Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ. Руководство - часть 3

Во втором положении (II) ручки крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки КРМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давле-

ние постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

В третьем положении (III) ручки КРМ (перекрыта без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ, утечки из ТМ не пополняются.

В четвертом положении (IV) ручки КРМ (перекрыта с питанием тормозной магистрали), прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответственно давлению в уравнительном резервуаре и поддерживается независимо от утечек.

В положении пять A (VA) ручки КРМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) от 15 до 20 с. Это положение ручки крана машиниста используется для торможения поездов повышенной длины.

В шестом положении (VI) ручки КРМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара, давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.

Для служебного торможения состава ручку крана машиниста перемещают в тормозное положение (V), снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием на 0,06...0,08 МПа (0,6...0,8 кгс/см2). При этом воздухораспределитель разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара через РВЗ через клапан ПК1, орган переключательный ОП, через клапана переключательные ПК2, ПКЗ к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. Питательные клапана реле давления связаны с питательным резервуаром РП через обратный клапан КО. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательного резервуара РП в трубопровод тормозных цилиндров.

Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку крана машиниста в соответствующее положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения КАЭТ, расположенную на стороне помощника машиниста (красный цвет). Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение.

Экстренное торможение происходит также при срабатывании электро-пневматического клапана автостопа ЭПК и при разрыве тормозной магистра-

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое положение (I) (отпуск и зарядка) или во второе (II) (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление, в результате чего воздухораспределитель через реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилин-

дры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КОТ, расположенной на пульте управления, подается на электропневматиче-ский вентиль В1, который, воздействуя на орган переключательный ОП, перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителя и сообщает реле давления РД1 и РД2, а значит и тормозные цилиндры с атмосферой.

При возврате кнопки отпуска тормоза электропневматический вентиль В1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного опорожнения тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан ПКЗ, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов действие автоматических тормозов восстанавливается.

Кран вспомогательного тормоза КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет четыре положений: I - IV - тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.

При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает к реле давления РДЗ, блокировочное устройство, кран КРШ13, клапаны переключательные ПК2 и ПКЗ к реле давления РД1 и РД2, а при отпуске управляющие полости реле давления РДЗ, РД4 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и контролируется показанием манометра МН2.

Возможно дотормаживание краном вспомогательного тормоза КУ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.

Примечание - Подробное описание работы и устройства крана управления дано в руководстве по эксплуатации 215.000 РЭ.

В модуле тормозного оборудования для контроля целостности тормозной магистрали установлено два датчика давления ДД1 (дополнительной разрядки) и ДД2(тормозных цилиндров). При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДД1 срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной

камере воздухораспределителя выше 0,07МПа (0,7 кгс/см2). При этом срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация, и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений.

Электропневматический клапан автостопа ЭГЖ, связан с тормозной и питательной магистралями через краны КРШ10 и КРШ11, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительности машиниста.

Перед приведением ЭГЖ в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке.

Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ГТМ осуществить наполнение ТМ.

После зарядки ЭГЖ перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки.

При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом 0,5л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6-7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, через 7-8 с тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ повернуть до упора по часовой стрелке - зарядить ЭГЖ, затем перевести в положение «Вкл.».

Примечание - Подробная работа ЭГЖ дана в руководстве по эксплуатации.

При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) ручки тормозных кранов машиниста в кабине секции А и Б ведомого или подталкивающего тепловоза, необходимо в соответствии с таблицей 2 кран машиниста установить в положение УГ (экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали до 0,08 МПа 0,8 кг/см2), независимо от режима включения воздухораспределителя (груженый, средний, порожний режим), а рукоятки кранов управления вспомогательного тормоза КУ в последнее тормозное положение с наполнением воздухом тормозных цилиндров давлением от 0,38 до 0,40 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2) и более.

Блокировочное устройство на ведомой секции и ведомом тепловозе уел. №367 должно быть включено, рукоятка блокировки должна быть в нижнем положении, а комбинированный кран в положении двойной тяги (закрыто).

МПа возможность применения электрического торможения восстанавливает-

При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива.

При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка контроллера стоит в положение II, автоматически приходит в действие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 0,18 до 0,20 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см2).

6.4.3 Работа тепловоза при аварийных ситуациях

При разрыве секций двухсекционного локомотива происходит резкое снижение давления в ТМ и ПМ. При снижении давления в ТМ ниже 0,25 МПа срабатывает клапан пневматический К, который сообщает управляющие полости реле давления РД1 и РД2 с редуктором РЕД1, отрегулированными на давление от 0,38 до 0,4 МПа (от 3,8 до 4,0 кгс/см2).

Реле давления РД1 и РД2 наполняют ТЦ сжатым воздухом, находящимся в объеме резервуара РП. Для отпуска тормозов тепловоза необходимо:

- устранить неисправность в тормозной и питательной магистрали (восстановить целостность магистрали);

- нажать кнопку отпуска тормоза.

6.4.4 Следование локомотива в недействующем состоянии

Для следования локомотива в недействующем состоянии в блоке предусмотрена установка разобщительного крана КрРКО между ПМ и ТМ. Разобщительный кран КрРКО включается только при следовании в недействующем состоянии, для заполнения питательной магистрали ПМ и резервуара РП через тормозную магистраль, при включении тепловоза в общую тормозную магистраль состава. При этом положение разобщительных кранов тепловоза должны соответствовать рисунку 17 и таблице 2. Режим воздухораспределителя - средний, равнинный.

В обеих кабинах устройство блокировки должно быть выключено.

Кран вспомогательного тормоза КУ должен стоять в последнем тормозном положении.

6.5 Воздухопровод управления

Воздухопровод управления питает сжатым воздухом электропневмати-ческие аппараты и пневматические устройства тепловоза в соответствии с рисунком 18. Воздух поступает из питательной магистрали воздухопровода тормоза: со стороны кабины машиниста тепловоза через фильтр Ф1, обратный клапан KOI, кран КРЗ, а со стороны холодильной камеры через через фильтр Ф2, обратный клапан К02, кран КР4 . После крана КРЗ воздух подводиться к редуктору Р1, а также к электропневматическим клапанам КЭ05, КЭОб, КЭ07 (вытяжной вентилятор над дизелем, охлаждение ТЭД передней тележки и выпрямителя, охлаждение тягового агрегата). Вентили тифона,

свистка (КЭ016,КЭ017) установлены в аппаратном помещении под модулем тормозного оборудования. При нажатии на пульте управления на кнопки тифона и свистка воздух поступает к тифону Т1 или к свистку С.

После редуктора давления Р1 воздух подводиться к ряду электропнев-матических клапанов. Правильность регулировки редуктора Р1 контролируется по манометру ИД. Катушка электропневматического клапана КЭОЗ получает питание при нажатии кнопки АВАРИЙНЫЙ СТОП. При этом включается электропневматический клапан КЭОЗ (остановка дизель-генератора предельным регулятором) и через МПСУ тепловоза в зависимости от положения рукоятки реверсора включается один из электропневматических клапанов песочниц передней тележки и песочниц задней тележки (подача песка под колесные пары). Одновременно с остановкой дизель-генератора, подачей песка под колесные пары, экстренным торможением, происходит подача звукового сигнала тифоном Т1. Каждый электропневматический вентиль реверсора РВ включается после установки реверсора в одно из работающих положений ВПЕРЕД или НАЗАД при условии включения остальных электрических аппаратов. Электропневматические вентили поездных контакторов П1 -П6 включаются при включении во время движения тепловоза с тяговой нагрузкой. Для более четкого срабатывания при включении поездных контакторов установлена воздухораспределительная колонка. Электропневматический клапан КЭ05 включается одновременно с электродвигателем вентилятора кузова при включении выключателя ВЕНТИЛЯТОР КУЗОВА и перепускает воздух в полость над поршнем пневматического цилиндра Ц5. С помощью поршня обечайка вентилятора опускается вниз, открывая путь воздуху, выбрасываемому вентилятором из кузова в атмосферу. При выключении вентиль разобщает цилиндр с воздухопроводом управления, воздух из цилиндра через вентиль уходит в атмосферу и обечайка вентилятора, под действием четырех пружин возвращается в исходное положение. Электропневматический клапан КЭ04 отключает половину топливных насосов дизеля при работе дизель-генератора на нулевой позиции контроллера машиниста и без нагрузки на 1-й позиции. Электропневматический клапан КЭ018 включается нажатием кнопки ВЫЗОВ ПОМОЩНИКА. После включения этого вентиля воздух поступает к тифону Т2.

При включенном выключателе УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ, установленном в одном из рабочих положений, электропневматические клапана КЭ09... КЭ015 жалюзи включаются как вручную так и автоматически.

В случае, когда тумблер УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНИКОМ установлен в положение автоматического управления, при достижении температуры воды значений уставок системы управления тепловоза производит включение клапанов открытия жалюзи модуля охлаждения. При ручном управлении включение электропневматических клапанов боковых и верхних жалюзи происходит одновременно с включением вентиляторов холодильника тепловоза. Электропневматические клапана КЭ09... КЭ015, включившись, перепускают воздух из питательной магистрали в пневматические цилиндры Ц8-Ц15

привода жалюзи. Шток цилиндра привода жалюзи, воздействуя на систему привода жалюзи, открывает их. При отключении электропневматических клапанов привода жалюзи полости цилиндров Ц8-Ц15 сообщаются с атмосферой и под действием возвращающих пружин цилиндров жалюзи закрываются.

На перегородке между аппаратной камерой и дизельным помещением в районе тягового генератора предусмотрен патрубок с краном КР2, к которому присоединяется шланг для обдува электрических машин, аппаратов.

Воздух, поступающий к электропневматическим аппаратам и пневматическим устройствам, очищает в воздухопроводном фильтре в соответствии с рисунком 19. Фильтр состоит из корпуса, сеток, набивки и крышки.

Свисток в соответствии с рисунком 20 предназначен для подачи звукового сигнала малой громкости. Он имеет фиксированную тональность и регулировке не подлежит.

Тифон служит для подачи громкого звукового сигнала низкой тональности с частотой звучания основного тона 370±10 Гц. Тифон в соответствии с рисунком 21 состоит из корпуса 6, к которому со стороны выхода воздуха крепится рупор 9. Рупор стопорится болтом 7 с шайбой 8. С другой стороны корпуса установлена мембрана 3, которая зажимает по периферийной части между корпусом 6 и кольцом 4 при помощи гайки 1 и крышки 2. Средней частью мембрана прижимается к втулке 5. Воздух подводится в полость А корпуса 6. При давлении от 0,3 до 1 МПа (от 3 до 10 кгс/см2) мембрана 3 отжимается от втулки 5 и воздух устремляется в рупор 9. При помощи колеблющейся мембраны создается звук низкой тональности. Гайка 1 относительно корпуса 6 фиксируется болтом с контргайкой.

Для вызова помощника машиниста из дизельного помещения используется тифон, подобный сигнальному, но несколько отличающийся габаритами. Частоты звучания сигнального тифона и тифона вызова помощника удовлетворяют требованиям международных норм.

Цилиндр привода жалюзи в соответствии с рисунком 22 предназначен для открытия и закрытия жалюзи холодильника тепловоза. Он состоит из корпуса 8, в котором перемещается поршень со штоком 9. Полость цилиндра закрыта крышкой 15, в которой имеется отверстие для подвода воздуха. При отсутствии давления воздуха поршень под действием пружины находится со стороны крышки. При поступлении воздуха через отверстие в крышке, при достижении давления, превышающего усилие пружины, поршнем выдвигает- ся шток с вилкой 5 из цилиндра, приводя этим в движение рычажную систему привода жалюзи.

При выпуске воздуха из пневматического цилиндра поршень со штоком возвращается в исходное положение под действием пружины 7.

6.6 Песочная система

Для увеличения силы сцепления между колесными парами и рельсами,

а, следовательно, для реализации увеличенной силы тяги при трогании тепловоза с места и наборе скорости, тепловоз оборудован песочной системой в соответствии с рисунком 23. Песок под колесные пары следует пода-

вать и во время торможения для обеспечения эффективного сцепления колес с рельсами. Автоматическая подача песка под колесные пары происходит после нажатия кнопки АВАРИЙНЫЙ СТОП, одновременно с режимом экстренного торможения поезда, подачей звукового сигнала и остановкой дизель-генератора.

Управляют подачей песка из кабины машиниста нажатием педали песочницы (на электрической схеме КН) или МПСУ тепловоза при буксовании. При управлении подачей песка педалью песочницы достаточно, чтобы были включены автоматический выключатель УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ и устройство блокировки тормоза, а реверсор находился в одном из положений ВПЕРЕД или НАЗАД.

При нажатии педали песочницы срабатывают электропневматиче-ские клапана КЭ01, КЭОЗ при положении реверсора, установленном в положение ВПЕРЕД и открывают доступ воздуху из питательной магистрали к форсункам ФП1, ФП2, ФП5, ФП6 из которых поступает песок под первую и четвертую колесные пары. В случае, когда реверсор установлен в положение НАЗАД, при нажатии педали песочницы срабатывают клапана КЭ02, КЭ04 и подача песка происходит через форсунки песочниц ФПЗ,ФП4, ФП7, ФП8 под третью и шестую колесные пары. После отпуска педали песочницы клапана обесточиваются, прекращается подача воздуха из питательной магистрали к форсункам.

Так как трубы, подводящие песок под третью и четвертую колесные пары, имеют длинные горизонтальные участки, то для предотвращения возможности слеживания в них песка и образования пробок, под углом 30° к оси трубы в трех местах дополнительно подводится воздух. Трубопровод песочной системы, размещенный на раме тепловоза, соединяется с трубопроводом, установленным на рамах тележек, резинотканевыми рукавами, так как рамы тележек имеют значительные перемещения относительно рамы тепловоза. Резинотканевые рукава надеваются на соединяемые наконечники труб и затягиваются хомутами. Резьбовые соединения с цилиндрической трубной резьбой ставятся на подмотке из льна на железном или любом другом сурике. После сборки трубопровод испытывается на плотность рабочим давлением. Разобщительные краны КР1 и КР2 служат для отключения трубопроводов песочной системы передней и задней тележек в случае возникновения такой необходимости.

В форсунки песочницы песок поступает самотеком из бункеров, сваренных из листовой стали, и ужесточенных перегородками. К донному листу каждого бункера приварены по два штуцера, в них вворачиваются патрубки, соединяющие бункер с форсунками. Для предотвращения попадания крупных включений в песочную систему в горловинах бункеров установлены стальные оцинкованные сетки. Для удобства заправки песком задних бункеров предусмотрены подножки и поручни на задней стенке тепловоза.

Форсунка песочницы в соответствии с рисунком 24 является одним из основных элементов песочной системы. В корпус 1 форсунки песок попадает из бункера самотеком, а через штуцер подводится воздух клапана. Воздух, подведенный в полость Г, через канал попадает в полость В, откуда основная

часть воздуха выходит через канал Б сопла 7, а другая часть - через канал А попадает в камеры смешения песка с воздухом и взрыхляет песок, поступающий из бункера. Поток воздуха, выходящий из канала Б, эжектирует песковоздушную смесь из камеры смешения корпуса форсунки и транспортирует ее по трубопроводу к колесным парам. Из полости Г воздух поступает также через сверления сопла 2, далее через кольцевой зазор между наружной поверхностью сопла 7 и корпуса форсунки направляется в трубопровод транспортировки песковоздушной смеси. Воздух, подводимый через сопло 2, уменьшает давление дросселирования в головке форсунки, сопровождающееся интенсивным охлаждением воздуха и выпадением влаги, увеличивает давление воздуха в трубопроводе подачи песка под колесные пары, уменьшая возможность слеживания песка и образования пробок в этом трубопроводе. Пробку 6 выворачивают при замене износившегося сопла 7. Крышку 8 снимают при очистке полостей и канала корпуса форсунки.

От правильности регулировки форсунки зависит эффективность использования песка. Пескоподача регулируется на производительность от 800 до 1200 г/мин под каждое колесо вращением регулировочного винта 3. Для удобства регулирования регулировочный винт имеет удлиненную коническую часть. После регулировки подачи песка винт фиксируется гайкой 4. В разъемные соединения между корпусом форсунки и накидными гайками патрубка, подводящего песок к форсунке, и трубы, отводящей песковоздушную смесь от форсунки, для уплотнения установлены прокладки из прокладочного картона толщиной 1 мм. Фланцевая часть штуцера подвода воздуха к форсунке уплотняется с корпусом форсунки асбестовым шнуром толщиной 4 мм.

6.6.1 Ручной тормоз

Ручной тормоз предназначен для удержания тепловоза (без состава) при стоянках. При вращении колеса рулевого в соответствии с рисунком 25, установленного в кабине машиниста, оказывается воздействие на левые колеса второй и третьей колесных пар передней тележки.

Ручной тормоз состоит из привода ручного тормоза и поддерживаемой роликами 2 цепи 1, соединенной с подвесками 3 привода и балансиром рычажной передачи тормоза.

Привод ручного тормоза состоит из литого корпуса 10, в котором на валу 13 насажена ведущая коническая шестерня 11, передающая крутящий-момент от рулевого колеса ведомой конической шестерне 12 и тормозному винту 8. Конец тормозного винта установлен в кронштейн 6, который крепится к панели 4, соединенной с корпусом 10 привода болтовым соединением.

В зависимости от направления вращения тормозного винта гайка 7 может подниматься или опускаться по винту вместе с подвесками 3, которые крепятся к двум полуосям гайки.

Для предотвращения поворота гайки 7 вокруг тормозного винта в конструкции привода предусмотрена направляющая, по которой во время движения скользит паз гайки.

При вращении рулевого колеса 5 по часовой стрелке гайка 7, поднимаясь, через подвески 3 передает усилие на цепь 1, которая, воздействуя на балансир, вилку и рычаг прижимает тормозные колодки к бандажам колесных пар.

6.7 Рама тепловоза

Рама тепловоза в соответствии с рисунком 26 является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок при толчках и сжимающих усилий при торможении.

Рама (сварной конструкции) состоит из двух продольных балок, боковых балок и ряда поперечных креплений.

По концам продольные балки связаны сварными стяжными ящиками. В месте установки дизеля продольные балки с внутренней стороны усилены ребрами жесткости.

В обе стороны от торца дизель-генератора рама между продольными балками закрыта сверху настильными листами, на которых размещается вспомогательное оборудование.

Вес рамы со всем размещенным на ней оборудованием передается на две тележки через восемь опор скольжения с резино-металлическими элементами.

Шкворни рамы вертикальных нагрузок не передают и служат только для восприятия горизонтальных сил.

К раме приварены кронштейны для крепления топливного бака, воздушных резервуаров и т.д.

На раме тепловоза со стороны кабины машиниста к стяжному ящику крепится путеочиститель. Путеочиститель предназначен для сброса с путей посторонних предметов. Между стяжным ящиком и путеочитсителем установлены съемные прокладки, предназначенные для регулировки высоты путеочистителя от головки рельсов.

Для сцепления локомотива с поездом, одиночным вагоном или другими локомотивами тепловоз впереди и сзади оборудован автосцепкой. Она является основной частью ударно-тяговых приборов в соответствии с рисунком 27, которые состоят из поглощающего аппарата, тягового хомута, передней плиты и клина.

Автосцепка имеет корпус, в котором размещен механизм сцепления.

Механизм сцепления автосцепки состоит из замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъемника и валика подъемника.

Хвостовик автосцепки пустотелый, на конце его имеется отверстие, куда вставляют клин для соединения с тяговым хомутом.

Ударные усилия передаются от автосцепки на задний упор рамы тепловоза через упорную плиту, эластомерный амортизатор и опорную поверхность корпуса.

Тяговые усилия передаются от автосцепки на передний упор через тяговый хомут, опорную поверхность корпуса, эластомерный амортизатор и упорную плиту.

Во время сжатия эластомерного амортизатора между упорной плитой и опорной поверхностью корпуса поглощающего аппарата происходит пере-

мещение штока и связанного с ним поршня внутри корпуса эластомерного амортизатора, вызывающее сжатие пластичного эластомера в полости корпуса перед перемещающимся поршнем и одновременное перетекание эластомера через калиброванные отверстия между корпусом и поршнем в полости корпуса за поршень. После снятия нагрузки возврат поршня и штока амортизатора в исходное положение происходит автоматически под действием расширяющегося сжатого поршнем эластомера.

Продольные усилия, превышающие силы закрытия амортизатора, после полного хода штока передаются на упоры рамы через корпус амортизатора и одновременно через упорную плиту и корпус поглощающего аппарата, при этом амортизатор не выходит из строя и не имеет склонностей к заклиниванию в момент закрытия.

После прекращения действия силы шток амортизатора возвращается в исходное положение за счет потенциальной энергии сжатого рабочего тела, поглощающий аппарат снова готов к работе.

При сходе секций тепловоза с рельс допускается их подъем за автосцепку.

Для перехода из кабины одной секции тепловоза в кабину другой при работе двух сцепленных секций предназначена переходная площадка, шарнирно закрепленная на торце рамы.

При эксплуатации одной секции тепловоза площадка должна быть поднята. Когда две секции тепловоза работают в сцепе, площадки опускаются. При этом одна площадка должна перекрывать другую. Опускание площадок осуществляется только после сцепки двух секций тепловоза.

До сцепки двух совместно работающих секций опускать площадки запрещается.

6.8 Средства пожаротушения и система обнаружения и тушения пожа-ра

6.8.1 Назначение системы

Система пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения СПСТ магистрального тепловоза 2ТЭ25КМ (далее СПСТ) предназначена для:

-раннего обнаружения пожара, его оперативной регистрации с выдачей машинисту информации, как о пожаре, так и о неисправности системы, с указанием соответствующего места в тепловозе;

- тушения пожара в автоматическом и ручном режиме управления путем выхода аэрозоля;

- своевременного оповещения дежурного по депо об обнаружении пожарной ситуации по радиоканалу через локомотивную радиостанцию с указанием номера локомотива.

6.8.2 Состав, описание и работа составных частей:

- Блоки контроля, индикации и управления БКИУ (1 шт. на секцию тепловоза) обеспечивают сбор информации о состоянии СПСТ, вывод этой

информации на светодиодный дисплей, световые и звуковые оповещатели, передачу информации о контролируемой секции на БКИУ других секций, управление режимом запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, прием команд от пускового дистанционного устройства (ПДУ), формирование импульсов запуска генераторов огнетушащего аэрозоля, сохранение в энергонезависимой ПАМЯТИ СОБЫТИЙ информации об изменении состояния СПСТ.

- Блоки резервного питания БРП (1 шт. на секцию тепловоза) обеспечивают питание СПСТ (при исчезновении бортового питания) от встроенного аккумулятора, зарядку аккумулятора, индикацию наличия бортового питания, исправности цепи резервного питания, перехода на резервное питание.

- Адаптер радиостанции АРС (1 шт.на тепловоз), обеспечивает передачу по радиоканалу (средствами штатной радиостанции тепловоза) сообщений

о возгорании с указанием номера тепловоза.

-Блоки коммутации БК (1 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают согласование характеристик сигналов управления, вырабатываемых БКИУ и пусковых устройств генераторов огнетушащего аэрозоля, индикацию обрыва цепей запуска генераторов огнетушащего аэрозоля и фактов запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.

- Оповещатели световые «Автопуск включен» (2 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают световое оповещение локомотивной бригады о включении АВТОМАТИЧЕСКОГО режима запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.

-Оповещатели световые «Газ уходи» (1 шт.на секцию тепловоза) и «Газ не входи» (3 шт.на секцию тепловоза) обеспечивают световое оповещение локомотивной бригады и обслуживающего персонала депо о возникновении пожара и возможности запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.

- Оповещатели охранно-пожарные звуковые ЯЛКГ.425542.001 ТУ «Свирель-12» (1 шт.на секцию тепловоза) обеспечивает звуковое оповещение локомотивной бригады о возникновении пожара и возможности запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.

- Извещатели пожарные ИП-212-44 «ДИП-44» (5 шт. на секцию тепловоза), извещатели пожарные ИП-101-10М (7 шт. на секцию тепловоза) и тепловые пускатели электрические ТПЭ-1Т (4 шт. на секцию тепловоза), включенные в 3 пожарных шлейфа, обеспечивают передачу на входы БКИУ извещений о задымлении и(или) превышении допустимой температуры в контролируемых зонах локомотива.

- Пульты дистанционного управления установкой аэрозольного пожаротушения тепловоза ПДУ (2 шт. на секцию тепловоза) обеспечивают формирование команд запуска генераторов огнетушащего аэрозоля.

-Генераторы огнетушащего аэрозоля АГС-11/5(11/6, 11/7) (6шт. на секцию тепловоза) обеспечивают автоматическое пожаротушение путем выработки аэрозоля по командам блока БКИУ.

содержание .. 1 2 3 4 ..