
преобразователи
начинают
работать
в
режиме
фазоимпульсной
модуляции
.
При
этом
обмотки
статора
тяговых
асин
-
хронных
электродвигателей
соединены
последовательно
кулачковыми
пере
-
ключателями
(QP1…QP4).
При
достижении
электровозом
скорости
45
км
/
ч
происходит
переключение
обмоток
статора
тяговых
двигателей
на
параллель
-
ное
соединение
.
Подп
.
И
зм
Лист
№
докум
.
Дата
2
ЭС
10.00.000.000
РЭ
61
Инв
.
№
подп
.
Подп
.
и
дата
Взам
.
инв
.
№
Инв
.
№
дубл
.
Подп
.
и
дата
Переход
из
режима
тяги
в
режим
выбега
предполагает
закрытие
модулей
силовых
транзисторов
тягового
преобразователя
.
На
электровозе
применяется
электрическое
торможение
:
рекуперативное
и
реостатное
.
Переход
в
режим
электрического
торможения
осуществляется
по
команде
(SA46)
путем
снижения
частоты
питающего
напряжения
на
тяговых
электродвигателях
М
1…
М
4.
В
режиме
рекуперативного
торможения
тяговые
электродвигатели
переходят
в
генераторный
режим
,
а
тяговые
преобразователи
преобразуют
двухфазный
ток
двигателей
в
выпрямленный
.
При
этом
начинает
-
ся
рекуперация
энергии
в
контактную
сеть
.
Переход
из
режима
рекуперативно
-
го
в
режим
реостатного
торможения
производится
системой
МПСУ
и
Д
без
Лист
разбора
силовой
схемы
.
При
увеличении
напряжения
в
контактной
сети
свыше
3,8
кВ
путем
управления
соответствующим
транзисторным
модулем
в
тяговых
преобразователях
подключаются
тормозные
резисторы
.
4.13
Особенности
цепей
освещения
Для
питания
лампы
(EL1)
накаливания
головного
прожектора
локомотива
применен
модуль
МП
500-110/2 - (
А
21).
Модуль
позволяет
питать
лампу
в
двух
режимах
«
ЯРКО
»
и
«
ТУСКЛО
»
и
обеспечивает
плавный
разогрев
нити
лампы
режимом
ограничения
тока
при
включении
и
переходах
между
режимами
.
В
режиме
«
ЯРКО
»
лампа
получает
номинальное
рабочее
напряжение
,
в
режиме
«
ТУСКЛО
» -
половинное
от
номинального
напряжения
.
Управление
модулем
осуществляется
с
ПУ
-
Эл
переключателем
(SA10).
Включение
освещения
ходовых
частей
осуществляется
с
ПУ
-
Эл
перево
-
дом
тумблера
(SB12)
в
состояние
ВКЛ
.
Сигнал
поступает
в
систему
МПСУ
и
Д
,
которая
включает
электромагнитный
контактор
(
КМ
14),
его
силовой
контакт
замыкает
цепи
ламп
(EL2…EL9).
Подп
.
И
зм
Лист
№
докум
.
Дата
2
ЭС
10.00.000.000
РЭ
62
Инв
.
№
подп
.
Подп
.
и
дата
Взам
.
инв
.
№
Инв
.
№
дубл
.
Подп
.
и
дата
Лампы
освещения
(EL10…EL49)
подключаются
к
бортовой
сети
=110
В
непосредственно
через
соответствующие
выключатели
.
Типы
ламп
освещения
приведены
в
таблице
2.2.
4.14
Особенности
цепей
включения
аппаратуры
пневмоуправления
В
перечне
таблицы
2.2
приведены
типы
клапанов
и
вентилей
пневмоап
-
паратуры
(
КР
1…
КР
25),
которые
показаны
в
схеме
цепей
управления
.
Порядок
включения
электропневматического
вентиля
(
КР
1)
токоприем
-
ника
описано
в
п
. 2.3.4.
Электромагнитные
клапана
(
КР
2,
КР
3)
тифона
и
свистка
получают
пита
-
ние
=110
В
непосредственно
через
кнопки
(SB3…SB6)
или
педаль
тифона
Лист
(SB36).
Порядок
включения
электромагнитных
клапанов
(
КР
6…
КР
9)
продувки
главных
воздушных
резервуаров
описано
в
п
. 2.3.9.
Электропневматический
вентиль
(
КР
10)
предназначен
для
открывания
жалюзей
системы
воздушного
охлаждения
тормозных
резисторов
тягового
электропривода
.
Управляет
срабатыванием
(
КР
10)
система
МПСУ
и
Д
по
за
-
данному
алгоритму
и
контролирует
по
сигналам
конечных
выключателей
от
-
крытия
жалюзей
(SQ4…SQ7).
Электромагнитный
клапан
(
КР
11)
резервного
воздушного
резервуара
по
-
стоянно
подключен
к
цепи
провода
302
бортовой
сети
=110
В
через
автомати
-
ческий
выключатель
(SF4).
При
включении
цепей
низковольтного
питания
электровоза
обеспечивается
подача
воздуха
в
пневматическую
магистраль
це
-
пей
управления
.
Электромагнитные
клапана
(
КР
16…
КР
19)
подачи
песка
управляются
от
системы
МПСУ
и
Д
по
заданному
алгоритму
.
Клапан
(
КР
16)
подачи
песка
под
первую
колесную
пару
подключается
непосредственно
к
бортовой
сети
=110
В
через
педаль
(SB35).
Подп
.
И
зм
Лист
№
докум
.
Дата
2
ЭС
10.00.000.000
РЭ
63
Инв
.
№
подп
.
Подп
.
и
дата
Взам
.
инв
.
№
Инв
.
№
дубл
.
Подп
.
и
дата
Нормально
открытый
контакт
электропневматического
клапана
(
КР
20)
ЭПК
используется
в
цепи
управлении
тяговыми
двигателями
«
Выбег
»
для
по
-
дачи
сигнала
в
МПСУ
и
Д
.
Контакты
датчика
(
КР
21)
воздухораспределителя
установлены
в
цепи
включения
промежуточного
реле
(KL10)
для
контроля
состояния
тормозной
магистрали
.
Электропневматический
вентиль
(
КР
22) - «
Отпуск
тормоза
»
в
тормозной
магистрали
срабатывает
под
управлением
системы
МПСУ
и
Д
после
нажатия
на
ПУ
-
Эл
кнопки
без
фиксации
(SB37).
Электропневматические
вентили
(
КР
23) -
«
Блокировка
тормоза
», (
КР
24)
- «
Срыв
рекуперации
»
установлены
в
тормозной
магистрали
и
срабатывают
под
управлением
системы
МПСУ
и
Д
по
заданному
алгоритму
.
Лист
Электропневматический
вентиль
(
КР
25)
предназначен
для
подачи
воздуха
в
пневматическую
систему
рельсосмазывателя
и
включается
блоком
управле
-
ния
АРЛС
(
А
20).
Подп
.
И
убл
.
Подп
.
и
дата
Инв
.
№
подп
.
Подп
.
и
дата
Взам
.
инв
.
№
Инв
.
№
д
Лист
ист
№
докум
.
Дата
2
ЭС
10.00.000.000
РЭ
64
зм
Л
содержание .. 14 15 16 17 ..
|
|
|