Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год)

1 –

уб

ча

то

е к

ол

ес

о р

ас

пр

ед

ел

ит

ел

ьн

ог

ал

а;

2 –

уб

ча

то

е к

ол

ес

о к

ол

ен

ча

то

го

ал

а;

3 –

ар

аз

ит

на

ес

те

рн

я;

4 -

тя

но

й б

ол

т;

5 –

ам

а;

6 –

уб

ча

то

е к

ол

ес

о в

ал

а т

оп

ив

но

го

ас

ос

а;

7 –

ор

пу

с п

ри

во

а;

8 –

ан

ец

; 9

–

ры

ка

ор

пу

са

; 1

0 –

ас

оу

ов

ит

ел

ь;

–

ру

ба

нт

ил

яц

ии

ар

те

ра

; 1

2 –

ок

ин

ро

в;

–

ро

ка

; 1

4 –

уб

ча

то

е к

ол

ес

о в

од

ян

ог

ас

ос

а;

–

ре

ох

ра

ни

те

ьн

й к

ап

ан

;

–

ет

ка

; 1

7 –

по

ра

ал

а п

ри

во

а т

оп

ив

но

го

ас

ос

а;

–

ро

ка

; 1

9 –

сь

ар

аз

ит

но

й ш

ес

те

рн

и;

–

по

рн

ое

ол

ьц

о;

–

ту

ка

; 2

2 –

ол

т;

–

он

ич

ес

ки

й ш

ти

т;

–

по

рн

ое

ол

ук

ол

ьц

о;

–

ор

пу

с п

од

пн

ик

а;

–

по

рн

ая

ту

ка

; 2

7 –

ал

ри

во

а т

оп

вн

ог

о н

ас

ос

а;

–

ту

ер

ис

ун

ок

–

ри

во

ас

пр

ед

ел

ит

ел

ьн

ог

ал

а и

оп

ив

но

го

ас

ос

а.

С торцов хвостовика ступицы зубчатых колес 1, 6 устанавливаются упорные

бронзовые полукольца 24 с баббитовой заливкой, которые ограничивают осевой
разбег валов.

Смазка упорных поверхностей полуколец 24 производится под давлением

масла, поступающего из внутренних отверстий распределительного вала и вала
привода   топливного   насоса   через   радиальные   отверстия   «b»   в   конических
хвостовиках   валов   к   отверстию   «а»   в   ступицах   зубчатых   колес.   По   косому
отверстию  «с»  в  нижней  части  выточки  корпуса  отработанное масло  стекает  в
раму дизеля. Прилив в верхней части крышки 9 имеет с обеих сторон фланцы с
расточенными   в   них   гнездами.   Гнездо   со   стороны   цилиндрового   блока
закрывается   глухим   фланцем.   С   противоположной   стороны   к   фланцу   крепится
маслоуловитель 10 системы вентиляции картера. Сверху крышки корпуса имеется
прилив,   на   котором   крепится   предохранительный   клапан   15,   как   показано   на
разрезе рисунка 21.

Крышка 9 крепится к корпусу четырнадцатью болтами, из которых четыре

ввертываются в корпус, а десять болтов проходят сквозь отверстия корпуса и
крепят крышку совместно с корпусом к раме дизеля.

Крышка фиксируется на корпусе двумя цилиндрическими штифтами, а

корпус фиксируется на раме дизеля двумя коническими штифтами 23.
Цилиндрические и конические штифты имеют сверху резьбу для удобства их
демонтажа.

Корпус привода крепится к блоку цилиндров двенадцатью болтами, из

которых десять ввертываются в корпус, а два – с внутренней стороны корпуса. Со
стороны цилиндрового блока к фланцу корпуса привода крепится восемью
болтами корпус 25 подшипника вала привода топливного насоса.

В корпусе подшипника вала привода топливного насоса и в опорах 17

выносных цапфах распределительного вала и вала привода топливного насоса
запрессованы   бронзовые   втулки   с   баббитовой   заливкой   по   внутренней
поверхности.   Смазка   втулки   26   подшипника   вала   привода   топливного   насоса
осуществляется   через   штуцер   28,   к   которому   подсоединяется   трубка   от   7

-го

подшипника распределительного вала. Смазывая рабочую поверхность втулки,
масло по отверстиям вала привода поступает в его продольный канал, а оттуда
через радиальное отверстие на смазку концевой опоры 17.

Зубчатые колеса 1, 6 – цилиндрические косозубые, имеют одинаковые

размеры (число зубьев 120). Они приводят распределительный вал и вал привода
топливного насоса с передаточным отношением 1 : 2, т.е. за один оборот
коленчатого вала эти валы проворачиваются на 0,5 оборота.

Паразитная шестерня монтируется на оси 19, установленной в гнездах

кронштейнов  в  нижней   части  корпуса   7  привода  шестерен.   Ось   фиксируется  в
кронштейнах   от   проворачивания   болтом   4.   В   ступице   паразитной   шестерни
запрессованы с торцев две бронзовые втулки 21.По отверстию «f» в кронштейне
крепления   паразитной   шестерни   со   стороны   генератора   масло   из   главной
масляной магистрали дизеля поступает через крайнее радиальное отверстие «d»
в   оси   19   во   внутреннюю   ее   полость,   а   оттуда   по   трем   другим   радиальным
отверстиям насмазку втулок 21 и через отверстия «е» на смазку зубьев.

Толщиной упорных колец 20, устанавливаемых с торцов паразитной

шестерни 3, регулируется ее осевой разбег.

1 – кулачковый вал топливного насоса; 2 – картер топливного насоса;
3 – фланец; 4, 8 – разъемные кожуха; 5 – болт; 6 – болт кожуха;
7 – вал привода топливного насоса; 9 – штуцер подвода масла;
10 – корпус подшипника; 11 – штифт полукольца;
12 – зубчатое колесо привода топливного насоса;
13 – гайка крепления зубчатого колеса; 14 – корпус привода;
15 – прокладка; 16 – опора; 17, 18 – пробки;
19 – втулка опоры; 20 – шпонка; 21 – упорное полукольцо;
22 – втулка подшипника

Рисунок 22 – Привод топливного насоса.

Вал 7 (рисунок 22) привода топливного насоса имеет одну рабочую шейку,

опирающуюся на бронзовую втулку 22 подшипника со стороны корпуса 14.
Вторым подшипником вала привода служит концевой подшипник кулачкового вала
I топливного насоса, так как оба вала соединяются между собой жестко шестью
призонными болтами 5, и опора одного из них является опорой другого.

Внутренняя полость вала привода сообщается с внутренней полостью

кулачкового вала I топливного насоса и служит каналом для подвода масла к
подшипникам топливного насоса. В канал вала привода масло поступает из
штуцера 9 (он же штуцер 28 рисунок 21) по радиальным отверстиям в корпусе 10
подшипника к втулке 22 и радиальным отверстиям во внутреннюю полость вала.

Вал привода сверху закрыт разъемным кожухом 4 и 8. Уплотнение частей

кожуха обеспечивается резиновой кольцевой прокладкой.

1.3.3.14 Турбокомпрессор

На дизеле устанавливается турбокомпрессор типа ТК (модификация ТК30),

обеспечивающий повышение весового заряда воздуха в цилиндрах.

Турбокомпрессор представляет собой сочетание центробежного

компрессора и осевой газовой турбины, приводимой в действие за счет
использования энергии выхлопных газов.

Выпускные газы из цилиндров дизеля по выхлопным коллекторам

направляются в газовую турбину.

Турбина приводит в действие компрессор, который засасывает воздух,

сжимает его и через охладитель наддувочного воздуха и наддувочный коллектор
подает к впускным каналам крышек цилиндров дизеля.

Подробное описание конструкции, взаимодействия узлов, обслуживания и

эксплуатации турбокомпрессора приведено в прилагаемом к каждому Дизель-
генератору руководстве по эксплуатации турбокомпрессора.

1.3.3.15 Коллектор наддувочный

Коллектор наддувочный 1 (рисунок 23) представляет собой стальную трубу

с прива- ренными шестью короткими патрубками, служащими для подвода
воздуха коллектора к каждому цилиндру, а также для крепления коллектора к

крышкам цилиндров. На нижней части переднего конца коллектора расположена
сливная пробка 4.

Кроме того, на коллекторе имеется бонка 3 для установки термометра,

замеряющего температуру наддувочного воздуха.

1.3.3.16 Охладитель наддувочного воздуха
Охладитель наддувочного воздуха (рисунок 24) состоит из сварного

стального корпуса коробчатой формы, в котором смонтированы трубные секции
радиаторного типа.

Охлаждающая жидкость подводится к фланцу на нижней крышке

охладителя, поднимаясь внутри трубок, охлаждает трубки и пластины
воздухоохладителя. Отвод охлаждающей жидкости осуществляется через фланец
верхней крышки охладителя. В нижней части корпуса имеется сливная пробка.

Для уменьшения электролитической коррозии элементов охладителя на

крышках его установлены цинковые протекторы.

1.3.3.17 Выхлопной коллектор

Выхлопные газы из цилиндров дизеля по двум выпускным коллекторам

(рисунок 25) поступают к турбокомпрессору и приводят во вращение его ротор. По
нижнему коллектору отводятся выхлопные газы из 1-го, 4-го, 5-го цилиндров, а по
верхнему – из 2-го, 3-го, 6-го цилиндров.

Каждый коллектор состоит из трех отдельных секций, соединенных между

собой телескопическими соединениями, компенсирующими тепловые расширения
секций коллекторов при работе дизеля.

Уплотнение стыков производится посредством уплотнительных колец,

изготовленных из специального чугуна.

Каждая секция представляет собой отрезок стальной трубы с приваренным

патрубком круглого сечения и фланцем для соединения с крышкой цилиндра.
Форма патрубка обеспечивает наименьшие потери скорости выхлопных газов при
выходе из крышек цилиндров в коллектор.

Труба секции имеет теплоизоляционный слой из супертонкого базальтового

волокна, снаружи закрыта стальным кожухом.

Патрубки также имеют слой изоляции, предохраняющий выхлопные газы от

потерь тепловой энергии.

После установки выпускных коллекторов на дизель стыки между секциями

заполняются тестообразной смесью глины и асбеста и закрываются разъемными
кожухами.

На патрубках секций предусмотрены отверстия с резьбой для установки

термопар, необходимых для измерения температуры выхлопных газов за
цилиндром.

1.3.3.18 Топливная система

Топливная система обеспечивает своевременный впрыск в требуемой

последовательности определенных порций топлива под высоким давлением в
камеры сгорания цилиндров дизеля и распыливания его на мельчайшие частицы.

В систему входят топливоподкачивающий насос, топливные фильтры,

топливный насос высокого давления, трубопроводы низкого и высокого давления.

Общая схема топливной системы показана на рисунке 26.

су

ок

–

ол

кт

ув

оч

1 -

ув

оч

ны

ол

ек

то

р;

ан

ец

;

3 –

нк

я у

ст

но

вк

рм

ет

а;

4 –

ка

я с

ва

сл

з к

ол

кт

1 – бонка для манометра;
2 – регулирующий клапан на 0,245 МПа (2,5 кгс/см

); 3 - топливный бак;

4 – вентиль; 5 – топливоподгреватель; 6 – клапан обратный; 7 – кран;
8 – фильтр грубой очистки топлива; 9 – топливоподкачивающий насос;
10 – кран для спуска воздуха;
11 – разгрузочный клапан 0,52 МПа (5,3 кгс/см

);

12 – фильтр тонкой очистки топлива; 13 – топливный коллектор;
14 – секция топливного насоса; 15 – форсунка; 16 – дизель

—— топливный трубопровод дизеля

топливный трубопровод тепловоза

Рисунок 26 – Общая схема топливной системы.

Топливоподкачивающий насос засасывает топливо из расходного бака

через сетчатый фильтр грубой очистки и подает его под давлением не выше 0,53
МПа (5,3 кгс/см

) к топливному фильтру тонкой очистки, установленному на

дизеле.

Разгрузочный клапан, установленный на магистрали от

топливоподкачивающего насоса к фильтру, не допускает повышения давления в
топливном трубопроводе выше 0,53 МПа (5,3 кгс/см

), перепуская излишнее

топливо в расходный бак по сливной трубке.

Из топливного фильтра тонкой очистки отфильтрованное топливо поступает

под давлением в коллектор топливного насоса высокого давления.

Давление 0,25 МПа (2,5 кгс/см

) в топливном коллекторе поддерживается

регулирующим клапаном, отводящим избыток топлива по сливной трубе в бак.

Клапан 6 и кран 7 служат для аварийного питания дизеля топливом.
Топливный насос нагнетает топливо под высоким давлением в форсунки

согласно порядку работы цилиндров дизеля.

Просочившееся топливо из форсунок и насоса высокого давления

сливается в расходный бак.

1.3.3.19 Насос топливный
Топливный насос высокого давления (рисунки 27, 28, 29) служит для подачи

топлива к форсункам строго отмеренными порциями и в определенные моменты,
соответствующие заданным положениям коленчатого вала дизеля.

Топливный насос высокого давления представляет собой насос

плунжерного типа. Плунжеры насоса имеют постоянную величину хода.
Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется перепуском
избыточного топлива в конце хода нагнетания.

Основные технические данные насоса:
технические данные насоса:



число секций (плунжеров)



диаметр плунжера, мм

20;



ход плунжера, мм

26;



порядок работы секций

1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2;



направление вращения
вала насоса

против часовой стрелки, если смотреть
со стороны генератора

Картер 8 насоса (рисунок 27) представляет собой чугунную литую коробку,

предназначенную для монтажа всех деталей и для крепления насоса к блоку
цилиндров.

В нижней части картер имеет полость, в которой помещается кулачковый

вал, в средней части расположено шесть толкателей, а на верхней обработанной
плоскости картера установлены шесть секций насоса. В нижней полости картера
имеются три поперечных перегородки с расточенными гнездами для установки
разъемных подшипников кулачкового вала, изготовленные из алюминиевого
сплава.

Между верхней плоскостью и полостью кулачкового вала картер имеет

горизонтальную перегородку по всей длине. В перегородке соосно с гнездами под
секции расточены шесть гнезд для толкателей. Снаружи с левой стороны
(смотреть со стороны привода насоса) картер имеет продольный люк,
закрывающийся крышкой. В крышке смонтирован механизм выключения секций
насоса.

В левой стенке картера в верхней его части прилит кронштейн, усиленный

тремя   поперечными   перегородками.   В   перегородках   кронштейна   расточены
гнезда   и   запрессованы   роликовые   подшипники,   служащие   опорой   вала
регулировки   подачи   топлива.   На   валу   жестко   закреплены   шесть   рычагов,
связанных с зубчатыми рейками.

Кулачковый вал 9 служит для периодического перемещения плунжеров

насоса из нижнего положения в верхнее. Он имеет шесть кулачков,
расположенных под углом 60

друг к другу в порядке 1 – 3 – 5 – 6 – 4 – 2, считая со

стороны привода насосов.

Вал имеет три опорные шейки, опирающиеся на подшипники. Фланцы

кулачкового вала обработаны и служат: передний – для крепления предельного
выключателя с цилиндрической шестерней, а задний – для соединения с валом
привода топливного насоса.

Внутри кулачковый вал имеет осевое отверстие, служащее каналом для

подвода масла к опорным подшипникам и предельному выключателю.

Толкатели приводят в движение плунжеры насоса.
Каждый толкатель состоит из корпуса 11, ролика 12, пальца 13, стакана 2,

манжеты 3, болта 4.

Корпус толкателя – стальной, цементированный, с цилиндрической

наружной поверхностью и хвостовиком с внутренней резьбой для болта
толкателя. В нижней части корпуса толкателя имеется поперечное сквозное

–

ру

ны

; 2

–

пр

вл

яю

та

ка

н;

–

ан

ет

; 4

–

ол

т т

ол

ка

те

я;

5 –

ук

оя

тк

ва

но

ст

но

вк

зе

ь-

ге

не

ат

; 7

–

яг

кл

че

ни

я с

кц

ас

са

; 8

–

рт

со

са

;

9 –

ул

ач

ко

вы

; 1

–

та

ка

н;

–

рп

ус

ол

ка

те

я;

–

ол

к т

ол

ка

те

я;

–

ец

ол

ка

те

я;

–

ча

г п

ре

ел

ьн

го

кл

ча

те

я;

–

ко

пу

с п

ед

ел

ьн

ог

о в

кл

ча

те

я;

–

ча

г;

–

гр

уз

; 1

–

ер

еч

ни

к;

–

гр

ни

чи

те

ь х

од

; 2

–

ни

че

ск

ти

т;

–

к ш

во

; 2

–

ск

; 2

–

во

ег

ул

ят

а;

–

ст

рн

я;

–

гу

ру

я г

ка

; 2

–

пу

с п

ри

во

ег

ул

ят

су

ок

–

ас

с т

пл

вн

(п

од

ол

ьн

аз

ез

Болт толкателя служит для регулировки моментов начала подачи топлива

плунжерами. Он снабжен шестигранником под ключ и цилиндрической головкой с
шаровой поверхностью, на которую опирается стакан пружины плунжера.
Положение болта фиксируется контргайкой.

Секции топливного насоса выполнены съемными, что позволяет их менять в

процессе эксплуатации.

Корпус 10 секции (рисунок 29) представляет собой полый стакан, отлитый

из чугуна, предназначенный для монтажа в нем всех деталей секции, а также для
крепления секции на картере насоса.

В корпусе секции на уровне головки поворотной гильзы 5 имеется прилив, в

нем   расточено   сквозное   горизонтальное   отверстие,   в   которое   с   обеих   сторон
запрессованы   две   латунные   втулки.   Через   втулки   проходит   регулирующая
зубчатая   рейка   14,   зубья   которой   входят   в   зацепление   с   зубьями   на   головке
поворотной гильзы плунжера. Конец стопорного винта 15 входит в продольный
паз на рейке и предотвращает возможность ее поворачивания. На заднем конце
рейка имеет срезы и отверстие, позволяющее через шарнирное звено соединять
рейку   с   рычагом   36   (рисунок   28).   На   противоположном   конце   рейка   имеет
деления,   служащие   для   определения   правильности   ее   установки   при   монтаже
секции и регулировке подачи топлива.

Насосный элемент (плунжер и гильза) является прецизионной парой, т.е.

эти две детали пригнаны друг к другу с высокой точностью.

Гильза 12 плунжера (рисунок 29) представляет собой цилиндр, имеющий в

верхней утолщенной части два отверстия, соединяющие внутреннюю полость
гильзы с расточкой в корпусе секции, к которой подводится топливо.

Плунжер 13 предназначен для подачи топлива в форсунку и одновременно

служит для регулировки количества подаваемого топлива в соответствии с
нагрузкой дизеля.

В нижней части плунжер имеет два выступа, входящих в вырезы

поворотной втулки 5. На головку плунжера надевается тарелка 16 пружины
плунжера. Пружина 3 служит для возвращения плунжера в нижнее положение.

Нагнетательный клапан (рисунки 29 и 30) служит для разобщения

внутренней   полости   трубопровода   высокого   давления   и   надплунжерного
пространства   при   ходе   плунжера   вниз   для   того,   чтобы   трубопровод   оставался
заполненным.  Нагнетательный клапан,  состоящий  из  собственного клапана 8  и
седла   11,   также   является   прецизионной   парой,   т.е.   изготовленный   с   особой
точностью.   Седло   11   клапана   устанавливается   на   верхний   торец   гильзы   12
плунжера и прижимается к ней при помощи нажимного штуцера 9, ввертываемого
в корпус секции.

Нагнетательный клапан 8 имеет вертикальные лыски «f» , предназначенные

для прохода топлива после подъема клапана к седла. Клапан имеет
цилиндрический разгрузочный поясок «h» , который выполняет функции
поршенька при посадке клапана на седло. Коническая поверхность «к» клапана
является рабочей фаской. Пружина нагнетательного клапана предназначена для
посадки клапана на седло после окончания подачи топлива.

Пружинное кольцо 1, установленное в канавке нижней части корпуса,

стопорит стакан 2.

Смазка топливного насоса принудительная. Масло подводится по валу

привода в сквозной канал кулачкового вала. Из этого канала масло поступает по
радиальным отверстиям в опоры. Через среднюю опору масло проходит в
продольный масляный канал в картере, сообщающийся с каждой направляющей
толкате

ля.

(обозначения те же, что и на рисунке 29)

Рисунок 30 – Клапан и седло клапана.

Отсюда масло попадает в маслосборную канавку на цилиндрической

поверхности толкателя и по отверстиям в толкателе и пальце поступает к
поверхности ролика. Сквозной канал в кулачковом валу сообщается через косые
отверстия во фланце вала и корпусе предельного выключателя с масляной
полостью. Из этой полости по радиальному отверстию масло разбрызгивается.

Детали предельного выключателя смазываются разбрызгиванием.

Стекающее с трущихся поверхностей масло собирается в поддоне картера насоса
и отводится через сливной патрубок в маслосборник рамы.

Детали секций топливного насоса и форсунок смазываются топливом,

которое просачивается по зазорам прецизионных пар.

Топливный насос работает следующим образом.
Кулачковый вал, приводимый во вращение валом привода, посредством

кулачков через толкатели сообщает возвратно-поступательное движение
плунжера.

При ходе вверх плунжер своей верхней кромкой перекрывает отверстия в

гильзе плунжера, сообщающие полость всасывания секции с надплунжерной
полостью в гильзе. С этого момента полость над плунжером отделяется от
полости всасывания и происходит повышение давления топлива над плунжером.

Когда давление достигает величины, превышающей силу затяжки пружины

нагнетательного клапана, последний поднимается, и топливо проходит по
нагнетательному трубопроводу в форсунку. Нагнетание топлива будет
продолжаться до тех пор, пока нижняя спиральная кромка плунжера не откроет
отсечное отверстие в гильзе.

При дальнейшем движении плунжера вверх топливо из надплунжерной

полости по вертикальному пазу в плунжере и перепускному отверстию в гильзе
плунжера будет перетекать во всасывающую полость; давление над плунжером
резко   упадет;   при   этом   нагнетательный   клапан   под   действием   пружины   и
разности давлений в нагнетательной трубке и в полости над плунжером сядет на
седло.   С   момента   входа   пояска   «h»   клапана   8   (рисунок   30)   в   направляющее
отверстие   седла   клапан   при   посадке   работает   как   поршенек   для   отсасывания
топлива из нагнетательного трубопровода. В результате этого происходит быстрое
уменьшение давления в нагнетательном трубопроводе, и впрыск топлива мгновенно

прекращается. Таким способом обеспечивается быстрая посадка на седло иглы
форсунки, что дает четкую отсечку (прекращение) подачи топлива, обеспечивающую
надлежащее качество распыливания последнего.

При ходе плунжера вниз топливо поступает из всасывающей полости через

отверстия в гильзе и заполняет надплунжерную полость. Изменение начала
подачи топлива относительно угла поворота кулачкового вала при регулировке
достигается поворотом болта толкателя. Чем больше отвернут болт толкателя,
тем раньше начнется подача топлива и наоборот.

Количество топлива, подаваемого насосом, изменяется путем регулировки

конца подачи топлива поворотом плунжера вокруг оси при помощи
регулировочной рейки и поворотной гильзы.

Начало подачи топлива происходит всегда при одном и том же угле

поворота коленчатого вала (до ВМТ в такте сжатия) независимо от нагрузки
дизеля – (23 ± 1,5)

1.3.3.20 Форсунка

Форсунка (рисунок 31) служит для распыливания топлива на мельчайшие

частицы в камере сгорания. Форсунка закрытого типа, т.е. внутренняя полость ее
после впрыска топлива закрывается и не сообщается с полостью камеры
сгорания.

В стальном корпусе 5 форсунки монтируются все ее детали. В нижней части

к торцевой поверхности корпуса при помощи гайки 2 присоединен распылитель 3.
В верхней части к корпусу форсунки ввернуты штуцер с щелевым фильтром 13 и
топливоотводящий штуцер 10.

Сверху в корпус форсунки ввернут болт регулировочный 7, который после

регулировки затяжки пружины стопорится штуцером. Пружина 6 опирается на
тарелку штанги 4.

Распылитель 3 и его игла являются прецизионной парой. Замена одной

отдельной детали не допускается.

Сверху на торцовой поверхности корпуса распылителя имеется кольцевая

выточка, совпадающая с топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. В
выточке корпуса распылителя просверлены три наклонных канала для подвода
топлива под иглу. В нижней части, выступающей в камеру сгорания, корпус
распылителя имеет сферическую головку с девятью отверстиями диаметром по
0,4 мм, равномерно расположенными по окружности. Через эти отверстия топливо
из форсунки впрыскивается в камеру сгорания.

Игла распылителя 3 имеет запорный конус, который притирается к седлу в

корпусе распылителя и отделяет внутреннюю полость форсунки от камеры
сгорания. В верхней части игла имеет хвостовик. На него опирается шаровая
поверхность штанги 4 форсунки. Штанга передает усилие пружины 6, обеспечивая
посадку иглы распылителя на седло в корпусе.

Затяжка пружины форсунки определяет постоянное начальное давление

впрыска топлива независимо от числа оборотов и нагрузки дизеля, которое равно
27,0 МПа (275 кгс/см

От секции топливного насоса по нагнетательной трубке топливо подводится

к топливоподводящему штуцеру форсунки. Пройдя щелевой фильтр форсунки,
топливо поступает в канал корпуса и далее в кольцевую выточку на торце корпуса
распылителя, откуда через три наклонных отверстия оно поступает в полость
носка распылителя.

Когда давление топлива начнет превышать усилие затяжки пружины, игла

распылителя приподнимается, и топливо через распыливающие отверстия
впрыскивается в камеру сгорания.

Как только прекращается подача топлива из насоса, давление его падает, и

Тепловоз ТЭМ18ДМ. Инструкция по эксплуатации (2009 год) - часть 27